A vagányságot ajándékba adják

Seat Leon 1.5 TSI 130 – 2020.

2020.10.05. 06:27 Módosítva: 2020.10.05. 09:41

Kár ezt mindig szajkózni, de csak azért is elmondom: a Golf, az Octavia, az A3 és a Leon technikailag ugyanaz, csak a hangolásuk, a zajszigetelésük, a kinézetük más. És egy kicsit az áruk is. Simán lehet, hogy a sok egyforma közül a legolcsóbb néz ki a legjobban, az pedig a Seat Leon.

Ilyenkor azért fáj egy kicsit az embernek – vajon mi történhetett ott a Seatnál? Mivel tudta rávenni a Renault Alejandro Mesonero-Romanost, a zseniális csávót, aki az egész mai Seat-arculatot megteremtette és irányítása alatt megszületett a fantasztikus Tarraco, vagy éppenséggel az új Seat Leon, hogy otthagyja munkája gyümölcsét és átnyergeljen hozzájuk? Nyilván pénzzel, hogy leüssem a labdát. Sokkal.

Ettől még fájhat a kiváló designer távozása annak, aki épp nem a Renault-nak, hanem a Seatnak drukkol, mert a márka új autói – és ez a Leon különösen – rámutatnak az örök autóipari igazságra: erőlködhetsz te felszerelésekkel, lóerőkkel, ilyen-olyan szuper hajtásláncokkal, lobogtathatsz akármilyen megbízhatósági riportokat, adhatsz nagy kedvezményeket, de az emberek arra vágynak majd és azt veszik majd meg, ami szép.

Vették annak idején a hulladék és rossz hírű Peugeot 206-osokat, falták a széthulló Alfa 156-osokat, habzsolták a lehetetlen hátsó üléskínálatú és csomagtartójú, elromlékony Golf IV-eseket – csupa köztudottan rosszul sikerült autót -, attól még óriási darabszámokban fogytak ezek a kocsik, majd a kognitív disszonancia redukció elvét fényesen bizonyítandó, harcias szekértáborok szerveződtek köréjük. A kiváló Multiplák, az isteni karvaly orrú Lancerek, a tartós Kia Ceratók pedig ott porosodtak a raktárakban, pedig azok voltak a jól használható kocsik. Az ember szereti a szépet.

Ha innen nézem, a Leonnak csak megszületnie volt nehéz, a Volkswagen-konszernnek ugyanis ki kellett hordania hozzá egy VIII-as Golfot és egy mittoménhanyadik Octaviát (negyediket, ha jól számolom), aztán hívták Mesonerót, „do your thing dude”, és tette. Most már meg fogják venni, mert a technika Volkswagen, az ár Seat, a kinézet meg magáért beszél.

Kicsit van egy focusos kiállása a kocsinak azzal a csücsöri orral és a domborításokkal, de elöl a háromszög alakú nappali fények, no meg az éles karaktervonalak miatt azonnal látjuk benne a Seatot, a hátsó lámpatest az meg... hát az nagyon porschés, bár ebben itt parasztvakító fények futkosnak. Ha innen nézem, vagány, ha onnan nézem, giccs. Ettől még jól néz ki, nincsenek elrontott szögei, bár ez a vastag gumis, fehér színű lakossági kivitel szerintem jobb felnikkel és valami látványosabb színnel alaposan tovább tupírozható lenne.

Amikor Mesonero szinte hajszálpontosan öt évvel ezelőtt Budapesten járt, egy várbeli étteremben nekünk tartott interjúban elmesélte, hogy a Seatok formatervét az egyszerű vonalak, kevés díszítés irányába viszi majd el. Nem estünk hasra, hiszen a sok csicsa, díszítés hátán még soha nem lett senki nagy formatervező, s ha engem persönlich megkérdeznének, hogyan szeretnék majd híres designer lenni, a válasznak ezt a részét fejből fújnám. De az új Seatok tényleg őt igazolták. Sokan tartják úgy, sejtem, a többség – a VW-konszern legügyesebb megjelenésű autói a spanyol részlegből származnak manapság. Ezt a tézist igazolja, hogy az a lassan süllyedő hajó, ami a Seat volt, az egyik leggyorsabb fejlődést tudta bemutatni Európában a csoport márkái között. E javulás nagy része Mesonerónak köszönhető. Tavaly fennállása legjobb évét zárta a Seat, a Leon pedig az összes közül a legerősebb húzómodell. Nem kis jelentőségű autó utódlásáról van tehát szó, költött is rá a VW-konszern bőven – egymilliárd euró magasságában, hogy pontosak legyünk.

Erre a Leonra tehát tekinthetünk úgy, mint egy sokéves aranykor méltó záró darabjára, s mintha Mesonero tudta is volna, hogy a hattyúdalára készül, itt minden porcikát a helyére rakott. A kocsi belső tere is zseniális, a kétlépcsős műszerfal (ebben az olcsóbb kivitelben nem kaptuk meg a körbefutó, sokfunkciós, figyelmeztető fényeket), a végtelenül egyszerű, letisztult, de mégis érdekes műszerek (csak a keretek miatt figyelünk fel rájuk, hiszen a beltartalom ugyanaz, mint a többi VW-platformtársban), a szinte puritán, de mégsem kopár belső kialakítás. Itt is a színnel van a bajom – akárcsak a külső fehér színe, a belső tér feketéje erősen megdögleszti a hatást, nagyon biztonsági játékot játszottak a tesztautó megrendelésekor. Talán, hogy majd jól el lehessen adni, amikor véget ér a sajtós életciklusa.

Ettől még tetszik kívül-belül. A színei nem.

Ez azonban nem kell, hogy a teszt része legyen, mert majd mindenki olyan összeállításban rendeli magának, amilyenben szeretné, inkább csak azért írtam ilyen sokat róla, hogy kicsit rábírjam az olvasót: nézzen túl a fekete-fehér összképen és próbálja értő szemmel befogadni az autót, mert több van benne a mai átlagnál.

Amúgy meg pontosan annyi, mint egy Golfban lenne – amely amúgy szerintem pitvarban sincs kinézetben ehhez az autóhoz, holott annak a részletein látszik, több pénzből rakták össze. Ugyanez a 130 (van, ahol joggal 131-nek írják, mert 96 kW=130,66 LE) lóerős, turbós, négyhengeres, másfél literes TSI-motor dolgozik ott is, ugyanez a hatgangos kézi váltó van abban is, a VW-változat karosszériájának is ugyanez az alapszerkezete (MQB Evo-platform). Az igazi műszaki különbség csak annyi, hogy a Golfban közepes szinttől felfelé már nem csatolt lengőkaros, fél-független, hanem már térlengőkaros futómű van hátul, de a Leon teljes vertikumába az olcsóbbikat teszik. Na, bumm, kevesen érzik (mármint hogy olcsóbb) a leendő tulajdonosok közül, erre mérget veszek.

Az új széria, legyen az Octavia, Golf vagy Leon, hatalmas utasteret ad a humanoidoknak. Jó nagyra megnősz, elöl kényelmesre beállítod a dolgokat – a kormány, a szék rendes VW-s stílusban, brutál széles tartományban mozgatható – és még mindig bőven van mögötted hely. Ez a Leon akkora, hogy tíz évvel ezelőtt elment volna egy kategóriával feljebb is. Nincs itt csalás a csomagtartóval sem: leghátul marad 380 liter a pakkoknak, ami jó átlagot jelent. Semmi ok panaszra.

Még finomságok vonalán sem slendriánkodták el a dolgokat: az első ülések nagyok, a szokásos VW-trendnél mintha kicsit puhábbak lennének, de ettől még tartanak rendesen, a hátsóknál pedig az ülőlap ugyan mélyen van, ami szörnyű kényelmetlenséget sejtet, de valójában olyan a lap és a támla szöge, hogy csak a behuppanás kellemetlen, ücsörögni már egész jó. Ezt persze a szokásos, kétperces üléspróba alapján mondom, tehát aki potenciális vevő, ellenőrizze le.

Kezdem feladni, hogy a cikkírásokat megelőzően végtelen estékbe nyúló konfigurátor-szeánszokon próbáljak meg kirakni tesztautókat, majd néhány hasonlóan felszerelt ellenfelet. Nagyon profinak látszik, ha leírom a gyártó által adott, fillérre pontos árakat, de a valóságban abból úgyis leszakad 5-15 százalék, ezért Inkább fel szoktam ütni a hahut, kikeresem a vadonatúj, nullkilométeres, adott motorú, kasznijú és teljesítményű, nem készleten levő, hanem megrendelhetőnek írt autókat, s megnézem, milyen árcédula van mellettük. Mert azok a valós, enyhe alku utáni árak, amennyiért a kereskedő még szívesen odaadja a portékát.

A Leon STi 130 6,4-6,8 millió között megy, a Golf VIII ugyanezzel a motorral szintén 6,4-ről indul, s 6,9 körül van a teteje, ami nekem azt sugallja, hogy épp csak pár tízezerrel drágább a valóságban, mint a Leon, ami meglepő. Azt mutatja, hogy a VW-konszernnek nagy lett a bizalma a Seatban. Hasonlítottam volna Octaviához is, de olyanból csak a sokkal olcsóbb, háromhengeres, egyliteres, 110 lóerőst, illetve a sokkal drágább, ugyanilyen, 1,5-ös négyhengeres motorral szerelt, de már 150 lóerős változatot árusítják. Azzal tehát nem hasonlítgatunk.

Még egy kis kitekintés a legközelebbi vetélytársak felé: a Ford Focus 125 lóerős benzinmotorral 6,6 millió, igaz, abban csak egy picike, egyliteres EcoBoost háromhengeres van, ami az élettartamát tekintve nem annyira szimpatikus, a Toyota a valóban kiváló új Corollát 6,3 millió forint táján méri az egyhatos, 133 lóerős motorral (elég jó, nem?). A bombaüzletet szokás szerint a Kiánál találjuk, a 140 lóerős, (jóindulattal) 1,4 literes motorral szerelt, jó hírű Ceed ugyanis már hatmillió környékén elvihető. Van egy kis pankráció ebben a szegmensben, nem mondom.

A Leon egy jól kitalált, nagyon mély odafigyeléssel, ügyesen hangolt autó, bizalomgerjesztő technikával. A fillérbaszás arzénja viszont átüt az elegáns kultúr mázon. Néhol fájdalmasan, másutt csak inkább zavaróan.

Mert az egyötös turbómotor elég jó benne, ez tény. Sokkal élettelibb, mint a turbólyukasabb Fordé, szélesebb tartományban akar működni, mint a Kia kisebb blokkja, bár szerintem nem veri a Corolla egyhatosát. Rendesen elindul lent, és szépen, progresszíven erősödik végig a fordulatszám-tartományban felfelé, egész jót lehet vele döngetni. Hibája, hogy zaftosan, zizegősen működik; kis fordulaton is, kihúzatva is érezni mindenféle vibrációt felőle, bár ha melléteszel egy mai Astra-motort, azért azt mondom, még mindig a Seaténak selymes a járása. Ez persze keveset mond el a 130 lóerős TSI-ről, inkább az új Astra-blokkokat minősíti. Ahogy olvasom, a 150 lóerős változat ennél sokkal kulturáltabb – a műszaki felépítésük csaknem azonos, ennyit számítana a nagyobb hévvel dolgozó turbó és esetleg egy kis vezérlésbeli különbség?

A váltó – hát az olyan VW-váltó. Érezhetően filigrán szerkezet, amire valahol a bot tövében súlyt tettek, hogy legyen egy kis jelentősége a kapcsolásnak, de a jó nem ilyen. Tűrhetően eltalálni vele a fokozatokat, különösen nagy erő nem is szükséges a kapcsolásához, de a mechanikai élvezet tart a nullához.

Ami viszont nagyon bejött, az az autó alaphangolása. A csillapítás kicsit kemény, de épp csak annyira, hogy sosem bánt, kanyarokba pedig nagy biztonsággal bele lehet zúzni. A kormányon a rásegítés egy pöttyet erősebb a szokásosnál, ezért elég könnyű tekerni, de nem hiányzik belőle az érzés, van annyi információ, hogy élvezetes maradjon. Igen, bukkanókon előjön, hogy a csatolt hátsó híd erősen küzd a megélhetésért, de nem vészes a dolog. Ami inkább zavaró, hogy a burkolatok és a futóműelemek felől hallani reccsenést, ütést, dobbanást – ilyen szerintem nincs a VIII-as Golfban, bár azt még ki kell próbálnom. Itt jön ki, hogy a Volkswagen a saját legkedvesebb termékét azért negyed polccal feljebb tartja a spájzban, mint a spanyolt.

Talán épp e zaj- és vibráció-csillapításbeli spórolás miatt a Leonban a gördülési zaj is nagyobb, mint vártam volna egy 2020-as, nem is igazán olcsón mért családi kompakttól. Amíg sima az aszfalt felülete, természetesen nagy a csend, mert a szélzaj minimális, tartott fordulaton a motor is visszahúzódik, de mihelyt rücskösebb, nagyobb kavicsos aszfaltra ér a kerék, megjön a karcos surrogás, ehhez a hanghoz pedig az ember fejében óhatatlanul az olcsóság kényszerképzete társul. Ha hozzáveszem, hogy a tesztautónál mindehhez, kitekert kormány mellett, gurulás közben valami furcsa szortyogó, vinnyogó hang is társult, a szellőzőrendszer pedig tizenöt-húsz másodpercenként zümmögött egyet, azt kell mondanom, nem maradt túl kellemes zajegyüttes-élményem a Leon után.

És hát vannak egyéb területek is, amelyek kialakításánál jobb lett volna, ha a költségvetési szakértőket elküldik egy pár hetes baráti jachtutazásra a Seatnál. Megint előjön a puha-nempuha anyagok témaköre, mely téma felemlegetését sokan tesztelői mániának tartják, de én akkor is kitartok az álláspont mellett: ha csak egyszer keménybe ütközik a pőre testünk valamely része az autóval olyan helyen, amiről azt hittük, ott valami kellemesebb van, adott kocsi igényességben máris lejjebb került a fejünkben. És ha sok az ilyen felület, méghozzá olyan helyeken, ahová gyakran téved valamilyen érző testrészünk, ott az egész minőségi illúzió meglehetősen el tud illanni.

Mert oké, a műszerfal, a tesztelői ujjgyakorlatok e kedvenc területe puha, kipipálva – teszem hozzá, nekem nagyon bejönnek a furcsa szögekben sarkosodó, matt króm felületű díszítések is. De az első ajtókárpitokon például csak a legszükségesebb foltokon van némi puhítás, a hátsók pedig teljes felületükön a dermedt kőolajról fogalmaznak hőskölteményeket, egy könyöknyi szivacsozott oázist leszámítva.

Ami dráma: a hátsó üléstámla két oldalán, azon a csíkon, ahol a lehajtható, szivacsos rész és az ajtó között marad egy – még nagyon is a támlához tartozó – vaskos sáv, ott két, legolcsóbb műanyagból készült betét van. Te jó ég, pár évvel ezelőtt még kisautókban, sőt, minikben is tettek volna ide legalább némi álcázó szövetet, de remélhetőleg szivacsot is. A Leonban meg... Őszinte kőkemény rakenroll rücsis polipropilén. Mit szól majd, aki egy nyári napon, lengébb öltözékben ide kényszerül és az izzadt bőre csúszkálni kezd a műanyagon? Azt képzeli majd, hogy valami drága aquapark menő csúszdáját koptatja éppen? Elég ciki.

Aztán ott a csomagtartó is, amely literre ugyan megvan, de ezt úgy érték el, hogy rettentő mélyre tették a padlóját – éljen a pengepótkerekes új kor! Csakhogy a hátsó lökhárító és a mögötte levő karosszériarész strukturális és ezért mozdíthatatlan elem, ezért a rakodási küszöb így rém magas lett. Aki nem szeret mélyre hajlongani a cekkerekért, annak ilyenkor sok más márkánál ott a kézenfekvő segítség, a merev, magasabb szinten is rögzíthető csomagtérpadló. Itt nincs semmi, csak egy hitvány filc a kút mélyén. Na de, legalább hat(!) masszív rögzítő fület kapunk, az is valami.

Nagyon közeli barátok a központi, tízcolos átlójú kezelőrendszerrel sem lettünk. A Seatnál (pontosabban az egész VW-nél) mostanában eljutottak ahhoz a felismeréshez, ahová a Volvo évekkel ezelőtt félve, a Peugeot pedig vakon fejest ugorva: nem kellenek fizikai gombok a műszerfalra. Azóta szokjuk a Volvókat, a Peugeot pedig sokat finomított a rendszerén, de ebben a Seatban olyan kezdetleges szisztémával találkoztam, amelyik szerintem mindkét előd korábbi próbálkozásainál rosszabb. Az aktív érintőképernyő alatt szabadon maradó, széles sávban van két-két hideg-meleg gomb, illetve egy plusz-mínusz, de itt sem egyértelmű, hogy magát a vékony jelzést, vagy a fölötte levő területet kell-e nyomkodni (utóbbit érdemes egyébként). Minden másra ott vannak a menük. Az átkozott, többrétegű menük, amik miatt el kell nézni a forgalomról és ugyanúgy kétségbeesetten kell turkálnunk, amit néha még otthon, sörrel a kezünkben, a kanapén sem szeretünk az ájfónon vagy a galaxin. Pedig már tanulmányok is születnek arról, mennyire veszélyes ez a megoldás, de a gyártók egyre jobban rákapnak. Megsúgom: az érintőképernyő sokkal olcsóbb, mint a fizikai gombok sora.

Épp elég kellemetlen az infotainmenttel szkanderezni, de ebben az új Leonban még a világításkapcsoló is érintős – igen, lent, a bal térdnél sem kattanós a világításkapcsoló, hanem körömnyi felületeket kell nyomkorászni, hogy a megfelelő fények előjöjjenek odakint. Még jó, hogy van automatikus sötétedésérzékelés, mert ha ezt naponta többször kellene kezelni, mindenki kicsit idegesebb lenne.

Nyilván én vagyok az őskonzervatív, de egyre jobban becsülöm azokat a fél-egy generációval ezelőtti autókat, amelyeknél balra lenyúltam (vagy a bal kormánykapcsoló végére) és odanézés nélkül kapcsoltam a helyzetjelzőt, tompítottat, ha pedig fáztam, a másik kezemmel a kocsi közepe felé tapogatóztam, kószáló ujjaimmal kikerestem a tekerőt és egy vagy két kattanással feljebb forgattam a gombot. Micsoda luxus volt! Nem is tudtam akkor.

Pedig a paraméterezhető és rendkívül sokarcú, TFT-s műszer (10,25 col) nagyon jól működik az orrom előtt - áttekinthető és a kormány szarván levő gombokkal jól is kezelhető. A telefonnal villámgyorsan kapcsolódik az infotainment (bár nekem sokszor újra kellett kerestetnem a telót beülés után), a hifi pedig – holott semmiféle külön márkanevet nem fedeztem fel rajta – tisztességesen, kiegyensúlyozottan szól, bár tény, közel sincs akkora színpada, mint egy Harman Kardonnak, pláne Mark Levinsonnak.

Nagyon vegyes a kép. A mélyben egy tisztességes, tágas, ügyes, jól vezethető, még élvezetesnek is mondható technika bújik meg ebben az autóban. A motor erős, lelkes és nem is túl iszákos - nyomtam neki, de nálam sok-sok-sok várossal is csak nyolc liter köré jött ki az átlag, ami egy országútra többet menő, a fogyasztásra kicsit jobban odafigyelő embernél simán jelenthet hét liter, vagy az alatti étvágyat is. A rugózás/csillapítás kicsit kemény, de a dolgoknak az elfogadható, sőt, szinte kellemes oldalán marad, klassz a kormányzás, jó tágas az utastér, kellemesek az ülések, csomagtartóliterekből sincs hiány.

De az alkalmazott műanyagok, főleg az olcsóbb fajták burjánzása, a zajok, koppanások, reccsenések, a nehezen pakolható raktér, a gördülési zaj és ez az átkozott mindent-a-képernyőre-ami-gomb-volt-divat elég keserűvé tette a falatot a számban. Egy kicsit magasabb felszereltség, jobb kárpitok, talán egy simábban járó, 150 lovas motor, és a véleményem sokkal jobb lenne a mostaninál, de így csak azt tudom mondani – vegye a Leont az, aki nézegetni akarja az autóját. Ha hozzáveszem, hogy az Octaviából is vegyes – sőt, a béna aktív futómű miatt pocsék rugózás hátán egyenesen rossz - szájízzel szálltam ki, akkor ott tartok: ennek az új, VIII-as Golf-alapú modellcsaládnak lassanként ideje lenne valami abszolút értékben is jót felvillantania, mert a hasra esés részemről eddig elmaradt.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.