Teszt: BMW M2 Competition

Újautó tesztet általában a frissen piacra került modellekről írunk, az M2 – ezzel együtt az egész BMW F22-széria - gyártása viszont épp a végefelé jár, kevés  kivétellel már csak a korábban készült autók érhetők el a szalonokban. Az M2 Competition (és úgy általában bármilyen M modell) viszont életciklusa végén is érdekes, pláne hogy a konkrét autó az utolsó európai piacra gyártott darabok egyike.

Az alapjául szolgáló 2-es kupé 2013 óta létezik, míg az azzal műszakilag nagyon közeli rokon 1-es sorozatot 2011-ben mutatták be. A legsportosabb 2-es BMW sokáig az M235i (majd a ráncfelvarrás után M240i) volt, az M2 2016-ban jelent meg. Érdekes öszvér volt az első M2: messziről látszottak az M4-től örökölt futómű miatt hatalmasra szélesített kerékdobok, a négy kipufogóvég, de a visszapillantó tükrei például megegyeztek bármelyik hétköznapi változatéval. Megkapta a hétsebességes duplakuplungos váltót, ám csupán az M235i kissé megemelt teljesítményű (340 helyett 370 LE) motorja jutott neki. Az utastér pedig szintén kevesebb sportos elemet rejtett mint ahogy az egy vérbeli M-s BMW-nél megszokott, például az ülések gyakorlatilag megegyeztek azokkal, amelyekkel bármelyik 2-es kupét össze lehetett konfigurálni.

A 2018-as modellfrissítéskor az M2 neve Competition utótaggal bővült, ennek összeállításánál végre szabad kezet kaptak a frankensteini hajlamú müncheni mérnökök. Olyanná vált az autó, amilyennek a kezdetektől kellett volna lennie: megkapta az M3/M4 minimálisan leszedált motorját 410 lóerővel és 550 Nm-rel, felszerelték az M4 tükreivel, és kagylóüléseivel - végeredmény tulajdonképpen a viszonylag kompakt 2-es kaszniba épített M4 lett. Annyira, hogy a nagyrészt közös műszaki tartalom miatt az autó tömege a nagytestvérhez képest nem sokkal kisebb, mindössze 30 kilót sikerült a rövidebb karosszériával spórolni.

Az M2 jellegét és méretét tekintve sokkal inkább a legendás M3 sorozat leszármazottja, mint az M4-é. Utóbbi (főleg a napokban bemutatott G82-es modell) egyre inkább a GT kategória felé nyúlik-hízik, az M2 pedig az ezredforduló környékének sztárjai, az E36 és az E46 M3 közé fér be a hosszával. Persze jóval szélesebb, kissé nehezebb, és lényegesen erősebb a nagypapánál és a dédinél, ilyen az autós evolúció. A karosszéria légellenállási tényezője (c_w) a sok légterelőnek és nyílásnak köszönhetően egészen nagy, 0,36. Viszonyításképpen ugyanez az érték az aktuális 3-as BMW-nél 0,24, de még a furgon méretű X7-nél is „csak” 0,34.

A beltér alapvetően ugyanaz, mint bármelyik M csomagos kompakt BMW-é az utóbbi nyolc évben, ám néhány apróság azért emlékeztet, hogy miben ül az ember. Ilyen a piros indítógomb, a világoskék-kék-piros cérnával varrott bőrkormány, a 300 km/h-ig skálázott és M logóval ellátott műszerfal, valamint a már említett kagylóülések.

A fedélzeti elektronikán érezni, hogy kifutó modellről van szó, a legújabb kütyük nagy része hiányzik – sávelhagyás-figyelmeztetés azért van -, de ki bánkódik emiatt? Pozitív, hogy minden fontos kapcsoló (rádió, fűtés, stb.) mechanikusan működik, az iDrive mostanra kiforrott, viszont az okostelefonos integráción látszik hogy utólag hekkelték bele egy régebbi rendszerbe. Az Apple CarPlay például az amúgy sem hatalmas központi kijelzőnek csak a kétharmadát használja - de legalább minden funkcionál rajta.

Az M2 Competition S55 jelű háromliteres, dupla turbós motorja régi ismerős: 2014 óta hajtja az M3-akat és M4-eket, a teljes fordulatszám-tartományban nagyon erős, késlekedés nélkül teszi próbára a hátsó gumik tapadását szinte bármikor és bárhol. Érdekes, hogy ennél a motornál még létezik a bejáratás intézménye: a 2000 km-nél esedékes első olajcserekor (rossz rágondolni, hogy a legtöbb autónál ez 30 000 km-nél történik meg...) kapja meg az autó az éles szoftvert, addig lanyhább a gázreakció, nem áll rendelkezésre minden lóerő, és a rajtprogram sem.

Hat esztendő alatt sok minden kiderül egy motorról, ez esetben többségében jó dolgok. Egyrészt nagyon strapabíró, másrészt remekül tuningolható, se szeri se száma az erre szakosodott specialistáknak tengeren innen és túl. Egyetlen komolyabb hibaforrás bukkant fel a felpiszkált S55-öknél: a főtengely és az annak a végére rögzített, vezérműszíjat hajtó fogaskerék bizonyos terhelés felett hajlamosak elválni egymástól, ekkor pedig csak szerencse kérdése, hogy mekkora baj történik a motor belsejében. A megoldás egy megerősített alkatrészeket tartalmazó szett, mely viszonylag könnyen beépíthető. A baj csak az vele, mint a vízhatlan telefontokkal: azt is általában a második telefonjához vásárolja az ember, miután az elsőt a vízbe pottyantotta.

A hanggal kapcsolatban rengeteg kritika érte a gyártót, amikor 2014-ben ez a motor váltotta az előző M3-as csodálatosan éneklő V8-as szívó négyliteresét. 2020-ból visszatekintve kár lett volna akkor megírni egy „régenmindenjobbvolt” cikket, mert amellett hogy a turbós motor lényegesen potensebb, könnyebb és hatékonyabb a régi V8-asnál, egyáltalán nincs rossz hangja. Még az utolsó időkben beépített részecskeszűrővel (OPF) együtt sem, a mérnökök mindenesetre biztosra mentek: eldugtak az autóban egy hanggenerátort, amely bizonyos helyzetekben rásegít az élményre. Ha nem tudtam volna, hogy van benne, nem tűnt volna fel.

Hidegindításkor 20-30 másodpercen át kifejezetten versenyautós az alapjárat, az emelt fordulatszám a katalizátorok üzemmelegre fűtéséhez kell. A kipufogórendszer meglehetősen bonyolult, hosszú út vár az égéstermékekre, míg a nagy bőröndnyi méretű (és tömegű) hátsó dobon át távozhatnak. Az üzemmódválasztó gomb alaphelyzetében kifejezetten csendes az M2, Sportba kapcsolva – ilyenkor két szelep nyílik a rendszerben – már hangosabb, Sport Plus módban és a váltó manuális állásában pedig hörög-recseg-durrog motorféknél, szóval lehet lopakodni és janizni is. Azt, hogy ennél nagyobb hangerőre (valamint több erőre és alacsonyabb tömegre) is van igény, az a tény igazolja, hogy rengeteg cég gyárt tuningkipufogókat az autóhoz.

Ironikus módon az M2 nyugdíjazását épp a motor okozta, amely a legújabb károsanyag-kibocsátási szabványnak már nem felel meg. A 206 g/km CO₂-kibocsátás több mint a duplája annak az átlagnak, melyet az EU előír az autógyártók számára, így a konszern vezetői a gyártás leállítása mellett döntöttek.

A pedigré és a műszaki adatok miatt nagyok voltak az elvárások az M2 Competition kipróbálása előtt, melyeknek maradéktalanul megfelelt az autó. Teljesen normálisan használható mindennapos közlekedésre, egy kétajtós kupé korlátaival. Remekül világítanak a ledes fényszórók, a fűtés-hűtés mintaszerű, a feláras Harman-Kardon hifi pedig gyönyörűen szól, míg a menetzaj el nem nyomja. Nem mintha ezért választaná bárki, de a 390 literes csomagtartó egész tisztességes méretű, és az utastérben is rengeteg pakoló-, tárolóhely van. A futómű értelemszerűen nagyon feszes, de nem olyan sprőd, mint például a Tesla3-ban. Nagyobb tempónál érezni, hogy az M GmbH szakemberei elég sokat törték a fejüket, míg megalkották a félelmetes kanyarsebességet lehetővé tévő szerkezetet. Egyedül talán ott számították el magukat, amikor az egyébként gyönyörű felniket átvették a beszállítótól: a tesztautó 19 colos kerekei elöl 11,2 hátul 11,9 kilogrammosak. Ebben a méretben léteznek azért10 kg alatti kerekek is, és ez igazán nem mindegy, ha rugózatlan tömegről van szó.

A BMW egyensúlya papíron (52-48%-os tömegeloszlás) és érzésre is tökéletes. Alulkormányzottság helyett a semleges viselkedés jellemzi, a gázadáskori reakció pedig főleg az útfelület tapadásán és a kiválasztott üzemmódon múlik. Alaphelyzetben bolondbiztos az M2, épp annyira hagyja megcsúszni az autó hátulját, hogy a naiv sofőr elhiggye magáról, milyen ügyes. MDM-ben (M Dynamic Mode) már nagyobb a játéktér, később avatkozik be az elektronika, ám a rizikó is nagyobb, itt már tényleg észnél kell lenni. Az összes elektronikus segéd kiiktatása pedig csak haladóknak való: hiába nagyon jóindulatú a futómű, 550 Nm-t még új abroncsokkal is nehéz levinni az aszfaltra. Ha sikerül, akkor 4,2 másodpercig tart a százas sprint, a végsebesség pedig 250 km/h. Ez egyébként egy gyári vezetéstechnikai tréninget is tartalmazó Driver's Package nevű feláras csomaggal 280 km/h-ra növelhető, amely még mindig korlátozott tempó, ennél is egy kicsit többre lenne képes az M2, ha teljesen szabadon engednék.

A kocsit háromféle fékkel gyártották, melyek közül a kipróbált alapverzió is tökéletes. Utcai használat során egyáltalán nem fárad, hidegen-melegen egyaránt remekül működik, és – megfelelő betétekkel – pályanapokon sem vall szégyent. A feláras, eggyel nagyobb fékszett lényegesen nehezebb, míg a csúcsverzió, a limitált példányszámú M2 CS-hez elérhető karbonfék pedig brutálisan drága.

A tesztautót nem próbáltam ki versenypályán, ám ugyanilyen konstrukcióval volt szerencsém menni a Nordschleifén többször is. A típus rendkívül népszerű arrafelé, egy átlagos hétköznapon tucatnyi M2 köröz a Zöld Pokolban, nem véletlenül: nagyon gyors, nagyon élvezetes és bírja a gyűrődést. Autók bérbeadásával foglalkozó cégeknél is akad belőlük, a sokat látott szerelők szerint a legtöbb feladatot a kemény használat miatti sűrű olaj-, abroncs- és fékbetétcserék jelentik, amíg nem piszkálják a motort, nem nagyon romlik el rajta semmi.

Régen volt már, amikor a sportos autókat csak kézi váltóval lehetett elképzelni, sőt, lassan az a különleges, ha nem kizárólag automatával kapható egy-egy csúcsmodell. Az M2-nél mindkét megoldás hívei bólogattak, mert ezzel is, azzal is lehetett rendelni a kocsit. A hatsebességes hagyományos szerkezet könnyebb és olcsóbb, a hétsebességes duplakuplungos DCT pedig gyorsabb, kényelmesebb, és takarékosabb – ezek a száraz tények. A gyakorlat azt mutatja, hogy utóbbiban nem nagyon lehet hibát találni: lassú tempónál kényelmesen, ráérősen kapcsolgat magától, de ha kell, akkor villámgyorssá tehető egy potméterrel. Ilyenkor pont úgy lehet fel-le váltani a kormánnyal együtt forduló fülekkel, mint egy versenyautóban. Európában a vásárlók többsége, majdnem 80%-a automatával rendelte az M2 Competition-öket, érdekes módon Észak-Amerikában nagyjából 50-50% az arány - ott a manuális a különleges.

Szinte lényegtelen, mégis az egyik leggyakrabban feltett kérdés az autóval kapcsolatban, hogy mennyit fogyaszt. Mint minden nagyteljesítményű autónál – sőt, a kevésbé erőseknél is – ez főleg láb- és használatfüggő. Papíron 9,2 l/100 km az automata verzió átlagfogyasztása, erről minden gyerek tudja már, hogy mese. Illetve annyiban nem, hogy országúton, minimális városi használattal és minden szabályt betartva egyáltalán nem lehetetlen a 10 liter alatti érték elérése, ez többször sikerült a teszt alatt. Ám túl nagy csábítást jelentenek az autó képességei, és ezeket kihasználva akár megduplázható a fogyasztás – erre is volt példa.

Az M2 Competition utolsó alapára 19 millió Ft volt, a minden jóval felszerelt tesztpéldány felára ehhez képest nagyjából 3,5 millió, melyből 1,3-at a duplakuplungos automata váltó tett ki. Az autó tudásához mérve kifejezetten jutányos a végösszeg, különösen ha összemérjük egy hasonlóan felextrázott M4-essel – annak bizony 3-assal kezdődött a számlája.

Hogy lesz-e valaha az M2 Competition olyan ritka és vágyott kincs, mint az E30 M3 vagy az 1M Coupé? Ma még nem lehet tudni, és talán túl sokat gyártottak belőle ehhez (kb. 20-20 ezer darab készült az M2-ből és a Competitionből), de az szinte biztos hogy két évtized múlva már youngtimerként beszélünk róla. Addig pedig egy csodálatos élményautó.