A Tesla Model 3, amiben többször hívod Jézust, mint Elont

Teszt: Tesla Model 3 Performance - 2019.

2019.09.30. 06:03 Módosítva: 2019.09.30. 12:33

A Tesla Model 3 korunk legfontosabb autója. Ezzel a ténnyel nem lehet vitatkozni, akár a szenvedélyes rajongás, akár a vak gyűlölet irányából vizsgáljuk. Mire végigmegyünk együtt ezen a teszten, valószínűleg nem lesz köztünk vita ebben az egy dologban. De a fontosság nem egyenlő a jósággal. Lássuk líra nélkül, milyen a Model 3, mint autó.

A Tesla kezdetben nagyon drága elektromos autókat gyártott, egészen kis szériában. A stratégiájuk az volt, hogy a felső kategóriából indulnak, ahol a vaskosabb árazás jobban elbírja a nagy akksi (és a rengeteg fejlesztés, plusz a kis darabszám miatti drága termelés) kiadásait, és ahogy a lehetőségeik engedik, úgy mennek lefelé árban és felfelé darabszámban. A Model 3 az első elérhető árú és nagy darabszámú Tesla (nyilván nem a 14 éves átlagéletkorú magyar autópark viszonylatában). Egy ötszemélyes, klasszikus szedán.

Mi az, hogy elérhető árú? Mi a nagy darabszám?

A Model 3 méretben és jellegben egy 3-as BMW-szerű sportos szedán. Magyarországról jelenleg 16,7 millió forintért kapható belőle az elég tisztességesen felszerelt alapmodell, hátsókerék-hajtással, 5,6 másodperces 0-100-zal (ennél lassúbb Tesla jelenleg nincs), 409 km-es WLTP szabvány szerinti, vagyis hihető átlagos hatótávval. Ez drágább, mint mondjuk a 330e konnektoros hibrid BMW 14,7 milliós alapára, de mire a felszereltségeket összelőjük (amit egyébként precízen lehetetlen), az rajzolódik ki, hogy aki prémium középszedánt venne, az már nem az ár miatt fog a Tesla mellett vagy ellen dönteni. Mindezt úgy, hogy a Tesla árából nem vontam ki a másfél millió forintos állami támogatást, mert még hivatalosan nem igényelhető rá, de állítólag heteken belül igen. A villanyfelár tehát lényegében eltűnt, ami ahhoz képest, hogy 2019 van, elég hihetetlen.

Ez az egyik magyarázat arra, hogy a Model 3 egészen elképesztő eladásokat produkál: jelenleg messze a világ legnépszerűbb villanyautója, még a sokat emlegetett kínai villanyautók közül se jár a közelében semmi. Amerikában a gyártás felpörgése óta több fogyott belőle, mint a nagy európai prémiumok bármelyikének összes nem-SUV modelljéből együttvéve. Nem az elektromosokból, hanem az összesből. Tudom, hogy ezt Magyarországról nehéz megérteni, ezért magyarázom túl: Amerikában áprilistól júniusig másfélszer annyi Tesla Model 3 fogyott, mint 2-es 3-as, 4-es és 5-ös BMW együttvéve. Több mint kettőször annyi, mint ahány Audi A3, A4, A5 és A6 mindösszesen. Merci dettó.

Sokat lehet árnyalni ezen, például mindenki tudja, hogy Amerikában a nép SUV-ozik, ha épp nem pickupozik, de az is egyértelmű, hogy egy olyan piacon, ahol viszonylag ismert, és ahol nagyon erős a saját töltőhálózat, ott a Tesla a maga szegmensét lényegében lenyelte. Azzal együtt is, hogy ott már nem jár rá támogatás egyáltalán. Úgy, hogy 15 éve még egy garázsban forrasztgatták a prototípusokat.

pasted image 0.png

Európa még nem elemezhető ilyen egyértelműen, mert egyszerűen nem jöttek ide autók év elején, mert nem jutott belőlük, aztán nem volt jobbkormányos, és nagyon vegyes, hogy milyen piacon hogy szerepelnek. Norvégiában és Hollandiában az egész ország legnépszerűbb autója, máshol meg a fasorban sincs. Hanem a villanypiacot, azt megette itt is, mutatom:

Mindösszesen 140 ezer Model 3-at adtak el az év első hat hónapjában a világban. Mindezt csak azért meséltem el, hogy kiderüljön: a Model 3-at lehet és érdemes úgy nézni, mint egy normális autót. Kivéve talán pont ezt a Performance változatot.

Mi az a Tesla Model 3 Performance?

A Model 3 legerősebb változata. Összkerekes, elöl-hátul külön villanymotor hajtja, összesen kb. 450 lóerővel. 530 km a WLTP hatótávja. Három egész négy tized (3,4) másodperc alatt van százon. Ezt a konkrét darabot itt 21 millió forintért lehet megvásárolni a Tesla Universalnál, teljes áron, támogatás nélkül (20 millió felett nem is jár). Ezt nyilván a BMW M3/M4 és a Mercedes-AMG C 63 árával lehetne összevetni, de nincs miért. Egyrészt az utóbbi autók mind 25 millió felett indulnak, és mire van bennük kazettás magnó, addigra közelebb vannak a harminchoz, felülről. Másrészt mert minden látszólagos hasonlóságuk ellenére szinte kizárt, hogy jelenleg valaki ezek helyett vegyen Teslát. Teljesen másra jók. 

Például bokát zsibbasztani. Nem viccelek ám! Bármikor, bárhol odalépsz, és az első dolog, ami feltűnik, azután, hogy visszapattant a fejed a fejtámláról, hogy úgy zubog a vér kifelé a végtagokból, hogy rendesen bizseregnek. Semmi, egyszerűen semmi nem megy úgy, ahogy egy erős villanyautó. Semmi.

Én végtelenül szeretem a benzinmotort. Negyedik éve egy olyan M3-as BMW-vel járok, ami azért kapott hengerenkénti pillangószelepeket az M-részlegtől, hogy a lehető legélesebb gázreakcióval induljon meg. De nincs az a fényesre polírozott tütesor, nincs az a kompresszor, turbó, ALS, nincs semmi a belső égés fortyogó poklában, ami tudná azt a kegyetlen, eszeveszett, elnémulós-vihogós-káromkodós megindulást, amit egy ilyen Tesla csinál.

Nem mágia, csak fizika. A hagyományos motorok ott indulnak meg a legjobban, ahol a nyomaték- és teljesítménygörbéjük kövér. De a valóságban nincsenek abban a tartományban szinte soha. A valóságban éppen alapjárat felett mormognak, egy magas fokozatban, hiszen különben monoton bőgéssel, 50 literes fogyasztással járnának. Ha hirtelen meg kell indulniuk, az azzal kezdődik, hogy visszavált bennük a váltó, vagy a sofőr, aztán összeszedi magát a motor, és húz addig, amíg túl nem fut a teljesítménycsúcson. És itt váltani kell.

Bezzeg a villany. A Model 3 Performance 638 Nm-t üt oda azonnal, kegyetlenül, minden erőgyűjtés nélkül. Álltából, gurultából, dugóban csorgásból, lámpához begurulásból, bárhonnan. Abban a töredék másodpercben. Nem kell sport módba rakni, nincs rajtautomatika, nincsenek titkos kapcsolók. Odalépsz, és egy nagyon halk űrhajódalt dünnyögve felken a háttámlára. Mellékelek egy grafikont, hogy meglegyen a nyomatékgörbe formája (az érték kisebb rajta, mert ez az egymotoros alapváltozaté), és azt látod, hogy azzal kezdődik, hogy maximum, és úgy is folytatódik, nagyjából nulla és 120 km/h között, és ott kezd kókadni. Ami két dolgot jelent:

1: a német autópályán nem a Model 3 lesz a király, mert pont ahogy a sebesség, és a vele négyzetesen arányos légellenállás felszökik, a villanymotor nyomatékgörbéje esni kezd. Váltója nincs, ezért a tartós nagy sebességnél nem annyira hatékony a hajtása, mint lejjebb. Ezek a folyamatok nem tesznek jót a 150 feletti gyorsulásnak (részben ezért kapott a Porsche első villanyautója, a Taycan, egy kétfokozatú váltót). A Model 3 sehol se lassú, de az illegális sebességtartományban nem alázza meg az erős normális versenytársakat, hanem kikap tőlük. Azért a 260-at kiköhögi.

2: abban a tartományban, ahol egy autó az idejének a 99%-át tölti, tehát a KRESZ által megengedett tartományban az autópályán, meg a városokban, szerpentineken, országutakon, ott egészen elképesztően, megszokhatatlanul, szürreálisan, komikusan gyors. És még hogy gyors!

Miért, hogy gyors?

Nem. Hiszed. El. A bénító gyorsulás maga is lenyűgöző, de az egészben az legfurább és egyben legjobb, hogy teljesen bűntelennek érződik. Nincs semmi dráma, semmi színház. Nincs ordítás, durrogás, nem csattog a váltó, még csak meg se nyikkan a kerék. Nem érzed úgy, hogy egy végsőkig feszített mechanikai szerkezetet terhelsz épp a tűréshatárára. Nem jár a fejedben, hogy épp élményre cserélted a hengerfalad hónolását. Hogy boldogabb daráló nincs is, mint amiben épp a kuplungtárcsád szinterfém-szemcséi hemperegnek. Hogy a váltód fogaskerekei is örömükben sírnak együtt a fordulatszámmal.

Nem gyűjtesz be se elismerő pillantásokat, se megvető beintést, nem vesz észre senki. Nincs mi alapján, és nincs mikor. Nem adsz ki hangot, nem zavarsz senkit, csak eltűnsz, mint egy látomás. Bent van az nyünnyögő űrhajóhang megint, de olyan kevés, hogy általában messze elnyomja az utasok jajveszékelése, vagy a sok súlyos kilégzés. Az ideges nevetések.

Villanyautóval gyorshajtani pont ugyanolyan szabálytalan, ha jól rémlik a KRESZ. De egyszerűen másnak érződik, nem rettenetes ön- és közveszélyes tuskóságnak, hanem ártalmatlan, vidám huncutkodásnak. Ami senkinek se fáj. És ez persze nincs így, ráadásul súlyosan életveszélyes. De nem annak érződik, csak bűbájnak.

Az összkerekes, kétmotoros Tesla teljesen szabadon sakkozik azzal, hogy melyik tengelyre épp mennyi nyomatékot enged a külön motorokból. És mivel nem barbár gázelvétellel, gyújtásmegaszakítással és meg-megfékezett kerekekkel menedzseli a tapadást, hanem az inverterekkel századmásodperces precizitással enged épp annyi áramot át a gépeken, amennyit a gumik bírnak, ezért csak simán borzalmasan elindul minden felületen. Zuhogó esőben, vacak aszfalton úgy gyorsít ki, hogy nem hiszi el az ember. Néhány szögpercnyit mocorog, meghúzza egy aprót a kormányt, de soha nem torpan meg, és közben csak kellemetlenül, riasztóan gyorsul. Némán.

Értem, nagyon gyors. De milyen vezetni?

Másmilyen. Különleges a térérzet, mert laposan van a műszerfal, illetve hát nincs laposan, mármint laposan sincs, mert ugye nincs műszerfal. Egyáltalán. A lényeg az, hogy sokkal többet látunk magunk előtt a világból, mint manapság szokás, és ez nagyon jó érzés. A kormány a játékkonzolok szimulátoraihoz képest is tökéletesen szintetikus, viszont őrülten direkt, apró mozdulatra is nagyon éles. Mivel a súlypont nagyon mély (helló, fél tonna akksi a padlóban), és minden tömeg nagyon koncentrált (fantasztikusan kompakt a két motor és az inverter), egyszerűen nincs semmi nehéz az autó végein, ezért egészen különös hangulattal mozog.

Van benne valami középmotoros-szupersportautós, de közben nehéz (1847 kg), és nem rugózik különösebben ügyesen, inkább döcögve rázni szeret. Egy igazán jól hangolt futómű fantasztikus örömforrás, az Alfa Giuliát például kizárólag azért vettem volna feleségül, ahogy balettozik. A Tesláé érzésre inkább egy amolyan első generációs sportos futómű, egy lakótelepi ültetés. A kis hibákon ráz, a nagy hullámokon néha kicsit leng, de végül nem üt fel, nem csattog, és az eszeveszett hosszanti és keresztgyorsulás mellett is a talajon tartja a gumikat, ami nagy dolog.

Kiemelkedően jó alapadottságokból hoztak ki egy viszonylag tökéletlenül hangolt, de azzal együtt is összességében nagyon eleven és gyors mozgású, jól forduló autót. Köridőre istenes, Budapesten is ki lehet bírni, városon kívül pláne oké, de a szintetikus kormánnyal együtt inkább steril és hatékony, mint izgi. Van öröm a gyors vezetésében, Csikós Zsolt felhívott a Dániai Tannisból, hogy elújságolja, hogy direkt keresett vele (ott év autója jelölt volt) kanyargós utakat, annyira élvezi küldeni. Én is szerettem, mert a fordulékonysága, a tapadása és az ereje is elképesztő. Rettenetes tempót lehet vele menni, és közben mégse olyan túl-erős-vagyok-önmagamnak ijesztő, mint a kifutó M3.  De ha az enyém lenne, ezt a kormányzást és a futóművet nem hagynám így. Ahogy én a Teslát ismerem, ők se fogják.

Versenypályán csak szakadó esőben vezettem, de ott is feltűnt, hogy közepes tempóig pokolian gyorsul, és abszurd módon lerakja az erejét az útra. A Tesla saját menetdinamikai rendszert használ, nem dobozost valami beszállítótól, így a motorok vezérlésével oldanak meg egy rakás, máshol bonyolult differenciálművekkel, többtárcsás kuplungokkal és ESP-vel kezelt feladatot. Én ennyiből meg nem mondom, hogy a rendszerük végeredményben jobb-e, mint a hagyományos, de az biztos, hogy elég jó, és végtelenül egyszerűbb (mármint mechanikailag).

A Performance változatnak viszonylag rendes fékei vannak, a világsajtóban mért fékútjai és lassulásai is klasszak, de a versenypályás nyüstölést a gyári betétek nem bírják. (Jó hír viszont, hogy a hajtás és az akksi igen.) Más lapra tartozik, hogy a mindennapi közlekedésben a hagyományos fékek szinte nem csinálnak semmit. A Model 3 normális lassításkor mindent a villanymotorok szabályozásával intéz, és ilyenkor visszatölt az akksiba. Mivel az akksi kapacitása nagy, és motorból is kettő van, elég meglepően erős tud lenni a regeneratív fékezés (100 lóerőnyi fékteljesítményt tud megoldani motorból legfeljebb, vagy 0,4 G-t).

Ami az egészben a legjobb, hogy messze a Model 3 rendelkezik a legtermészetesebb fékpedál-érzettel az összes általam próbált villanyautó között. Ebben a műfajban bevettnek számít, hogy a pedálok egészen furák, eleinte érzéketlenek, középen beesősek, a végén bekapósak, mert nem rendes olajnyomás ellenében dolgoznak azonnal, hanem valahogy össze kell csalni a regeneratív fékezést a mechanikaival. A Tesla egészen kiválóan oldotta meg ezt. Egyszerűen nem tudom megmondani, mikor mivel lassít, és nagyon szépen, lineárisan lehet a fékpedált modulálni, egészen a teljes megállásig. Utóbbi a legnagyobb mumus, tíz villanyautóból kilenccel lehetetlen úgy megállni, hogy a legutolsó méter ne legyen bebillenősen kellemetlen, a Model 3-mal viszont simán.

Az a muris, hogy vezetni igazából nem is olyan, amilyennek az előbb írtam. Mármint sportosan vezetni olyan, de a valóságban az ember az idő 95 százalékában nem sportol, hanem közlekedik. És a közlekedés, az nagyon jó a Teslával. Pedig!

Pedig ugye némileg ráz. De kiváló térézete van, fejedelmi kilátással. Simán csak autózni vele túlnyomóan kellemes. Gumisurrogásból az európai konkurensekben sokkal kevesebb van, és a szél is jobban susog a Model 3-ban nagy tempónál, mint mondjuk egy E-tronban vagy egy EQC-ben. De egyik se kellemetlenül sok, csak feltűnő a fene nagy csendhez képest. Csak úgy elautózgatni vele, mint egy sima autóval, nagyon jó, ráadásul napról napra jobb, ahogy szokja az ember.

De nem az van, hogy az Teslákat az Autopilot vezeti?

Nem. Vagyis csak azokat, amiket konkrétan össze akarnak törni. Az Autopilot egy nagyon fejlett, sok szempontból egészen lenyűgöző vezetéstámogató rendszer. Nyolc kamerával, egy radarral és tizenkét ultrahangos szenzorral dolgozik. Külön cikket érdemelne, de most csak fussuk át a működését a mindennapokban.

Autopilot

Idén áprilisban az Autopilot negyedik hardvergenerációja került már gyártásba (némileg bizarr módon HW3 néven), ezúttal már egy teljesen a Tesla által tervezett komputeren, amihez a rendszerlapkát és a neuronháló-gyorsítót is a Tesla maga tervezte és gyártatja. A friss változat neve Full Self Driving Computer, ami arra utal, hogy a vas ki tudja majd szolgálni a teljes önvezetést is. Ez nyilván erősen kérdőjeles, az viszont nagyon izgalmas, hogy milyen eszeveszett sebességgel halad a területen a Tesla.

A HW1 még egyetlen kamerával működött, teljesen külső parter, az Izraeli Mobile Eye terméke volt, és a maga korában ügyesnek számított. A HW2 már a mostani 8 kamerás 1 radaros szenzorcsomagot használta, Nvidia csipekkel, 40-szer gyorsabban, mint az előző. Ezt váltotta a teljesen saját FSD-komputer, ami 420-szor gyorsabb az eredetinél, 2300 Full-HD képkockát dolgoz fel másodpercenként. Azaz hat éven belül a Tesla házon belülre húzta, és két nagyságrenddel felgyorsította a hardvert, miközben a szoftver 10-es változata jön ki hamarosan, természetesen automatikusan távletöltődő szoftverfrissítés formájában.

A ma felénk az utcán látható Teslák még szinte mind valamelyik korábbi Autopilot hardveren futnak, ráadásul az autók itteni ritkasága miatt sokkal kevesebbet is tanultak eddig Magyarországról, mint mondjuk Los Angelesről (ha érdekel miért, ebben a videóban elmesélem), szóval az itthon kipróbálható 2016 előtti és körüli Teslák nem nagyon reprezentálják azt, hogy mit tud a rendszer valójában.

Az FSD-n futó Autopilot 10 a sávon belüli közlekedés mellett automatikusan sávot vált, ki- és besorol, gyorsít, lassít, megáll, elindul, önparkol, követi a navigációs rendszer utasításait a célig, felismeri és betartja a táblákat, engedelmeskedik a lámpáknak. Ezzel együtt is felügyeletet igényel. Sőt, kezet a kormányon. Különben egyszerűen lefékez, és megáll.

Európában a rendszer biztosan szűkebb funkcionalitással fog debütálni az eltérő szabályozás (ECE R79) miatt (például nem kormányozhat egy bizonyos ívnél szűkebb fordulóban, hiába tudna, és nem válthat normálisan sávot), ezért végképp lehetetlen megtippelni, hogy milyen lesz a gyakorlatban. Mindenesetre a korábbi verziójú Navigate on Autopilot épp most kapott innovációs díjat Németországban, szóval olyan rossz nem lehet. Amerikában elvileg év vége előtt kijön az új szoftver az új vasra, jövőre pedig teljesen autonóm módon üzemelő robottaxi-flottát ígért Elon Musk, ami annyira vad baromságnak hangzik, hogy a valódi eredményeket is nehéz komolyan venni tőle, pedig épp elég imponáló a valóság is.

Az Autopilot alapváltozata egy kiválóan működő radaros sávtartós tempomat, ami önállóan elindulni és megállni is tud, és a gyakorlatban is messze a legjobbak közötti színvonalon működik. A feláras FSD-csomag a valamikori teljes önvezetést tartalmazza, de addig is, amíg ez a kissé ködös ígéret alakot ölt, a fenti mellé behozza a Navigate on Autopilot funkciót, ami autópályákra fel- és lehajt, sávot vált, követi a navi utasításait, de mindezt Európában elég nyomin (lásd keretes). Ennél hasznosabb, hogy ide rakták a parkolóasszisztenst, ami a Model 3-ban utcán, párhuzamos parkolásnál kiválóan működött, de a szűk parkolóházak merőleges parkolásait nem vállalta.

Remekül csinálta viszont a Summont: ez az, amikor az autó mellett állva ki-be áll nekünk a Tesla a szűk parkolóhelyről. Bár nem lehetünk tőle nagyon messze, és végig nyomni kell a telefonunkon egy gombot (hogy a mi felelősségünk legyen, ha megölünk valakit), mégis van valami egészen lenyűgöző abban, ahogy az üres autó egyszerre kijön elénk. Pláne, mert közben magától kikerül ezt-azt, ha útban van.

A navigációt is követő Autopilot itthon nem harmonikus, sok munkát ad, mert egy csomó mindent nem szabad neki, hiába tudná. Ráadásul van egy csomó olyan dolog, amit ténylegesen nem tud. Az idő túlnyomó részében pazarul működik, ráadásul nem csak autópályán hanem országúton is, de időnként van, hogy nyomasztóan elkallódna a frissen induló/szétváló sávoknál, tereléseknél vagy egyéb forgalmi furaságoknál. A városon belül is egészen sok helyen működik (itt is csak mint sávtartós követő tempomat, tehát lámpára, táblára még nem reagál), de ahol elvesznek a felfestések, vagy nagy kereszteződésben kell elfordulni síneken át, vagy hasonló zavaros helyzet keletkezik, ott szomorún bongva visszaadja a volánt.

Az Autopilotot bekapcsolni a jobb bajuszkapcsoló dupla kattintásával lehet, és a legtöbb élethelyzetben ilyenkor szépen szolgálatba is helyezi magát. Egy budapesti dugós vánszorgást pazarul megold – én ugyan nem szerettem így menni, de például arra zseniális volt, hogy miközben amúgy se nagyon haladtunk a csúcsforgalomban, közben nyugodtan ismerkedhessek a ménkű nagy tablet menüjével, mert a Tesla ügyesen elcsoszogott alattam önállóan.

Jó hogy mondod azt a rohadt nagy tabletet, az nem nagyon idegesítő véletlenül?

Az első napon igen. Ha olyan ember vagy, aki még mindig a nyomógombos mobiltelókról nosztalgiázik, és még soha életedben nem túrtál bele puszta kíváncsiságból semminek a menüjébe, akkor talán tovább is. De ha amúgy is a telefonodban és a tabletedben van az orrod minden éber percedben, akkor viharsebesen át fogsz állni, és utána egészen abszurdul ódivatúnak fog tűnni minden más.

Én elvben nagyon elleneztem azt, hogy ennyi minden költözzön a kijelzőre (még a tükröt és a kormányt is onnan állítjuk, meg a levegő befúvását a klímán, hogy a kesztyűtartó nyitását már ne is említsük), de az igazság az, hogy a rendszer olyan krémesen működik, hogy a harmadik naptól már anyázni is elfelejtettem, csak nyomkodtam lelkesen. Ide tartozik, hogy a Model 3-ban nincs semmilyen taktilis/haptikus visszajelzés, ha aktiválunk valamit a kijelzőn, tehát a szemeinkre kell hagyatkoznunk. Még jó, hogy közben segít az Autopilot.

Alapos oka van a Teslának arra, hogy miért költözött lényegében minden a kijelzőre (az index, a váltókar és két picike kormánygomb létezik mindössze fizikailag, főleg a hangerőhöz meg az Autopilothoz). Az autókhoz rendszeresen jönnek ki új funkciók automatikus szoftverfrissítéssel, amiknek egyszerűen nem lehetne utólag fizikai gombot adni. Így érkezett meg mondjuk a Sentry mode, ami az autó nyolc kamerájával figyeli a környezetét, és felveszi, ha piszkálják (meg persze riaszt, és szól a gazda telefonjára), vagy a dog mode, ami nem engedi túlhevülni az utasteret nyáron, akár hosszú órákon át, ha bent hagyjuk a kutyát, vagy a kutyasorsú gyereket, amíg beszaladunk valahova.

Vannak mélyreható frissítések is: a levegőn át érkezett meg a Track mode, ami versenypályán alakítja át teljesen az autó működését az akku- és hajtáshűtési konfigurációtól a visszatáplálós fékezésen át a menetbiztonsági elektronika működéséig, a sávváltásos karambolra vigyázó vészbeavatkozás, vagy hogy előre felfűti/lehűti az akksit, ha tölteni navigálunk, hogy a lehető leggyorsabban szívhassa magába a sok elektront, mire odaérünk az oszlophoz. A légi szoftverfrissítések ingyen, örökre, márkaszervizbe járkálás és hasonló szívás nélkül járnak. Mondjuk utóbbi még szerencse, mert a hivatalos budapesti szerviz még mindig nincs meg, bár állítólag már nagyon érik. Szóval így legalább nem kell sűrűn kiugrani Bécsbe - elvileg nem is nagyon van miért, kötelező éves szervizek nincsenek, olajat, légszűrőt nem kér, legfeljebb pollent, az meg cserélhető házilag akár. Ha valami gyanús, távdiagnosztikán elsírja a baját a központnak, és vagy kiküldenek egy szerelőfutárt az alkatrésszel, vagy foglal nekünk időpontot a szervizben.

Ha látnád a képernyőt akcióban, vagy érdekel ennél is mélyebben, csináltunk róla egy alapos videót.

A kormány mögötti műszerfal furcsa módon egyáltalán nem hiányzott. Nem tudom, hogy miért, nekem az első naptól teljesen természetes volt a tablet felém eső sarkát nézni az alapfunkciókért. A navigáció, a kezelőfelület, a rendszer működési finomsága egyébként egészen sokkoló a piac általános színvonalához képest. Részben a szoftver kidolgozottsága, részben a futtató hardver ereje miatt: miközben tök bevett dolog, hogy egy mai több tízmilliós autóban a sima menüváltásokra is várni kell időnként, és addigra kapcsolják be a tolatókamerát, mire kiszálltunk, és otthon levettük a cipőnket, a Model 3 kijelzőjén korszerű grafikájú 3D-s konzoljátékot lehet játszani, párban, egymás ellen, egyszerre. Ráadásul folyamatosan jönnek ki rá az új dolgok, van már Spotify és Youtube, jön a Netflix - és mindehhez az autóból jön a szélessávú net. Ezek nem csak arra vannak ám, hogy olcsó szórakozással tereljék el a figyelmet az illesztési hézagokról, hanem arra, hogy jól teljen az idő, ha meg kell állnunk egy hosszabbat tölteni.

Tölteni? Miért, nem az van, hogy ezek percek alatt supercharge-olnak?

De. Mondjuk 20-30 perc alatt, 120 kW-tal töltve. Győrben. Az egyetlen helyen, ahol jelenleg van itthon működő Supercharger. De hamarosan lesz még pár, és amúgy sem vagyunk rájuk utalva: a Model 3 CCS-csatis, praktikusan minden itthoni nyilvános DC és AC-töltő viszi. Ez a hálózat pedig nagyon szépen bővül (azért van még hova), idén eddig pont megduplázódott. Az Ionity töltőkön a friss Model 3-ak 200 kW-ot is tudnak, az új Superchargereken 250 kW-ot fognak tudni. Ezek a számok tök érthetetlenek valakinek, aki nem villanyautózik, de a lényeg az, hogy a nagyon gyors töltőkön egy hotdog és egy kávé alatt simán felszed 300 km-nyi hatótávot a Model 3. Ide tartozik, hogy a fedélzeti elektronika (és a mindennél kiválóbb mobiltelefonos app) km/órában számolja a töltés sebességét, ami amennyire bizarr hülyeségnek hangzik elsőre, valójában annyira okos. Nem kell számolgatnunk, hogy hány amper, volt, watt és fázis, csak simán megmondja, hogy mennyivel tölt épp. Ha 326 km/h-val, amit például egy 50 kW-os DC-gyorstöltő tud, akkor egy óra alatt ennyit fog nőni a hatótávunk. Otthon, a konnektorból olyan 22 km/h-ban reménykedhetünk egy fázison (mármint ennyi jön a konnektorból).

A hivatalos WLTP hatótáv 530 km. A valóságban nyugis autóúton, 90-100-as tempónál, jó időben ennyi. De városban, elővárosban 400-at simán elmegy biztosan. Nekem 450 km-t szokott mérni úgy, hogy az akku kímélése érdekében nem töltöttem 90% fölé a 74 kWh-s akksit. A Model 3 egyébként frissebb cellákból álló, korszerűbb felépítésű akkucsomagot kapott, mint a korábbi Teslák. A ceruzaelem-jellegű, de sokkal nagyobb, 21700-as cellákat a Panasonickal közösen gyártják, és önállóan építik össze akkutömbbé (mind a 4416 darabot). Ott van a sok tudomány.

A Spritmonitor szerint 16,8 kWh / 100 km a fogyasztása, a gyári adat 16,6. A lakossági áram ára 37 Ft körül van kilowattonként, de 50-nel számolva is kb 800 forintból megy 100 kilométert a Model 3 Performance. Az nincs kettő liter benzin. A 3,5 másodperces 0-100 mellé. Őrület.

Na de az illesztési hézagok, pajtikám! Meg az anyagminőség! Azt se hallgasd el!

A Tesla a kisszériás autógyártás felől érkezik, a túlrobotizálás felé tett kitérőn keresztül az egészen izgalmasan modern gyártástechnológiákkal kísérletezés felé tartva. A Model 3 korai példányai körül sok összeszerelésbeli panaszt lehetett hallani. Sandy Munro, az amerikai guru, aki szétszedi, és az utolsó alátétig és szegecsig végigelemzi és beárazza az autókat, hogy az erről szóló sok ezer oldalas jelentéseket eladja a konkurenciának, ki is volt bukva, hogy a Model 3 karosszériája milyen feleslegesen túlbonyolított, komplikált, nehéz, drágán gyártható és rossz minőségű. Az is igaz, hogy később azt is elmondta, hogy az akksija mindennél jobb, amit valaha láttak, a motorja/hajtása elképesztően hatékony és végtelenül elegáns, az elektronikája pedig kizárólag a katonai csúcstechnológiához mérhető. És hogy összességében meglepően nyereségesen gyártható. Szó szerint úgy fogalmazott a korai nyilatkozatai után, hogy “a lot of crow is being eaten”, ami magyarul leginkább a “szégyellem és visszaszívom” kategóriája. Fura egy szerzet ez a Tesla, minél mélyebben néz a ruhája alá az ember, annál jobb.

Ne szépítsük: a Model 3 nagyon jól néz ki, de ha eleget keresel, találsz rajta ronda kivitelű részletet. A nálam járt autó vonalai nagyrészt szépek, sehonnan nem kelt rossz benyomást, de találtam olyan pontot a csomagtérfedél alsó-belső élénél, ahol reped a felületkezelés. Ha az én 21 milliós autóm lenne, bántaná a szemem. Ha onnan nézem, hogy hogy néztek ki a koreai autók 20-25 éve, és hogyan most, akkor azt mondom, jóindulattal belefér. Az általános kiviteli minőség kívülről jó, a fényezés szép, az egész autót jó nézegetni.

A Consumer Reportsnál 2013 óta minden évben a Teslákkal a legboldogabbak a tulajdonosaik, azzal együtt, hogy idén év elején a tavalyi gyártású Modell 3-ak hullámzó összeszerelési minősége miatt a kiadvány ideiglenesen megvonta az ajánlását az egyébként a saját tesztjei szerint is nagyon nagyra tartott autótól. Európából is lehetett hallani elégedetlen hangokat is a minőség kapcsán, meg boldogakat is: Nagy Britanniában tavaly a legutolsó, idén a legelső volt a megbízhatósági listán a Model S, és az egész mezőnyben a negyedik legmegbízhatóbb márka a Tesla, szóval igaz lehet, hogy keményen dolgoznak a helyzet javításán.

A Model 3-ban a mechanikát egymillió mérföldre tervezik (nem én vagyok hülye, Musk mondta), a mostani akksit 300-500 ezer mérföldre, a következőt egymillióra szintén. Ehhez képest van az autóra 4 év vagy 80.000 km általános garancia, 8 év vagy 192.000 km a hajtásra és az akksira, garantált minimum 70% hatótávval (az itt 371 km). Ha tippelnem kéne, itt-ott rohadni fog 8 évesen, de nem lesz sok baja. A nagynyomású üzemanyagrendszer, a befecskendezők, a kettős tömegű lendkerék (vagy az automataváltó), a turbók, a részecskeszűrő és a katalizátor biztosan nem fog elromlani benne.

Van ennek a ki tudja milyen minőségben lefényezett, nem mindig makulátlan hézagú karosszériának még egy érdekes tulajdonsága. Hogy úgy van megtervezve és legyártva, hogy az Euro NCAP, az amerikai NHTSA (az állami szerv) és az IIHS (a biztosítók szervezete) is a legbiztonságosabbak között tartja számon. Az Euro NCAP az aktív biztonságát méltatta még külön, az NHTSA-nál a legalacsonyabb sérülési valószínűségű autó lett az összes valaha tesztelt között (a 2. és a 3. is Tesla). És ez egy semmiből jött autógyár életének negyedik modellje.

Az nem baj, hogy nincs belseje?

Nem csak az van, hogy jól törik a Tesla, hanem ménkü tágas is: 288 centi a tengelytávja, az néggyel több, mint a gigászi Skoda Superbé. Mivel az egész teteje üveg, még szellősebbnek is hat, mint amilyen. A B-oszloptól hátra egyetlen hajlított üveg ív a tető és a szélvédő, végtelenül hangulatos alatta üldögélni, ráadásul valami olyan szuperdurva hővédelem van a tetején, hogy (azon kívül, hogy egyáltalán nem meleg alatta ülni) szívbemarkolóan szépen vöröslik rajta a hajnal és az alkonyat fénye.

Elöl nagyon jól el is férni. Az ülés maga (saját gyártás, ami nagyon ritka) nem különösebben tart jól, és én nem szeretem az anyagát igazán, de mutatni nagyon tud ez az izzó hófehér. Furcsa módon nem is koszolódik vészesen. Tárolórekeszből és dobozból bőven van, mert rengeteg a kihasználható beépített hely, a minimalizmus héja alatt jól belakható autó a Model 3. A dobozfedelek nem suhognak olyan finoman, mint egy rendes német vagy japán prémiumban, a tekergetéskor a kormányoszlop halkan huhog néha, szóval nem kifogástalan a minőségi összkép, de az ergonómia és a hangulat klassz. Egy idő után az elsőre teljesen érthetetlennek tűnő gombos ajtónyitást is megszerettem, mert olyan vidám szolgálatkészséggel pöcköli ki az ajtót, hogy öröm használni. Van biztonsági vészkilincs is, elrejtve, de nem kellett.

Hátul a bámulatos kristálykupolával együtt sem igazán kényelmes, mert az ülés alacsony (mert lejt az üveg, és magas a padló), és nem fekszik fel a comb az ülőlapra. Viszont van egy rohadt nagy hátsó, és egy tekintélyes első csomagtartó, összesen 542 liternyi hellyel. A nagy villanyos SUV-okban sincs ennyi, miközben ez egy csepp alakú, 0,23-as alaktényezőjű szedán. Ha valaki még jobban kihasználható és kényelmesebb Teslát szeretne, várja meg, míg jövőre gyártásba kerül a 3-ason alapuló crossover Model Y, ezzel kiteljesítve a S3XY modellpalettát.

Én jól megvagyok a belsejével, mert szeretem a sci-fit, hipszterszakállam van, és feleslegesen drága, savanyú kávét iszom külső kényszer nélkül. De nem mindenki ilyen szerencsésen kompatibilis alkat. A Model 3 végtelenül egyszerű belül, és tökéletesen szintetikus. A Tesla vegánnak hívja, isten bocsássa meg nekik, de arra gondolnak, hogy minden mesterséges benne. Nem kívánok itt ítélkezni abban, hogy etikus-e a boci bőrét a kormányra varrni, miután kiettük belőle a kis metánt böfögő Föld-gyilkost, de az tény, hogy én komfortosabb vagyok természetes anyagok között, mint ebben a zongoralakk-műfa-műbőr-műanyag-képernyő-üvegházban.

Ezzel együtt, amikor délután lementem a szerkesztőség alatti garázsba, a telefonommal megkértem a Teslát, hogy álljon ki magától, beleültem, rádobtam a telefont a tökéletes helyen lévő dupla indukciós töltőre, átcsoszogtam Autopilottal a dugóban a városon, felszedtem a kölköt, akivel végigvihogtuk a hazautat, mert állandóan rakétakilövőset játszottam a padlógázzal, aztán még otthon a ház előtt autóversenyeztünk a beépített kijelzőn egy órát, és mindezt kevesebb pénzért, mint egy fél BKV-jegy, akkor azért nehezen tudtam volna letagadni, hogy ez így egyben egy elég elképesztő csomag.

Ültem azóta mindenféle autóban, és a Model 3 után minden olyan, mintha szépiafilteres antik fotó volna. Néha nagyon otthonos és kifejezetten elegáns múlt, néha csak simán túlhaladott és bárdolatlan (bocs, új Insignia), de egyértelműen múlt. Ebből a szempontból biztosan zseniális húzás volt ez a szuperminimál dizájn.

Akkor?

Lehet a Teslát mint márkát szeretni és nem szeretni. Az biztos, hogy ha ők nincsenek, és nem gyártanak le mostanra bő félmillió kívánható, népmesei módon egzotikus, változatos dolgokban világbajnok és vacak elektromos autót, ami a puszta létezésével cáfolja és hitelteleníti egy rakás régi autógyár nagymellényű kijelentéseit arról, hogy ez az egész egy reménytelen zsákutca, de legalábbis még nincs itt az ideje (és nem is lesz, amíg az utolsó emberre rá lehet sózni az utolsó négyturbós, háromhengeres dízelt), akkor az egész villanyautózás ügye hátrébb lenne egy nagyon fontos évtizeddel.

Nem vagyok benne biztos, hogy a Tesla végül életben marad. Abban sem vagyok biztos, hogy a most debütáló villanyautók új generációjában esetleg nem lesznek majd jobb autók, vagy legalább jobb vételek. Egy dologban vagyok csak biztos: ha az életem során bármiben eljutnék a semmiből 15 év alatt odáig, ahová a Tesla jutott az autóiparban, a szívemből boldogan sercegő ívkisülések csapkodnának szerteszét a nagyvilágba a büszkeségtől.