Kellemes nyugalom harsány csomagolásban

Teszt: Volkswagen Arteon Elegance 2.0 TSI DSG

2021.01.25. 06:02

Adatlap Volkswagen Elegance 2.0 TSI DSG - 2021

  • 1984 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 190 LE @ 5000 rpm
  • 320 Nm @ 3000 rpm
  • 7 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    7.7 másodperc
  • Végsebesség:
    220 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • 14 265 500 Ft

Nincs kétségem afelől, hogy aki Arteon vásárlásra adja a fejét, az 99%-ban a külseje miatt teszi. Hogy a többi tulajdonsága milyen, az már másodlagos, de elárulom; extrát nem nagyon tud, viszont a kötelezőt hozza. Hogy ez mire elég, az már más kérdés.

Az Arteon már 2017-es bemutatásakor is egy borzasztó kívánatos valami volt, és ez azóta sem változott. Egy napot sem öregedett a kupésított szedánforma, és ha nem is lehet azt mondani, hogy fénykorát éli a házasított felépítés (a pálmát jelenleg a SUV-ok viszik, ugye), de azért bőven partiban van. A jövőbe sajnos nem látok, és azt a bizonyos DeLorean DMC-12-t sem volt alkalmam vezetni, de azt tippelném, hogy a csapott hátú szedánok nem is fognak még egy jó darabig kimenni a divatból, a gyártók annyira nem tudnak melléfogni velük.

Bár a VW-nek sem az Arteon az első próbálkozása ilyen téren, prémiumkategóriába szánt elődje volt a 14 éven át futó Phaeton és a 8 éven keresztül gyártott CC. Egyik sem volt átütő siker, de velük a VW 2002 óta folyamatosan gyártott autót a felső polcra, és ha nincs az Arteon (Kínában CC néven fut), ennek a sorozatnak 2016-ban, a Phaeton és CC lekapcsolásakor vége szakadt volna.

Persze az Arteon sem szakítja szét a piacot (Európában 2019-ben és 2020-ban is 20 ezer körül voltak az eladások), és a jóval konvencionálisabb Passatnak a cipőjét sem köthetné be ('19-ben 125 ezer modellt adtak el Európában, előtte még többet), de a CC és Phaeton utolsó néhány éves eladásait bőven hozza. Az már más kérdés, hogy az Arteonnal mi lesz a jövőben, mert ugyan morgó anyukák és kompromisszumképes apukák mindig lesznek, de ezzel a csak benzines, vagy dízelmotoros hajtással nem sokáig állják meg a helyüket - a plug-in model ugyan úton van, de itt még mild hibridről sem beszélhetünk. Másik oldalról pedig nem annyira verhetetlen, mint elsőre sugározza.

A formát viszont nem lehet elvitatni tőle, a sportos és elegáns közti vékony határt tökéletesen belőtték anno, véleményem szerint sokkal inkább, mint elődjeinél. A recept nyilván itt sem bonyolult, de a csapott hát és a laposabb kialakítás az éles vonalakkal összeségében nagyon ízléses összképet alkot. Erről tanúskodik az is, hogy rengetegen megbámulták, pedig sem a típus, sem ez a szín nem ördögtől való.

Egyedül elölről éreztem úgy, hogy ez akár Passat is lehetne, ugyanis a vízszintes krómcsíkozás közti eltérések nem annyira feltűnők a két modellben. De ezen túl a hűtőrácson végigfutó, korszellem diktálta ledes csík is jól áll neki, ahogy a kupésan lapos hátsó lámpa is, viszont funkcionalitás szempontjából a feláras LED Mátrix fényszórónak örültem legjobban; már nem a fel/le kapcsoláskor előadott színház, hanem a kanyarkövető, és az automata távolsági fényszóró szabályzása miatt.

Másik legfőbb erénye azon túl, hogy jól néz ki a méretei. És ezt sem a képek, sem a száraz adatok nem adják át, pedig a 4,866 méteres hossz a 2,835 méteres tengelytáv már papíron is komoly fegyvertény. De élőben még így is felülmúlja a várakozásokat az MQB platformra épített bodé, amin egyébként olyan konszernen belüli modellek alapszanak még, mint az Audi A3 és Q2, Skoda Octavia és Superb, vagy akár a Golf. Ezek pedig egytől-egyig kisebbek - némelyik jócskán - mint az Arteon.

A méreteknek elsősorban az utastér és a csomagtartó hálás: már-már zavarba ejtő, mennyi minden fér el öt fő mellett tökéletes kényelemben. Egyrészt a hosszú csomagtérajtó is 563 liter pakolható területet rejt, másrészt a hátsó sor helykínálata egyenesen fejedelmi. És fel lehet hozni ellenérvnek, hogy a lapos hátsó miatt csak hosszában pakolható a csomagtartó, illetve a fejeknek sincs hely, de ez egyszerűen nem igaz. Tény, nem feneketlenül mély a csomagtér, de itt nincs semmiféle akksi - bár ez csak hely szempontjából előny -, így nincsenek extra elvesztett literek, illetve én hátul ülve se éreztem azt, hogy intim közelségbe kerültem volna a tetővel. Nem abban az értelemben, mint egy S osztályban, de itt sem büntetés hátul ülni, sőt.

De azért elöl sem kell szomorkodni. A vezető környezete kellemes és egyszerre ridegen elegáns, németesen. Nemrég egyébként ráncfelvarráson esett át az Arteon, ennek főleg a beltérben van nyoma - kívül a lámpák változtak -, de ott több helyen. Frissült például a központi kijelző, aminek menüje végtelenül átlátható, illetve vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay is fut rajta - ugyan csak utóbbiról tudok nyilatkozni, de az minden alkalommal helytállt. Ellenben az alsó, érintőképernyős klímapanel már kevésbé, ugyanis kezelése folyamatos figyelmet igényel, ehhez pedig minden alkalommal mélyre kell nézni, több másodpercre levéve szemünket az útról.

A kormány is megújult, elvesztek róla a dedikált gombok, és helyükbe haptikus, érintésérzékeny kezelőfelületek kerültek, amik vibrálással jeleznek vissza. Ez elég jól hangzik, de használni olyan volt, mint játékterembe menni: lelkesen nyomogatja az ember a gombokat, de javarészt nem az történik, amit remél. Egyszer működött érintésre, egyszer nem a kezelőfelület, és ez már a második alkalomnál is baromi idegesítő volt - ez a fajta megbízhatatlanság egyébként az ID.3-nál sem ismeretlen. De örüljünk annak, hogy itt legalább van a négy ablakemelő, ugye?!

A teljesen digitális óracsoport viszont a menühöz hasonlóan szerethető és pofon egyszerű, illetve személyre szabható. Sőt, az immár 30 színből álló hangulatvilágítást színét is átveszi a műszeregység, a műszerfalban és ajtóburkolatban lévő világítópaneleken túl. Nyilván ez nem életbe vágó, de jópofa, és végtére ez is hozzáad a beltér prémium érzetéhez. Elvégre ez egy feljebb pozícionált autó.

Összeségében tehát van egy nagyon kívánatos külseje, és pár idegesítő megoldást leszámítva egy kellemes, prémium belseje az autónak, de lelövöm a poént: menni vele kicsit sem különleges. Nem rossz, dehogyis, de az összes sportossága a kinézetében rejlik, a menés inkább csak kényelmes. A TSI motor 190 lóereje és 320 Nm nyomtéka ugyan az ellenkezőjét igyekszik állítani, és tényleg meg tudja lendíteni az autó 1,6 tonnáját, de ez előzéseknél, egy-egy tempósabb megindulásnál nem mutat tovább. Emellett se nem kanyarodik ügyesen, sem máshol nem érezteti azt, hogy jó vele sportolni.

De ha nem cél a sportos vezetés, akkor az MQB alapra épülő Arteon nem okoz csalódást, ugyanis még a nagyobb úthibákat is zökkenőmentesen veszi, a mindennapokra pedig nem kell több. Sőt, ha ehhez hozzávesszük az automata váltót és a tengernyi helyet, akkor megkapjuk, hogy az Arteon egy kiváló utazóautó, csak ez elsőre nem feltétlen látszik a csomagolás miatt. Kár, hogy ezt az imidzset a benzinmotor ténye porig rombolja, hisz a recept utolsó összetevője, az alacsony fogyasztás ezzel megy a levesbe.

A teszthét végén kerek 10 litert mutatott az autó, ami nem siralmas, de a körülmények fájóvá teszik. Ott a rengeteg hely, a kényelmes vezetés, tényleg csak az alacsony fogyasztás kéne, és kész. De nem csak hosszabb utakon, városban sem spórolós, ne felejtsük el, hogy itt a belső égésű csak magára számíthat. A múltkori, dízel tesztautó hatliteres fogyasztása pedig még inkább azt érezteti, hogy Arteont benzinmotorral választani olyan, mint egy jó meccset elrontani egy 90'-ben vágott öngóllal.

Tény, ez a kétliteres, négyhengeres TSI motor valamelyest erősebb és valószínűleg nagyobbat is ugrik, mint a 150 lovas TDI, illetve a 66 literes tank miatt gyakori kútlátogatástól sem kell tartani, de én maradnék a dízelnél, végtére nem ad akkora pluszt, mint amekkorát elvesz. A fogyasztáson túl egyébként teljesen élhető, nem különösebben hangos, és 3000-4000 között jön meg igazán az ereje, de idáig nem gyakran engedi elmenni a DSG váltó, maximum ha manuálba kapcsoljuk, vagy ha sportba téve nagyon odalépünk. Összeségében tehát nincs baj vele, csak az autó többi paramétere miatt nem adja ki.

A vezetéssegítők rendben működtek, mind a sávtartó, mint a távolságtartó tempomat, sőt a táblákat is állandóan figyelte. Utóbbi azért fontos, mert a sebességét tudja a táblákhoz igazítani az autó, tehát ha minden jól megy, pályán a gázpedált sem kell rugdosni, hisz akár az általam megadott sebsséget is felülírja. Igen ám, de ez csak elsőre hangzik ilyen jól: egyszer az M3-ason 130-ról fékezett egy igen intenzívet egészen 80-ig, ami kissé ijesztő volt, nem csak a váratlan bólogatás miatt, hanem mert jöttek mögöttem. Mint kiderült, az előttem lévő lehajtó 80-as tábláját nézte ki magának ki, és ehhez mérten lassított. Megjegyezném, belső sávban voltam.

Az Elegance felszereltségű (ez az olcsóbb változat, a másik az R-Line, életbevágó különbség nincs) Arteon ezzel a 190 lóerős, kétliteres TSI motorral és DSG váltóval alapáron 14,2 millióról indul, a tesztautó néhány extrával már 15,7 milliónál van, de bármelyiket nézzük, nem olcsó. Főleg úgy, hogy riválisért nem kell messze menni, házon belül is ott van az A5 Sportback közel azonos paraméterekkel, ugyanilyen áron. Csak az nem osztozik a Golf alapjaival, ahogy legalább egy mild hibrid rendszer is elfért benne, meg akárhogy nézzük, mégiscsak egy polccal feljebb van. Így pedig lehet kevés az, hogy az Arteon nagyon jól néz ki, de közben csak átlagos.

Totalcar értékelés - Volkswagen Elegance 2.0 TSI DSG - 2021

Az Arteonnal lehet egy tökéletes utazóautónk, ami ráadásul jól is néz ki. Csak ahhoz nem ez a motor kell. Viszont nem nehéz azonos árkategóriában sokkal jobb alternatívát találni. Ha tippelni kéne, azt mondanám nem lesz hosszabb élete elődeinél.

Népítélet - Volkswagen

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.