Kipróbáltuk az új Mercedes C osztályt, amely kizárólag kisegítő hibrid rendszerrel, automatikus váltóval és az S osztálytól átvett szolgáltatásokkal kerül forgalomba. Már-már E osztályos áron.
Van arra egy eléggé kifejező, de nem kimondottan gusztusos magyar szólás, amikor meglehetősen hátrányos helyzetből kell valami szépet kovácsolni. Kicsit konkretizálva a dolgot: egy bizonyos, általában puha anyagból kell várat építeni. Körülbelül így érezhetik ma magukat a prémium limuzinok fejlesztői. Egyik irányból ezeket az autókat támadják a szabadidő-autók, a másikból az elektromosak, a kettő között pedig a konnektorról tölthető SUV-ok. Korábban biztos vevőkre számíthattak a kisebb-nagyobb vállalkozások, vállalatok képében, ám mostanra cégautóként is elfogadottá váltak az egyéb karosszériaformák - és eközben a bármilyen szintű elektromosítást felmutatók még különböző állami és helyi támogatásokat is élveznek.
Mit lehet ilyen szorongattatott helyzetben tenni? A Mercedesnél az új C osztály esetében három dolgot találtak ki. Az egyik, hogy a szolgáltatási szint emelésével minden korábbinál magasabbra emelik a típus vonzerejét. A második, hogy továbbfejlesztik a villamosított hajtásokat. Harmadikként pedig ésszerűsítik a kínálatot. Utóbbira egy példa, hogy törölték a Comfort és az Exclusive kiviteli szinteket és a hozzájuk tartozó arculatot is. Ez többek között azt jelenti, hogy többé a C osztályból biztosan nem készül olyan kivitel, amelynek a motorház-tetején áll a Mercedes csillag. Mind az Avantgarde, mind az AMG Line kiviteleknél a helyén csak fekvő plakettet láthatunk, míg a fő azonosító jel a hűtőrácsot a talpától a tetejéig kitöltő hatalmas háromágú csillag.
Bár ez a lépés márka régi hívei számára talán a szentségtörést súrolja, a változtatás indoka annyi, hogy nem volt rá igény. A vásárlók túlnyomó többsége a nagy emblémára voksolt. Más irányú elvárások azonban voltak, és azoknak próbál is megfelelni az új generáció. Ilyen például a hátsó helykínálat. Nőtt a belmagasság is, de a térdeknek is három és fél centivel több hely jut - részben annak tulajdoníthatóan, hogy két és fél centis növeléssel 286 és fél centisre nyújtották a tengelytávot. Valóban, és érezhetően több a hely, így körülbelül egyezik azzal, mint emlékeim szerint a BMW 3-asban (amelynek tengelytávján 11 centit nyújtottak az utolsó generációváltáskor), azonban picivel még mindig kisebb, mint az Audi A4-ben.
Az új C osztály teljes hossza egyébként hat és fél centivel 475 centire nőtt, de ebből nem húzott hasznot a limuzin csomagtartója, ami maradt 455 literes. A kombinál sikerült 30 literrel 490-re bővíteni, de ennél nagyobb szám, hogy a konnektorról tölthető hibrid változatba is 45 literrel több, azaz immár 360 liter fér, és a csomagtartó padlóján sincs többé púp, mint az előző generációban volt.
Ennek magyarázata egyébként az, hogy az új C osztály ha nem is vadonatúj, de modernizált padlólemezre került. A neve továbbra is Modular Rear Architecture, azaz moduláris hátsókerék-hajtású padlólemez, csakhogy ez már az evo 2-es változat. Ennek épp az az egyik újdonsága, hogy jobban képes magába fogadni az alternatív hajtások elemit, így például a konnektoros hibrid rendszer akkumulátorát.
Az MRA2-es padló egyébként ugyanaz, amelynek elemeiből az S osztály is építkezik, így több technikai megoldás közös lehet. Ilyen például a futómű, ami elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul több lengőkaros. Hasonlóan az S-hez, ezt akár légrugózással is ki lehetne egészíteni. Az előző generációnál azonban olyan kicsi igény mutatkozott iránta, hogy törölték az extralistáról. Felkerült viszont a változó lengéscsillapítással és az ültetéssel egy csomagba foglalva az összkerék-kormányzás. Ez ugyan a maga 2,5 fokos elfordításával kisebb mértékű, mint az S osztályé, de arra elegendő, hogy kis sebességnél a hátsó kerekeknek az elsőkkel ellentétes irányú elfordításával 10,64 méterre csökkentse a fordulókört, nagy sebességnél pedig az azonos irányú elfordítással a kanyarstabilitást javítsa. Utóbbihoz hozzájárul az is, hogy a hátsó abroncsok szélesebbek az elsőknél.
Az S osztályos kapcsolat az utastérben is visszaköszön. A szériafelszereltségbe tartozó 31 centis digitális műszeregység például azonos az S osztály alap műszeregységével. (Persze a magasabb S-ekben háromdimenziós, OLED műszeregység van, ilyet a C osztály nem kap.) Ezt egyébként három stílusra lehet beállítani, Klasszikusra, Sportosra és éjszakai vezetéshez szemkímélőre. A beállítás módja egyébként izgalmas, csakúgy, mint az elektromos ülésállításé.
Számos kezelőelemet ugyanis kapacitívre váltottak, így nem lehet megnyomni, elbillenteni őket, csupán hozzájuk kell érni. Így viszont nincs közvetlen visszajelzés, ezért csak abból következtethetünk rá, hogy csináltunk valamit, hogy például mozogni kezd valamelyik irányba az ülés, vagy a fejtámla. Ám ha például az ülés már legmagasabb állásában volt, akkor nem tudjuk, hogy ez-e a helyzet, vagy rosszul nyomtuk a gombot. Hasonló a gond a kormány küllőinek gombjaival is, valószínűleg némi összeszokás után kevesebb félreértés és félrenyomás adódik.
Szintén alap a műszerfal közepén a harminc centi átlójú, álló formátumú érintőképernyő, amit a kormány jobb küllőjéről is kezelhetünk, természetesen kapacitív gombokkal. A képernyő alján állandóan ott a klíma kezelőpanelje, a felette lévő rész viszont többféleképpen konfigurálható, attól függően, hogy például a navigációt szeretnénk nagyban látni, vagy elég kicsiben is, cserébe néhány alkalmazás ikonja is elfér. A navigáció már képes arra, hogy fényképszerű utcaképen mutassa az irányt, ami az ilyen rendszerekhez kevésbé szokottaknak nagy segítség lehet. Navigálni azonban nemcsak ez alapján lehet, a szintén éles képű head-up-display szintén alkalmas a megjelenítésére.
Az érintőképernyő nem utolsósorban azért is lehet akkora, és kerülhetett úgy a helyére, mert a sebességváltó kar elhelyezésével a belsőépítészeknek nem kellett törődniük. Kézi sebességváltó ugyanis többé nem rendelhető a C osztályhoz. Kizárólag a 9 fokozatú G-Tronic automatikus sebességváltót társítják minden hajtáslánchoz, aminek kezeléséhez bőven elég a praktikusan a kormány mellé biggyesztett kar, illetve a két váltófül.
A sebességváltó kar helyén egy pohártartóként is használható rekeszt találni, amelyre a karcokat és a porosodást a zongoralakknál jobban tűrő felület is rendelhető. Egyébként a kiemelkedő, a versenytársak közül egyedül az Audiéval összemérhető minőségi szint nemcsak ezen érhető tetten. Hanem az utastér legapróbb részletein, az illesztéseken, a bőrkárpitok anyagán, azok varratainak öltésein, a burkolatok anyagai és mindenen. A kategóriában a C osztály mindenképpen az egyik, ha nem a legjobb minőségben kivitelezett utasterű autó.
A hajtásláncoknál nemcsak az automatikus váltó jár magától értetődő módon, hanem a mild hibrid rendszer is. A lendkerékre csavarozott indítómotor-generátor 20 lóerővel és 200 Nm-es nyomatékkal segíti a belsőégésű motort – nem utolsósorban kis fordulaton, amíg a turbófeltöltős belső égésű motor még nincs ereje teljében. Utóbbiak egyébként működésmódtól függetlenül mind négyhengeresek. A C 160-as verziót törölték, így a legkisebb a C 180 - 170 lóerős, másfél literes motorral. Biztos akad, aki ennyivel is beéri, ámde a próbaút alapján még az ugyanennek a motornak a 204 lóerős kivitelével hajtott C 200-as sem tűnik vérbőnek – elektromos rásegítés ide, vagy oda. Kis fordulaton eléggé harmatosan reagál, amit az automataváltó próbál a választott üzemmódtól függően kicsit lassabb (Comfort), vagy gyorsabb (Sport) visszaváltással palástolni. Ezzel mintha elismerné a rendszer azt, hogy a papíron jól mutató teljesítményt és gyorsulást (0-100 km/h-ra 8,6, illetve 7,3 másodperc) kis lökettérfogatú motor felfújásával érték el. Benzinesből a kétliteres, 258+20 lóerős, százas tempóra hat másodperc alatt felugró C 300-as az, amivel úgy érezni, hogy már minden helyzeten úrrá képes lenni.
Abban, ahogy gázadásra akár kis fordulatról is meglódul, érzetre egy ligában játszik vele a 220 d – annak ellenére, hogy névleges, 200+20 lóerős teljesítménye, valamint 7,3 másodperces gyorsulási ideje alapján inkább a C 200-zal lenne egy kategóriába sorolható. A magyarázat persze a nyomaték nagysága, a C 200-asé 300 Nm, a C 300-asé 400 Nm, a 220 d-é 440 Nm. A kétliteres dízelt alaposan átdolgozták az új generációra. Egyrészt ez is megkapta a 48 voltos kisegítő hibridrendszert, dízelek közül elsőként, másrészt egy új főtengely beépítésével 92,3 mm-ről 94,3 mm-re növelték a löketet, amitől a lökettérfogat 1950 köbcentiről 1993-ra nőtt. Sőt, harmadrészt is van. A befecskendezési nyomást 2500 bárról 2700-ra növelték. Ugyanennek a dízelmotornak létezik egy még erősebb, 265+20 lóerős, 550 Nm nyomatékú változata, amit a C 300 d-be építenek, de ezt most nem próbálhattuk.
A 220 d több szempontból tűnik ideális választásnak az új C osztályhoz. Ezek közül csak egy, hogy jól reagál a gázadásra, és az általában használt sebességtartományokban elég erőteljesnek tűnik. A másik, hogy jóval kevesebbet fogyaszt, mint a C 300-as benzinese, főként ha kicsit sportosabban használjuk. Egyetlen hátránya, hogy morgósabb hangja 2000/perces fordulat felett jobban hallható az utastérben, de a hatékony hangszigetelés miatt így sem zavaró.
Mind a benzin, mind a dízelmotor kapható lesz konnektorról tölthető hibrid rendszerrel. A 95 kW-os, azaz 129 lóerős, 440 Nm nyomatékú állandó mágneses elektromotort a 9G-Tronic automataváltó házába építik be. A rendszer akkumulátora nagyobb az átlagosnál. Kapacitása 25,4 kWh, így a WLTP szerint mérve akár 100 km is lehet a tisztán elektromosan megtett hatótáv. A minél több elektromos használatot támogatja, hogy az akku nemcsak a 11 kW-os váltakozó áramú fedélzeti töltővel tölthető, hanem 55 kW-os teljesítménnyel egyenáramú gyorstöltőről is fél óra alatt 80 százalékra pótolható vissza a 10 százalékra apadt energia.
Bár a Mercedest sokan ma is úgy tartják számon, mint inkább kényelmes, mint sportos márkát, az új C osztálynak egyáltalán nincs ellenére a kanyarvadászat – még hátsókerék-kormányzás nélkül sem. Olyan gyorsan és kiszámíthatóan lehet vele kanyarogni, hogy megkockáztatható az állítás, hogy azonos teljesítményű motorral és egyforma gumival a BMW 3-as nem tudna ellépni tőle. Kettejük közül az maradna elöl, amelyik eleve is elöl volt, legfeljebb csak megszorongatni tudnák egymást. Az más kérdés, hogy eközben a 3-as még mindig több visszajelzéssel tenné élvezetesebbé a vezetést - ebben a C osztály még kicsit mindig elmarad tőle. Ezért viszont hagyományos pályáján, kényelemben vesz revansot, ugyanis rugózása kényelmesebb, mint a 3-asé.
Egyre többen vannak, akiket a vezethetőségnél és az úttartásnál jobban izgat már autóban is a modern technológia. Ennél megint csak felmerül a C osztály mögött az S osztály árnya, ugyanis ha nem is annyira kifinomult szinten de nagyon sok tartozéka immár az új C osztályban is elérhető. Ilyen például a vezetést segítő rendszerek többsége, az 1,3 millió piciny tükörrel az úton feltűnő tárgyakat akár körberajzoló LED-es fényszóró, az esetleg nekünk koccanó autót lefotózó kamerarendszer, a 64 színű hangulatfény, a vezeték nélkül csatlakoztatható AndroidAutó és CarPlay, és a végtelen számú egyéb biztonsági rendszer.
Ha leltárt készítünk, hogy az új C osztálynál mivel próbálják ellensúlyozni a kategória iránti érdeklődés csökkenését, összességében talán azt mondhatjuk, hogy minden szempontból megpróbálták a lécet akár több kategóriával feljebb emelni. Ennek része például, hogy számos korábbi extrát, vagy korábban nem kínált szolgáltatást kapott meg alapfelszerelésként. A teljesség igénye nélkül ilyen a kisegítő hibrid rendszer, a nagy digitális műszeregység és érintőképernyő, vagy az automataváltó. Mindez persze nem marad következmények nélkül – az anyagiakat illetően.
A belépő modell, a C 180 legkevesebb 15 475 000 forintért vihető haza, míg a jelenlegi csúcsmodellért, az összkerékhajtású C 300 4Matic-ért 19 820 000 forintot kell leszurkolni. Kombi C a 200-astól kapható 16 693 000 forintért, ami 472 000 forintos felárat jelent a limuzin 16 221 000 forintos árához képest. Ez az árszínvonal amúgy akkor különösen mellbevágó, ha hozzánézzük például a BMW 3-asét. A 156 lóerős 318i limuzint 10 903 000 forintért mérik kézi-, és 11 629 100 forintért automataváltóval. Az eleve automata C 180 azonban még ennél is jóval drágább, amit gazdagabb alapfelszereltségével próbál ellensúlyozni.
