Hibridet fogtam, nem ereszt ki

Bemutató: Lexus NX450h+ – 2021.

2021.09.27. 16:01 Módosítva: 2021.09.29. 09:20

A japánok a luxusmárkáikkal nem igazán tudtak sikeresek lenni Európában, mert valahogy errefelé túlzottan bebetonozódott a BMW-Mercedes-Audi hármas, ha pedig valaki mégis mást venne, ott van a Jaguar, Volvo. A Lexus az egyetlen, akinek sikerült, és ezt a SUV-oknak köszönheti: az RX meghozta az áttörést, a kisebb NX-szel meg beindult a kaszálás, ami most folytatódik egy teljesen új modellel.

A fal mellett ácsorgott és töltődött, mint annyi autó Tannisban, és igazából ebből fogtam gyanút, hogy ez már az új NX. Rendben, ha összenézem a régivel, már én is látom, hogy az első lámpák alatt lévő fénypipák belecsúsztak a lámpákba, mások a domborítások az oldalán, talán az irtózatos homokóra is kisebb lett az orrán. De őszintén: pontosan ugyanolyan benyomást tesz, mint a régi, se nem szebb, se nem csúnyább. Hátul picivel feltűnőbb az újdonság a teljes szélességében végighúzódó lámpacsík miatt, de az egészből az jön le, hogy pontosan ugyanazt akarják kínálni, mint eddig – csak épp kicserélték alatta a technikát: a Toyota hivatalos számítás szerint az alkatrészek 95 százaléka új.

Ugyanazt a platformot használják (ínyenceknek: a TNGA építőkészletből összerakott GA-K platform), mint az összes új, keresztmotoros Toyotához, de aki nem Toyota-részvényes, az maximum azt élvezi ebből, hogy modernebb az autóba pakolt elektronika és a sok vezetősegítő funkció, vagy jobb a futómű – netán befér egy tölthető hibridrendszer is, úgy, hogy sem a csomagtartó, sem a benzintank nem lesz kisebb. A Toyotánál a plug-ineknek nincs nagy hagyománya, bár már a Prius III.-ból volt ilyen, olyan drágán adták és keveset ment el egy feltöltéssel, hogy nem igazán terjedt el. Aztán tavaly megjelent a RAV4-esből a plugin, az NX pedig hagyományosan ennek a tesója a hatalmas homokórával az orrán.

Szóval nincs abban semmi meglepetés, hogy a Lexus NX-nek lett egy véletlenül pont ugyanakkora akkukapacitású (18,1 kWh, bruttó), tölthető változata, aminek a teljesítménye 309 lóerő, ha az első-hátsó villanymotorok és a benzinmotor erejét összemixeljük egyetlen adattá. A Lexus azonban kiváltságot élvez a hirbrid Toyota-termékek között, mivel a végsebessége nem 180, hanem 200 km/óra. Az NX-ből lesz nem tölthető, normál hibrid változat is NX350h jelzéssel, amit elsőkerekes és összkerekes változatban is meg lehet kapni, ám hiába a kisebb összteljesítményük, ezeknek is ennyi a maximális tempója. A felárat inkább az eltérő gyorsulásért fizeti meg az, aki a legdrágább plug-int veszi, hiszen ez 6,3 másodperc alatt van százon, hiába hizlalták hátsó hajtással és extra akkuval 2000 kiló fölé. Az öntöltőnek hívott változatok 7,7 (AWD) vagy 8,7 (2WD) másodpercig tökölnek, ha padlógázas nullaszázas mérésre kerül a sor, elképesztően demoralizáló ez ám a nagykörúti dugóban.

Az NX amúgy egy icipicit nőtt, 3 centi nem a világ, ekkora orr mellett nincs is jelentősége. Mivel a Lexusnak kevésbé dobozszerű a formája, mint a RAV4-esnek, egy picit mintha kisebb is lenne a hátsó tér, de még így is pont elég nagy ahhoz, hogy ideális családi autó legyen – itt Tannisban nem tudtuk csekkolni, csak az emlékeimre hagyatkozom. Viszont az NX csomagtartója határozottan nagy (545 l), függetlenül attól, hogy mekkora aksit hordoz és hogy összkerekes-e. Meglepett, hogy a háttámlák döntésére nincs elegáns megoldás a csomagtartóból, hanem oda kell sétálni az ajtókhoz, és felhúzni a kallantyút a támlákon. Hát hová lesz így a világ?!

A vicc az, hogy a többség, aki ilyen kocsival jár, nagy ívben nem érdeklődik az ilyen műszaki részletek iránt – ha valóban számítana a gazdaságosság, megvennének egy RAV4-est, ami gyakorlatilag ugyanezt tudja, köznépi csomagolásban. Itt viszont van L-finesse dizájn, jelentsen is ez bármit, és van új belső, ami igazán jó hír.

Az előző NX akkor született, amikor még nagyon nem érezte a Lexus, mit kellene kezdeni az utastérrel, ez most megváltozott. Hozzáteszem, nem az évszázad találmánya berakni egy rendes központi kijelzőt, meg egy másikkal helyettesíteni a műszereket: valójában a Lexus csak követi a trendeket, de ha már prémium, megjegyezném, hogy a Mercedes legalább egy lépéssel előrébb jár.

A következő jó hír, hogy a Lexus az érintőképernyő-hanyattegér-tapipad fejlődési íve visszakanyarodott végre a kezdetekhez, és mostantól ismét érintőképernyő van. Ebben nagy segítség, hogy a képernyő ismét kézközelbe került. A Tannistestre elhozott példány egy F-Sport változat volt, gigantikus, 14 colos kijelzővel, de az a helyzet, hogy az alapváltozatok 10 colosat kapnak, ami azért nem mutat annyira jól a hatalmas lakk fekete középkonzol közepén, de ne legyünk telhetetlenek. Vagy ha azok vagyunk, akkor meg kell fizetni.

Az érintőképernyő kapott két olyan tekerőgombot, amilyet már a Mustang MACH-e-ben is láttunk: mintha a panelbe belenyomtak volna két pogácsaszaggatót. Ez a két gyűrű állítja a hőmérsékletet, és a közepükön is kijelző van.

A Lexuson már sokszor számon kérték, hogy legalább a nyomógombok lehetnének egységesek. Ez a probléma gyakorlatilag megszűnt, mert szinte nincsenek is gombok, a klíma bizonyos funkciói fix érintőpanelen állítódnak, a többi egy felugró menüben. A váltókar (vagy mi) környékén van pár gomb, valamiért a vezető térdéhez rakták a parkolást segítő kamera gombját, illetve a kormánytól balra, a mélyben van még két-három gomb, de azok nem látszanak.

Egy problémával kevesebb, viszont ha már szóba került a kamera: a négy kamera felülnézeti képe mellett a „Not live” felirat arra figyelmeztet, hogy amit kétoldalt az autó alatt látunk a felülnézeti képen, az már a múlt, hiszen csak megjegyezte a korábbi kameraképeket tolatás közben. Nyugodtan elfelejthetnék a kamerás belső tükröt, amit már a RAV4-esből is ismerünk: sokat nem hoz a gyakorlatban, nagyon fura a képe, és nyugodtan pótolható lenne a hátsó tolatókamera bekapcsolva hagyásával. De ilyet legfeljebb egy kínai gyár mer megcsinálni manapság.

Kifejezetten kínos új fejlesztés a belső kilincs, enélkül sajnos ki kellett volna rúgni a Kajzen Az Újításban részleg összes dolgozóját. De szerencsére mindenki kihúzza nyugdíjig, hacsak fel nem kér engem Toyoda úr, hogy tegyek rendet. Az innovatív kilincset bonyolult leírni, de az életben még bonyolultabb. Szóval, a belső kilincs az ajtóbehúzó oldalán lévő, süllyesztett lapocska, ami mögé csak egyetlen ujját tudja bedugni az ember, de maximum a felső ujjpercét. Elsőre el sem hiszed, hogy ez a kilincs. Ezt kell meghúzni elég rendes erővel. Kétszer. De ha nem húzod elég gyorsan, akkor háromszor. Mi sem hittük el, kedves olvasó.

UPDATE: Egy komment nyomán további kilincsügyi nyomozást folytattam, és kiderült, hogy igaz a hír: hiába olyan kialakítású, ami azt sugallja, hogy húzni kell, és hiába jelöli egy piktogram is mellette, valójában a lapocskát megnyomni kell. Ilyenkor elektronikusan működik a zár mikrokapcsolóval. Természetesen a tulaj és családtagjai erről tudni fognak, viszont ha baj van, ez esetben lép életbe a vésznyitó funkció, amihez valóban húzni kell. Nyilván logikus, hogy baleset esetén, ha gyorsan ki kéne mászni az autóból, és azt sem tudod, fiú vagy lány vagy, pont eszedbe fog jutni. Meg az is, hogy kétszer kell meghúzni.

Elhiszem, hogy az élet nagyon veszélyes. Egy ajtó kinyitása aztán végképp. Azt is elhiszem, hogy egy elektronikus zár csodálatos műszaki alkotás. És igen, ha jön valaki (biciklis, gyalogos vagy más), akkor a csodakilincs megakadályozza, hogy kinyisd az ajtót. De ha ez az ára, akkor kösz, nem kérem, inkább bimbammoljon. Az NX egyébként simán az a családi SUV-méret, amit nők is megvesznek/vezetnek, hogy fogják ezt hosszú (vagy mű)körömmel használni? Egyáltalán, ki találta ki, hogy egy kilincset kétszer kelljen meghúzni? Nem tévedés, piros piktogram jelzi a kallantyún (természetesen ott, ahol nem is látszik, csak amikor elkezded skubizni, hogy meghúztam, nem nyílik, mi ez itt?).

Az újító szellem már csak egy ponton nehezíti tovább az ember életét. A telefon, hangerő, léptetés és a tempomat/sebességkorlátozó gombjai eddig minden egyes autó multikormányán elfértek, sajnos az NX esetében nem. Pedig mindkét küllőn van egy lapozógomb, meg két másik, plusz egy négyirányú gomb is. Most tessenek figyelni, mert még én sem értem teljesen: ha a lapozót (alul, a széles gomb) megnyomja az ember, akkor a négyirányú gomb funkciói megváltoznak. Mondjuk a tempomat sebességnövelése helyett le-föl mozog a head up display, azaz a szélvédőre vetített kijelző magasságát szabályozza. És honnan tudod, mit nyomkodsz éppen? Hát a head-up display-ről. Vagyis menet közben ezt kell nézegetned, akkor is, ha mondjuk a rendes műszeregységen megváltoztatnád a kijelzést, mert először meg kell találnod a négyirányú gombok megfelelő funkciócsoportját, hogy ezt megtehesd. Egyszerű, nem?

Szerencsétlen Lexus-tulajok már épp rászoktak a menet közbeni tapipadozásra, és tessék: bevisznek nekik egy újabb gyomrost. Persze lehet, hogy az autógyártóknál van valami fejlövés, hogy karaktert kell adni az autónak, és akkor az újságírók is tudnak miről írni, meg az ügyfelek is érzik a különlegességet. Ha ez volt a cél, sikerült.

Pedig egy egészen normális multimédiát sikerült összehozni, gyalogmódszerrel is viszonylag könnyen megtalálhatók a dolgok a menüben, bár ebben a kocsiban az alap hifi volt, és hiába turkáltam, a gyászos hangzáson nem tudtam segíteni, csak a surround volt ki/bekapcsolható, meg a navigálás hangereje és a sebességgel arányos hangerő. Nem merem elhinni, hogy nincs rá lehetőség, de ha van, azt miért nem az audiobeállításokba teszik? Viszont a navigáció szép és jól is működött (angolul), logikus a felépítése, a mozgások, képernyőmozdulatok szép folyamatosan működnek, akit meg a valós adatok érdekelnek, használhatja az Andriod Autót vagy a Carplay-t.

Menés szempontjából a plug-in nem sok újat nyújt, vagyis amikor tele a puttony árammal, igyekszik ezt használni, és attól függően, mekkora malomkereket rendelnek az autóra, 69-76 km-t tud megtenni tisztán elektromos módban. Ez nem rossz, a zöld rendszám meglesz, és úgy saccolnám, hogy az 50 km-t biztos tudja vegyes használatban. Elektromos módban 135 a maximális sebesség, utána mindenképp bekapcsol a 2,5 literes, közvetlen befecskendezéses benzinmotor, nem hangos, de aki villanyautókhoz szokott, az furcsának tartaná – viszont a nagyobb motorméret miatt a bőgőmotor-szindróma nem jelentkezik dániai körülmények között (vmax=80 km/h), de az Autobahn-üzemmódról nem nyilatkoznék. Gyorsulni tényleg tud rendesen, de nem áll jól neki.

Fura viszont a fék, ami sebességtől függően más karakterű: lassú tempónál olyan, mintha valami kocsonyába nyomnánk bele a pedált, nagyobb tempónál meg az a benyomás, mintha nem fogna. Nem tudom miért, hisz fog, de túl nagy erőt igényel a pedál. A viszonylag kevés hegyi szerpentinnel megáldott Dániában (legmagasabb pontja 170 méterre van a tengerszinttől) sok kanyargós csapatásra sem volt mód, de a mokány kormánynak súlya van, nem olyan, mint egy számítógépes szimulátor. A váltófülekkel lehet szórakozni, de sok értelme nincs, nem tűnik különösebben sportosnak. A futómű kiválóan vasalja ki a dán utak nem létező egyenetlenségeit, kísérleti jelleggel a körforgalmak közepén lévő bazaltkockás burkolatokra is rámentem, de ezek az átkozott dánok ezt is úgy rakják le, hogy egy centinél nagyobb egyenetlenség nincs. Szóval az NX rugózási komfortjáról nem tennék komoly megállapításokat, mert az otthoni utakon ettől még lehet bármilyen.

Azt még nem is említettem, hogy az NX450h+ hivatalos fogyasztása 0,9-1,1 l/100 km, vagyis a 70 km nyugis villanyautózás után ennyit eszik elvileg az autó – ezt nem tudtuk ellenőrizni. A Tannistest átlaga 5 liter volt, de a fedélzeti számítógép nem képes a hozzá tartozó áramfogyasztást megjeleníteni, vagyis nem tudni, milyen arányban töltötték fel minden próbakör előtt. Az viszont biztos, hogy 6,6 kilowattos váltóáramú fedélzeti töltővel két és fél óra a töltés, vagyis óránként 28 km-nyi áramot szív magába, a normál konnektoros töltés 9 óra és DC gyorstöltés nincs. A prémium vetélytársak közül a többség gyorsabb, a BMW pluginjei viszont lényegesen lassabbak.

Az is biztos, hogy a benzintank 55 liter, és bár kétlem, hogy bárki képes lenne az 5500 km-es hatótávra, a Lexus esetében is nagy lesz a csábítás, hogy normál hibridként használják zöld rendszámmal. Ez egy törvényes kiskapu, amivel élni nem szégyen, ez fontos selling point lehet például Budapesten, de ez csak statisztikai alapú környezetvédelem. Mindenesetre itt is igaz, hogy a Lexus egy olyan hibrid rendszert tartalmaz, ami valóban takarékos, még ha nem is töltik fel – szemben sok überbrutál plug-in hibriddel.

A tölthető hibrid NX indulóára alapkivitelben is 22,6 millió, emiatt elég egyértelmű, hogy az igazi nagy példányszámban fogyó verzió az NX350h jelű, normál hibrid lesz. Ezt 15 milliós listaártól lehet megrendelni, és több évtizednyi belvárosi parkolás árát megspórolja vele az ember. (Az összkerékhajtás felára 1,5 millió forint.) Az első új NX-ek 2021 végén érnek el hozzánk, és biztos meglesz a vevőköre. Ezen az árszinten viszont inkább az a fő kérdés a plug-in esetében, hogy miért ne vegyen az ember egy nagy hatótávú villanyautót (már ha az is megfelel az életvitelének)? És azokban nincs ilyen kilincs.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.