A Totalcar Fogyasztóvédelmi Felügyelősége furcsa lehetőséget kapott, hogy egy facelift ürügyén a Macan, a Macan S és a Macan GTS között feszülő szakadéknyi különbségeket alaposan megismerhesse, és egy menetpróbán mogoszthassa a világgal. Kemény feladat, hisz naponta levelek százait kapjuk a sima Macan/S/GTS dilemmával küzdő vásárlójelöltektől.
Felügyelőségünk korlátozott humán erőforrásai miatt végül az S-et kihagytuk. A bátorságot a matematikától kölcsönözzük, ahol rendőrelvnek hívják a dolgot. Ahogy elővezetéskor ha két oldalt a rendőrök az örsre mennek, akkor többnyire a közöttük sétáló Kezdőbetű József gyanúsított is. A való életben azért néha akadnak kivételek, de a matematikai sorozatok hatérérték-számításában nem. És az autóiparban sem, pláne nem a Porschénél.
Esetünkben okkal feltételeztük, hogy a Macan S jobb, mint az alapmotoros Macan, de azért abban is biztosak lehetünk, hogy a GTS meg jobb az S-nél. Szóval az S-t inkább kihagytuk, és inkább egy szokatlan összehasonlítást készítettünk.
A Macan – kicsit mindegy is, melyik változat – mindent akar tudni, amit egy SUV és egy sportkocsi tud, elvégre ettől Porsche. Igaz, műszakilag lehetne kvázi egy Q5-ös Audi is, de nagyon nem az. Ha lecsupaszítjuk a dolgot, mindent tud, amit egy Dusternek tudnia kell, és valójában a SUV-ok között ő egy 911-es. Pont itt tartottunk a fejtörésben, amikor beugrott, hogy barátunk, Roland birtokol ilyet is, meg olyat is. Vagyis összeszerveztük, hogy megnézzük egy emberkísérlet során,a terep-országút mixben mi jön ki, ha referenciának magunkkal visszük Rolandot, és két autóját: egy 911-es és egy Dustert. Végül a lezúduló ipari mennyiségű csapadék miatt inkább egy megúszós választással a régi, 996-os Carrera 4-ese került elő a garázsból (van ott más is), és persze a Duster 1.5 dCi jött, amit Roland napi szinten használ.
Országút, alul- vagy felülnézetből
Míg a többiek a vidoran dagonyáztak a sárban, nekem jutott az a kellemetlen kötelesség, hogy a 911 Carrera 4S-t nagy kerülővel jutassam el ugyanoda, ahová Macan, vagy épp Duster nyergében toronyiránt el lehet menni. Ne tessék a hátsó sorban sem kuncogni, minden okom megvolt az aggodalomra: ömlött a hideg eső, a napról napra egyre többet érő, 320 lóerős autón pedig öreg és elhasznált gumik voltak. Mielőtt bárki rosszra gondolna, már a garázsban állnak mellette a vadiúj pilótakekszek, csak szezonon kívül nem volt sürgős felszerelni. A 4S azonban annyira stabil, olyan megnyugtató még így is, mintha maga a mindenható ülne mellettem Morgan Freeman képében, és kedves mosollyal biztatna: minden rendben lesz.
Annyira benne járunk a korban te is, én is meg Mr. Freeman is, hogy hiába lett idén húszéves a 4S, van benne ESP. Azt hitted, ami húszéves, az valami kehes régiség, mi? Hát nem, de azért hatfokozatú manuális váltója, mutatós műszerei és gombos-kapcsolós kezelőfelülete megmutatná a korát akkor is, ha műanyagok alakja vagy tapintása nem lenne árulkodó. Ez azonban mind csak addig számít, amíg a kis utcákon keresem a kijáratot, mert az országútra érve a 911 kortalanná válik: csak a hátsó tengely mögé épített csodálatos motor számít, és a ránézésre egyszerű felépítésű, mégis varázslatos futómű. Igaz a legenda minden szava, egy ilyen autó az élet maga.
A 911 alapesetben csendesebb és kényelmesebb, mint gondolnád, nem Lotus ez, hogy szenvedni kelljen a sebességért. Csak akkor lesz Dr. Bannerből Hulk, amikor a gázpedált mélyre taposom, és ahogy haladunk, úgy leszek egyre bátrabb. Az viszont kétségtelen, hogy az alacsony építés ilyen időben hátrány, hiszen miközben a helyközi buszt előzöm, elvakít pár pillanatra a Kinglong kerekeiről felcsapó víz. Ilyet a Macanban sokkal ritkábban élni meg, és abban kényelmesebb is, mert a youngtimer 911-ben keskenyek az ülések.
És a nagyobb testből adódó kényelem nem az egyetlen előny a modern oldalon. Napsütésben fürdő, száraz aszfalton könnyű azt mondani, hogy a sportkocsi jobb dolog, mint a városi terepjáró. De mikor csak néhány fokkal vagyunk csak fagypont felett, ömlik az eső és ismeretlenül kanyargó országúton kellene tartani a lépést a többiekkel, akkor azért felértékelődik a magabiztosság és az elektronikus segítség, amit egy ilyen Macan nyújt. Az más kérdés, hogy a kék, alapmotoros változat jelentősen gyengébb a 911-nél és nehezebb is nála, tehát még így is lassabb. Sornégyes turbója ráadásul furán szól, mintha egy számítógépes játékon emulált 944-et hallgatnék. Nyilván túlgondolom, de nem véletlen, hogy ezt a motort jellemzően átlapozzák a Macan-vevők.
A GTS azonban más tészta. Amikor először vezettem ilyet, még háromliteres volt egy turbóval, és annak a hangját visszafogottnak éreztem, a navigációs képernyőt meg kicsinek. Aztán 2020-ban 2,9 literes, két turbós motort kapott, ami már megfelelő hangorkánnal hívja fel a figyelmet a 380 lóerős teljesítményre és 520 Nm nyomatékra, amit jól szabályozott, modern turbómotorhoz híven 1750-5000 fordulat között folyamatosan tud. Még a kismotorosban ülve is hallom, ahogy Tibi előttem gázt ad. Aztán tavaly megkapta a többi Porschéből ismerős szélesvásznú fedélzeti rendszert. Szóval innentől nincs mibe belekötnöm, a Macan GTS immár hibátlan. Még a klasszikus 911-ből átülve is simán szerethető.
Persze rendes sportkocsi nem lesz belőle, hiszen ahhoz túl nagy, túl kényelmes, túl magasan ülök és túlságosan automatizált minden körülöttem. Ám a mozgása egészen elképesztően kulturált, a hátra több erőt juttató összkerékhajtásnak köszönhetően a tempója pedig még ilyen időben is egészen nyaktörő. Mikor valami Vatanen tereli a 4S-t, a könnyebb, alacsonyabb, versenytempóra optimalizált sportautó biztos tartani tudná a lépést zuhogó esőben is, talán még gyorsabb is lenne. De amire a Macanban úrvezetőként képes vagyok, azt nem biztos, hogy utána csinálnám a kupéban.
Végső soron azonban messze a legális tempó felett jön csak ki a különbség a két autó között. Amíg normális aszfalton, normálisan közlekedik valaki, addig ugyan kényelmesebb a Porsche valaha gyártott legszebb SUV-ja, de a Carrera 4S is simán elkocog bárhová, bármilyen időben. És közben mennyei hanggal kényeztet a szívó hathengeres bokszer. Annak az 1-2% vevőnek, aki valóban terepre is menne, és egyetlen autót tartana mindenhez, persze jobb a Macan, és persze vontatni is inkább azzal kéne, a másik 1-2%-nak, akik versenypályáznának, meg jobb a 4S. Az átlagos Porsche vevőnél azonban az a legvalószínűbb, hogy mindkettő befér a garázsba, mert míg hétköznapi forgalomban akár egy ilyen sportos SUV is remekül kiszolgálja az igényeket, azért amikor igazán a vezetés élménye a cél, akkor az erő, a tudás és az extra kényelem ellenére elvérzik a ma kapható legjobb Macan egy klasszikussá érő 911-el szemben.
Járatlan út megyen-e Budára?
Mindig nagyon kegyetlenül bántak a négyhengeres Porschékkal, pedig 912-esből remek elektromos autót lehet építeni, de önmagában is elég élvezetes ahhoz, hogy helye legyen a vágyott autók között. Aztán ott van a parasztnak csúfolt, ráadásul még orrmotoros 924-es és annak minden evolúciója, ezek is egészen fantasztikus autók. Transaxle felépítésével még valami különlegességet is tartogatnak ezek a gépek, ráadásul nem csak belépők ezek a porschézás világába, hanem a legendás 911-et is eltartották. Nincs ez másképpen a négyhengeres, bokszermotoros 718-asokkal sem, melynél több szűretlen élményt kevés sportautó képes adni.
Ezek a Porschék azok, amiknél mindig kiderül, hogy olyanok, mint a szex, a csokoládé vagy a pizza, tehát még a legrosszabb is sokkal jobb belőle, mint valaha gondoltuk volna. Innen nézve nagy eséllyel a Porsche Macan akkor is mindenek felett baromi jó autó, ha nem a GTS 2,9-es biturbója repíti, hanem egy megfújt négyhengeres 265 lóerővel. Amikor ránézek az élénk Miami kék karosszériára, hirtelen nem is merül fel bennem, hogy ne adhatna ez is legalább annyit, mint a 20 éves 911-es Porsche vagy az a 316-os BMW, amibe visszaülök majd a hideg és eső áztatta nap végén.
Minél többet ülök az ezüst 911 Carrera 4S-ben, annál biztosabb vagyok benne, hogy egy ilyen nélkül nem bírom ki, egyre jobban mar belülről a gondolat, hogy a nevemre szeretnék venni egyet és addig autózni, ameddig van benzin a bolygón. Mert a 2000-es évek 911-ese a tükörtojás alakú lámpája, a vízhűtéses károgás és semmilyen ezüst színe ellenére beégett már a Need for Speed óta. Most épp egyértelműen esik az eső, kalimpál előttem az ablaktörlő, én pedig az úthoz közel ülök, előre nyújtott lábakkal és élvezem, hogy egyetlen kijelző sem világít az arcomba, nem terrorizálnak a vezetéstámogató asszisztensek, csak vezetek. Épp a négyhengeres Macan kipufogóján csillan meg a 996-os lámpájának a fénye, amikor jön a kanyar és meglendül a feneke, amit azonnali természetes ellenkormányzással és önfeledt kacagással igazítok, majd gázra egyre hangosabban reszel mögöttem a hathengeres bokszer.
Néhány perccel később már az alapmotoros Macanban ülök, beállítom magamra a feszesen tartó sportülést, becsatolom magam a végtelenül menő Miami kék biztonsági övvel és elszörnyülködöm a karosszéria színére fújt légbeömlőkön. Pontosan úgy néz ki, mint amikor a Swiftek műszerfalát megfújják a kéken világító előlapos rádió körül, mert jó ötletnek tűnik. De nem az, hanem szimplán csak ízléstelen. Az ilyesmi pedig roppant szembetűnő, ha minden más olyan patentül áll, mint a Macanban, hiszen a finom bőrkötés és a simogatni való alcantara között csak a grammra mért érzetek vannak, középen stopperrel (persze felárért, Sports Chrono csomag), a műszerfalon pedig rendes fordulatszámmérővel.
Legalább annyira őszinte, mint a Dacia Duster, hiszen itt is a vadító bordó fényezésre rímelő betétek vannak az utastérben, hagyományos műszeregység és egy meglepően gépies érzetű kézi váltó. A középkonzolon épp úgy érintőképernyő van, mint a Porsche Macanban, csak a kerek légbeömlők sugallnak több sportosságot. Mintha az utastér is szellősebb volna a Dusterben, mert nem borulnak annyira rám a tetőoszlopok és az ablakok is több fényt engednek be, továbbá itt nem zúdul be az ülésre a tetőről a víz, amikor kinyitom az ajtót. Valahol értem, hiszen a Macan fűtött garázsból jön, ott ez a probléma nem merül fel, de most ráköszönt a ridegtartás csípős szele.
Dusterben az összkerékhajtás mellett az elöl 30, hátul pedig 34 fokos terepszög mellé 217 milliméteres hasmagassággal lehet számolni, valamint egy rövid első fokozattal és az 1,5-ös turbódízel 260 Nm nyomatékával.
Vékonyka, ballonos gumijain barátságos mackóssággal közlekedik a földúton és a külső fényezetlen műanyag elemeknek hála a csipkebokrokat sem kell akkora ívben kerülgetni, mint a laza talajon csúszkáló és tipegő Macannal, ahol folyamatosan attól rettegtem, hogy egy harciasabb bogár dühösen meghúzza a lökhárítót. Abban nincs semmi csoda, hogy a Dacia Dusterrel felszabadultabban lehet letérni az útról, hiszen a lágyabb futóműve és az ára is sokkal inkább a gondtalanság felé mutat. Ha ez nem volna elég, gondolj csak bele, hogy a Dacia feliratos gumiszőnyeget vagy a Porsche hímzéses szövetet tapicskolnád össze szívesebben a bokáig sáros cipőddel.
Tudná a Macan is, hiszen fejlett összkerékhajtása képes bárhová rakosgatni a 400 Nm nyomatékból, az automata váltó és a hajtást adagoló elektronika majdnem mindent elintéz a kormányzáson kívül, de az Offroad mód a központi kijelzőn és a felfújt légrugók még nem garantálják, hogy a báli ruhás szabadidőautó magabiztosan mozogjon. Már a számok is sokkal inkább közúti használatot sejtetnek, hiszen az acélrugós Macan terepszögei 16,8 és 23,4 fokosak, a légrugós változat normál állásban 187 milliméteres hasmagassága is alacsonyabb a Daciáénál, igaz, az acélrugós kivitelnél megvan a 20 centi.
6,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra a Macan, ami 4,3 másodpercet ver a dízel Dusterre, de ez távolról sem olyan jó élmény, mint a többi négyhengeres Porschéban. A Macan kétliteres turbómotorjának viszont van egy problémája: egyszerűen nincs karaktere. Hiába gyorsul tisztességesen, viszi a közel 1,9 tonnás autót 230 km/órával és vált villámgyorsan a 7 sebességes, duplakuplungos automata, nem szólnak szép hangok a dupla kipufogócsövekből, nincs benne tűz, de talán füst sem. A Macan ott kínál igazi Porsche élményt, ahol a GTS felirat virít a fordulatszámmérő közepén, de ott nagyon.
Amennyiben döntenem kéne, én nagyon szeretném a négyhengeres Macan... dobpergés... feszült figyelem... drámai csönd... árából megvenni a 996-ost és mellé a Dustert. Azzal tudná igazán beváltani az ígéretét a négyhengeres Macan.
Mit mond az ész?
Igen, itt a négy között egy értelmes autó volt, a Dacia. Igazából a 911-es is felesleges a Föld bolygón, ha az autózást nem tekintjük a játék, a rongyrázás és a sportkellék egyfajta keverékének, de semmiképp sem helyváltoztatásra való, mint az úgynevezett értelmes autók. Csomagtartója nincs, bár a gyártó azt állítja, hogy az orrában az üreg az. Mondanák, hogy kesztyűtartó, mert annak igazán tisztességes méretű. A 911-esben valójában a hátsó ülésnek látszó terület a csomagtartó, mert oda épkézláb ember csak nagyon sok alkohol elfogyasztása után hajlandó beülni.
A Macan esetében sajnos megdönthetetlen érvek szólnak amellett, hogy a 6,85 milliós dízel, összkerekes Duster helyett, vagy akár egy új 911-es Carrera helyett is ezt vegye az ember. A Duster valójában fel sem merül, olyan olcsó, ennél extrára többet fog költeni, aki megrendeli a Porschét. Az aktuális 911-es alapváltozata viszont gyakorlatilag kétszer annyiba kerül, mint a legolcsóbb Macan, vagyis nem egy liga. És a legolcsóbb itt 26,6 milliót jelent. Hogy elhelyezzük, mit mennyiért, így néz ki a Macan-hierarchia:
| Macan | Macan S | Macan GTS | |
| Hengerek/Szelepek sz. | 4/16 | 6/24 | 6/24 |
| Lökettérfogat (cm3) | 1984 | 2894 | 2894 |
| Teljesítmény (LE) | 265 | 380 | 440 |
| fordulatszám (1/min) | 5000-6500 | 5200-6700 | 5700-6600 |
| Nyomaték (Nm) | 400 | 520 | 550 |
| fordulatszám (1/min) | 1800-4500 | 1850-5000 | 1900-5600 |
| Max. seb. (km/h) | 232 | 259 | 272 |
| Gyorsulás 0-100 (s) | 6,4 (6,2*) | 4,8 (4,6*) | 4,5 (4,3*) |
| Tömeg (kg) | 1845 | 1930 | 1960 |
| Terhelhetőség (kg) | 665 | 650 | 620 |
| Csomagtartó (l) | 458 | 458 | 458 |
| Hosz/szél/mag (mm) | 4726/1922/1621 | 4726/1922/1621 | 4726/1927/1596 |
| Tengelytáv (mm) | 2807 | 2807 | 2807 |
| Bruttó ár (Ft) | 26 599 000 | 30 356 000 | 36 835 000 |
* Sports Chrono csomaggal
Nagyon fura egyébként, hogy Roland valamikor a próba kétharmadánál benyögi, örült ennek a kis próbának, mert ő valóban töri azon a fejét, hogy vegyen egy Macant. Aztán a nap során többször meggyőzi, majd lebeszéli magát a vásárlásról. A Macan ugyanis tényleg univerzális eszköz, még ha nem is kell túl sokat gondolni róla: az utastere nagyjából egy tágasabb kompakté, de egy RAV4-esnél biztosan szűkebb, és még sorolhatnánk a tágasabb népi SUV-okat, töredékáron. Csomagtartóilag a Macan kiad kvázi egy kompakt kombit, és menésben a GTS közel egy 911-est. Az ember nem hinné, de a GTS tényleg ver bizonyos 911-es generációkat (a 996-ost de még tán a 997-est is) még kanyarban is, és ez picit rémisztő. Pláne, ha még azt is tudjuk, hogy elhúzhat 750 kilónyi fékezetlen utánfutót.
Ezzel a tudással nem lehet versenyezni, ilyen szempontból a Macan ugyanazon a vonalon fut, amin a Dacia. Csak míg az a szükséges minimumot, addig a Macan GTS a maximumnál talán többet is tud: az átlag felhasználó tudását lényegesen meghaladják a képességei. Sőt, néha rémisztően. A négyhengeres alapmodell viszont kilóg a sorból, mert minden porcikája jó, hiába megy egész jól, hiába káprázatos a futóműve és a hajtáslánca – lényegében úgy nyújt nulla élményt, hogy közben végig veszélyben van a jogsid.
Roland nem csak porschézik, imádja a Subarukat is. Nemrég hozott magának egy Impreza WRX Type-RA STI Version II-t, de a régebbiekkel is mély kapcsolatot ápolt mindig. Erről szól az Okamoto professzor című kisfilm, ami egyszerűen csodálatos. Kötelező néznivaló, ha imádod a bokszermotort, a japán technikát és a jó filmeket.
