Itt a friss Ford Focus, lehet, hogy ez lesz az utolsó?

A Ford Mondeo negyedik generációja kiöregedett, az ötödiket pedig már csak Kínában árulják, a nyugati piacokon fel sem fog bukkanni, helyette most még van Focus, amely az évek során akkorára nőtt, hogy bár a korábbi Mondeo-felhasználók számára akár ideális lehet egy kombi, de ez is csak ideig-óráig kínál megoldást, hiszen ennek a gyártása is csak 2025-ig biztosított, utána pedig a Focus fennmaradása is ingatag talajra kerül.

A Focus élt, él, de vajon meddig fog?

A Ford Focus 1998 óta tölti be a jó futóművű, sportos viselkedésű, ugyanakkor praktikus kompakt szerepét, komoly rajongótábort gyűjtött maga köré. A valódi vásárlók viszont minden bizonnyal lemorzsolódtak, és ha a márkánál maradnak, akkor is inkább beülnek egy Pumába vagy Kugába a magasabb üléspozíció és a jobb biztonságérzet miatt, a földszintes építés előnyei pedig egyre kevésbé számítanak ezekkel szemben. Elképzelhető tehát, hogy ez a 2018 óta futó, negyedik generációs lesz az utolsó Focus, de addig még kapott egy félidei frissítést vezeték nélküli telefontükrözéssel, átvariált motorkínálattal, illetve néhány külső és belső változtatással.

A Focus hatalmasra nőtt az évek alatt, ebből a szériából egy kombi már 4,67 méter hosszú, amihez 1,82 méteres szélesség és 2,7 méteres tengelytáv tartozik. Elöl is, hátul is bőséges benne a térkínálat – persze én csak 174 centi magas vagyok, így nem csoda, hogy mindenhol remekül elférek benne, de 185 cm fölötti sofőr mögött a 185 centis utas már lehet, hogy nem örülne ennyire. Akárhogy is, a kombiban van egy óriási csomagtartó 600 literrel (vagy az ülések ledöntése után 1653 literrel), amihez tartozik egy úgynevezett wet rack, magyarul nedves zóna is: a kárpitot felhajtva egy műanyagtálcába lehet pakolni a sáros bakancsot, a vizes ruhát vagy a koszos dolgokat, meg persze ki is lehet belőle szedni ezt a tálcát, és akár slaggal kimosni.

A benzines motorral szerelt változatok – a Focus ST-n kívül – háromhengeresek és mindössze ezer köbcentisek, az egykori 1,5-ös változat a modellfrissítéssel együtt eltűnt, így egyszerűbb lesz a döntés. Az alapváltozat 125 lóerős és 175 Nm nyomatékú, ebből sima 6 sebességes kézi váltós és 7 sebességes automata is érkezik, a gyártói rendezvényen volt szerencsénk mindkettőhöz,. A hamar kifulladó motor miatt sokat lehet kapcsolgatni a kézivel, az automata viszont nagyon finoman és pontosan teszi a dolgát, L-állásban kellemesen erős motorféke van, elég magas fordulatszámokon is használja a motort, a sima D pedig ugyan közepesen unottan, de mindig jó helyre kapcsol. A központi kijelzőn beállítható Sport-mód inkább csak a hangulatot adja, extra menetteljesítményt nem. 2500 és 4000 között kellemes erőben van a motor, alatta kissé vérszegény, fölötte elkezd kifulladni.

A Focus nem egy sportautó, függetlenül attól, hogy a futómű élénk viselkedése és a kormányzás pontossága továbbra is némi pluszt kínál ahhoz képest, amit egy sima kompakt képvisel, ráadásul a fék is elég harapós: igaz, a pedálút elején feleslegesen nagyot harap, ami egy gyakorlatlanabb sofőrnek egyértelműen túlzó. De legalább nem azt csinálja, mint elég sok autó fékje, hogy először harap, aztán nyomod beljebb a pedált, de nem lassul intenzívebben - a Focuson a lehetőségekhez képest jó fék van, jó rásegítéssel. Van lágy hibrid, amelynél a belső égésű motor ugyanaz, ahogy a váltókínálat is, de a rendszerteljesítmény 155 lóerőre duzzad a villanymotor miatt. Van még dízel is, de már csak automata váltóval, 1,5 literes motorral, négy hengerrel, 120 lóerővel és 300 Nm nyomatékkal.

Sync 4 rendszer, sok új funkció

Rengeteg újdonság van funkciók terén. Egyrészt a Sync 3-as rendszerről Sync 4-re váltottunk a modellfrissítéssel, tehát lényegében a Mustang Mach-E-ből megismert, új típusú rendszerrel találkoznak a Focus-tulajdonosok, annyi különbséggel, hogy itt a belső égésű motor miatt nyilván nincs töltéstervezés.

A Sync 4 legfőbb újdonsága, hogy vezeték nélkül tudja a telefontükrözési funkciókat, az Android Auto és az Apple CarPlay használatához már nem kell kábelt csatlakoztatni, hanem praktikusan bedobhatjuk a vezeték nélküli töltőpadra a telefont, a kapcsolódás automatikusan, ráadásul jól is működik, ez a része remek. Ami már kicsit szomorúbb, hogy a töltőpad csak 5 wattos, tehát akár egy régebbi iPhone 11-gyel, akár egy tesztre kapott, friss iPhone 14 Próval próbáltuk, a tükrözött telefon akkumulátorát tölteni nem, csak szinten tartani tudja. A Focus első csatlakozókínálata elég pazar, ott az USB-A, az USB-C és a sima 12 voltos szivargyújtó aljzat is, hátul felszereltségtől függően lehet két darab extra Type-C.

Ami gond, hogy a Sync 4, így a Focus központi kijelzője sem tud magyarul, helyette angolt lehet használni, ami finoman szólva is komoly hiányosság. Ha pozitívan akarjuk nézni, akkor mondhatjuk, hogy legalább lesznek vezeték nélküli Power-Up szoftverfrissítések, így ha valaha is kap magyar nyelvet a rendszer, az a Sync 4-es Focusra már felkerülhet. A központi kijelző 13,2 colos, jó képe van, nappal a pöpec betekintési szögek, este az automatikus fényerő-szabályzás miatt lehet dicsérni, a legtöbb klímavezérlő és néhány egyéb komfortfunkció is csak innen érhető el, ez talán nem lesz mindenkinek szimpatikus. Egyébként én már csak azért is boldog voltam, mert a kocsi kezelése elég egyértelmű, utoljára egy Mach-E-t vezettem körülbelül egy éve, de minden elsőre kézre állt, és bár a középkonzolon már alig van gomb, a kormányról még elég sok minden vezérelhető, és ott rendes, fizikai nyomógombok vannak.

A negyedik generációs Focusban már van holttérfigyelő, sőt ha sávváltást csinálnánk úgy, hogy autó van a holtterünkben, az autó ellenkormányzással is figyelmeztet minket a balesetveszélyre, persze ez nem alapáras, hanem extraként megvásárolható funkció.

Alapáron négyszegmenses led fényszóró, a feláras, 2x19 aktív ledből álló fényszóró megvásárlását viszont én mindenkinek ajánlom. Ez az oldalanként 19 led elsőre nem hangzik kiemelkedően soknak a konkurensekhez képest, viszont itt minden led aktív, az esti vezetésnél pedig tényleg jól takargatta a közlekedőtársakat, miközben mindig oda világított, ahova éppen kell: ha a kanyarjelző táblára akarta felhívni a figyelmet a bal oldalon, akkor oda koncentrálta a fényt, ha az útszéli bokrot ítélte meg veszélyforrásnak, akkor meg oda: tényleg nem butaság, hogy a passzív biztonságon túl a fényszórók fejlődtek a legtöbbet az elmúlt években, aki beleül ebbe egy akár tízéves kompaktból, valószínűleg ezt fogja a legnagyobb fejlődésnek érezni.

Odabent a Sensico fantázianevű vegán bőrt - mondjuk ki: műbőrt - találjuk meg a kormányon és a váltógombon, valószínűleg hártyavékony lehet ez a réteg, mert már az elég keveset futott tesztautókon is láthatók rajta minimális kopásnyomok, és még ha azt feltételezzük, hogy ezeknek az autóknak nincs igazi gazdájuk, akkor sem feltétlenül jó a dolog üzenete többéves távlatban, ha kormánybőröző lennék, valószínűleg biztos lennék benne, hogy lesz munkám a későbbiekben is. Arról viszont fogalmam sincs, hogy az egyébként intenzíven működő kormányfűtés mennyire erősíti a kopás gyorsaságát, van egy olyan tippem, hogy eléggé. Ugyanilyen műbőr kérhető az ülésekre is egy komolyabb felárért, én biztosan maradnék a sima szövetnél.

Az árakról szinte nem érdemes beszélni, mert csak a cikk írása alatt is emelkedtek a konfigurátorban, a lényeg, hogy 10 millió alatt már biztosan nincs új Focus. A felszereltségekkel rendszeresen variál a Ford, régen a Titanium egy magas csomagnak számított, mostanra ez lett az alap, ami a nagykijelzős Sync 4-et és a kulcs nélküli indítást, illetve a megszokott alapcsomagot tudja, de műszeregysége még csak egy kicsi, 4,2 hüvelykes kijelző, amely mellett analóg órák vannak a fordulatszámmérőnek és a sebességnek.

Kicsit drágábban a Titanium X már egy nagyon tisztességes felszereltséget ad elektromos tükörbehajtással, 12,3-as, nagy műszeregységgel, a hátsó utasoknak is jutó Type-C csatlakozókkal és B-oszloptól hátra sötétített üvegekkel, aki sportosabb irányba menne, az ST-Line és ST-Line X felszereltségekkel kap feszesebb futóművet, meg persze piros cérnát, alul csapott kormányt és ál-karbont mindenhova, az Active és Active X pedig tetősínnel egy kalandosabb, adventure-jellegű kivitel. Nagy különbség egyébként nincs köztük, sem szériafelszereltségben, sem árban, amit érdemes megjegyezni vásárláskor, hogy az X-változatok kapják a nagykijelzős műszeregységet, ezen belül pedig el lehet dönteni, hogy egy sima Focust szeretnénk, sportos hangulatot, esetleg egy kirándulósabb pakkot.

Talán az utolsó Ford Focus modellfrissítési eseményen jártunk, tapasztalataim pedig egybevágnak előzetes gondolataimmal. Ez a nem túl jó hangú egyliteres háromhengeres kicsit gyengécske is, leginkább azt érezni rajta, hogy futóműből és fékből többet tud, de ennek akár örülni is lehet, hiszen az esetek többségében ellenkező élményünk van a magas, bivalyerős, de legalább nehéz villanyautókkal. Az előző, Sync 3-as rendszer szörnyű volt, ez az új már végre gyors, támogatja a kábel nélküli telefontükrözést és a könnyű szoftverfrissítéseket, tehát sok szempontból belépett a mai korba. Drágának persze drága, de manapság minden drága, annak kell örülnünk, hogy van. Még, limitált mennyiségben, sokszor elég hosszú várakozási időkkel.