Maserati MC20 Cielo

Hogy a Maserati magasra tette a lécet az MC20-szal, eddig sem volt titok. Az egész fejlesztési program eleve ezért indult, hogy a márka új lendületet vehessen a Ferraritól immár függetlenül, kiaknázva saját jelentős mérnöki kapacitását a Stellantis csoportosulás zászlóshajójaként.

A középmotoros szupersportautót úgy tervezték, hogy előre tudták, lesz belőle duplaturbós V6-os coupé és spyder, vagyis a Cielo, összkerékhajtású elektromos Folgore, és persze GT2-es versenyautó is, a lakossági pályázásra kiélezett Project24 mellé. A céltudatos folyamatnak köszönhető, hogy a most kipróbált, nyitható üvegtetős MC20 Cielo csupán 60-65 kilóval nehezebb, mint a coupé. Ez úgy is szép teljesítmény, hogy az utóbbi években ezen a szinten dinamikus szempontból már kevésbé kényszerít kompromisszumokra a kabriózás.

A torziós merevség a szénszálas váz miatt igen magas maradt, a szélvédőkeret pedig a biztonság nevében konkrétan az egész autó legkomplexebb alkatrésze lett. Acél, alumínium és kevlár kompozitok könnyű keveréke, hogy az autó nyitott tetővel is a maximális védelmet nyújthassa. Ezen túl az MC20 szénszálas ajtaja is vastagabb a megszokottnál, mivel a tető funkcióját kiváltó, a frontális ütközési energiát elnyelő második legfontosabb elem magában az ajtóban kapott helyet. Kicsit magának a karbon utascella anyagának a rétegezése is más, míg a coupé esetében a motort megvillantó plexi helyett a Cielo ülései mögött egy préselt alumínium lemezre hajtogatja magát az elektrokromatikus üvegtető, mielőtt csupán tizenkét másodperc alatt eltűnne a fedele alatt.

Ami a futóműbeállításokat illeti, mivel a coupéhoz képest az az extra 65 kiló főleg a hátsó tengelyt terheli, a Cielo keményebb rugókkal és hozzájuk igazított lengéscsillapítókkal kompenzál, miközben a gátlók továbbra is a Bilstein DampTronic egységei három elektronikusan állítható keménységgel. A coupénál is tapasztalt egyensúlyból a feltekert kontroll nem vesz el, mivel az MC20 minden verziója ugyanazt a Maserati-szabadalom futóművet használja, melynek első verziója az Alfa Romeo Giulia és Stelvio számára készült, majd még kompaktabb és könnyebb lett, hogy a Maseratik az Alfáknál is jobban vegyék mind a kanyarokat, mind az úthibákat.

Elől-hátul dupla-lengőkaros technológiáról van szó, melynek az alsó geometriája az igazán érdekes, mivel rövid függőcsapszegeket használva félig virtuális kormányzási tengelyt hoz létre. A szénszálas kormánykereket tekergetve ez azt eredményezi, hogy az MC20 kommunikatív, stabil töredezett aszfalton is, és pontosan úgy helyezi az orrát, ahogy mi szeretnénk.

Az egyetlen további módosítás a coupéhoz képest, hogy a lakott területeken belüli, vagy éppen hosszú autópályázós vezetésre optimalizált GT mód maximum értékei, élei lekerekedtek, a motorvezérlés, a kormánymű és a váltó hangolása kvázi puhább lett. A Cielo normál használatban egyszerűen tovább marad civilizált még egy padlózást követően is, bár a 621 lóerős Nettuno V6 így sem lustul. Egyedül az MC20 kapja meg az előkamrás gyújtással varázsló háromliteres DOHC szárazkarteres verzióját, így a GranTurismo Trofeóval majd csak óvatosan a pályán.

A hengerenként két gyertya, a szekvenciális befecskendezés és a 8000-es letiltás egyedi hangokra késztetik a V6-ot, a Maserati pedig szerencsére büszke az autó turbós motorjára, így nem is titkolja, milyen intenzív folyamatok zajlanak a szelepfedelek alatt. A szélzaj nem vészes, így nyitott tetőnél élvezet játszani a turbónyomással, büszkén hirdetve a mérges hathengeresek korát.

Ugyan ergonómiai zsákutca, de a tetőnyitás nem fizikális gombbal aktiválható, hanem az érintőképernyőn kell kiválasztani és nyomva tartani a Cielo funkciót, főként a modern biztonsági előírások miatt. Hiszen egy sima kapcsolót akár egy gyerek is megnyomhatna!

Ugyanilyen bolondbiztos a menetstabilizátor kikapcsolása az új módválasztón a váltógombok felett, mivel az első éves MC20 normál tekerőjét egy érintőképernyős váltotta 2022-re, mely Corsa állásban az ujjunk kitartó kérésére vált szigonydobálós üzemmódra.

A Cielóval ökörködni értelemszerűen még szórakoztatóbb, mint a coupéval, mert bár kicsit nehezebb, valójában nem tompítottak rajta semmit Sport vagy Corsa állásban. Cserébe hangosabb, a szénszálas váz pedig továbbra is olyan erős támasz a futóműnek, hogy az MC20-at nyugodtan lehet ütni egy kicsit. Fix tetővel még illik is, de azzal a bő fél négyzetméteres aktív üvegdarabbal sem bánja, ami gombnyomásra vált átlátszóból opálos barnára.

Az elektrokromatikus funkciót szintén az érintőképernyőből érjük el, miközben a vészvillogó fizikális gombja pont a fejünk fölé került. Nekem nem logikus, ám csak egyszer kell megtanulni.

Lényegesebb, hogy a Cielo az én szememben szebb lett, mint a coupé. Ha valaki mégis szeretné elrontani, a Fuoriserie programot ajánlom. A Maserati ugyan jelen ütemben még csak napi hat MC20-at képes legyártani Modenában, így is talál időt az egyedi ötletek megvalósítására. Ebben rengeteg pénz van, így hát az opciók is végtelenek. Habár az MC20 program feje szerint az alább látható Cielóval nem lehet megjelenni sehol sem, azt elárulom, hogy a háromféle festéket alkalmazó, futócipőre hajazó Fuoriserie és társai nagyjából egy hónapon át készülnek. A festés maga három hét, amire az apró javítások rátesznek még egyet. Nem csoda, hogy megkérik az árát.

Ha már az autó atyja szóba került, a hegyoldalba szépen leparkolt, kissé sáros és gyári rendszámmal hajtott szürke MC20 Cielo Federico Landini sajátja. Ő épp két Alfa Romeo 4C-t rak ki a garázsából, hogy elférjen a Maserati, az előző körben pedig az Alfa Romeo Stelvio projekt feje volt. Tud egyet s mást az autófejlesztésről, és azt is elmagyarázta, mit akartak elérni a szupersportautójukkal.

Szerinte nem az a kérdés, hogy melyik középmotoros a jobb, mert akik ezeket veszik, azok hétfőn lehet, hogy a Lambójukba ülnek be, míg pénteken a Maseratihoz lesz kedvük. A Fuoriserie programon keresztül bizonyos emberek ráadásul a a Ferrari valamelyik pirosában rendelik meg az MC20-at, nehogy kilógjon a kollekciójukból. A Maserati tehát egyedi érzetet akart kreálni, nem pedig elveszni a másik hajkurászásában.

Már a coupénál is lehetett tudni, hogy a kísérlet sikerült, mert az MC20 karakteres ajánlat egy olyan mezőnyben, melyben a Maserati évtizedek óta nem rúgott labdába. Az alapos felkészülés most mégis győzelemre viszi.

Mivel a Cielót nagyon jó vezetni, nehéz elképzelni, hogy többszáz kilóval nehezebben, elektromos formában milyen lesz a platform. Hamarosan kiderül, mert az MC20 Folgore már készül, a GranTurismo elektromos verziójához képest teljesen áttervezett akkumulátorral, és az első tengelyen lévő ZF motor pozíciójának módosításával. Lassú biztos nem lesz, ám én jobban várom a Nettuno V6 Trofeo verzióját.

A Cielo még csak a második az MC20-ak egyre bővülő családjában, és bizony bármelyik színben kéne. A korai PrimaSerie komplex Aquamarina festése, a furcsa futócipős vonal, a mérnökszürke... tényleg mindegy, csak legyen az enyém.