Bemutató: Subaru Solterra – 2022.

A Subaru típusai mindig is karakterek voltak. Leginkább természetesen akkor, ha a gyár saját maga fejlesztette őket. Hiszen készült például Subaru Justy Suzuki Swiftből is, amiről azért nehéz lenne azt állítani, hogy tőről fakadtan más autó. Az alapvető különbséget azért még így is hozta a két típus, hiszen míg a Suzuki Swift alapvetően az első kerekeit hajtotta, Subaru Justyból – amit egyébként a Swifttel egy soron gyártottak – kizárólag összkerékhajtásos kivitelek gördültek az utcára. Talán nem lövöm le előre a poént, ha elárulom, hogy a Subaru első elektromos típusa, a Solterra, és a technikai alapjait szolgáltató Toyota bZ4X között is ez az egyik különbség, ami még akkor is megállja a helyét, ha tudjuk, hogy a Toyota bZ4X-ből - az elsőkerék-hajtásoson kívül - szintén készül összkerékhajtásos is.

A hajtáslánc különbözősége azonban nem látszik meg kívülről, legfeljebb annyiban, hogy a Solterra semmilyen, a hajtásmódra utaló jelzést nem visel magán, míg a Toyota bZ4X - elsőkerekes változatainál várhatóan kisebb számban fogyó - összkerékhajtású kivitelei megkülönböztetésül egy AWD feliratot hordanak a hátuljukon. Kisebb különbségek mégis akadnak, ilyen például a két típus elejének a középrésze. A gépháztető és a két fényszóró alatti szélső elem egyezik, az utóbbiak közötti jókora műanyagdarab azonban egészen más.

A Toyotáé kicsit olyan, mintha egy régi lovagi páncélsisak darabja lenne, míg aki a Subaru hatszögletű hűtőrács imitációját rajzolta, mintha a Ford Mustang Mach-E-től kapott volna ihletet. További egyértelműsítő eltérés a Solterra két alsó, kerek ködlámpája, ami a bZ4X-nek nincs. Hátul is akad köztük eltérés. A legszembetűnőbb, hogy a két típuson eltérő formájú hátsó lámpákat a Toyotán piros fénycsík, a Subarun azonban csak egy fekete díszléc köti össze.

Ha betekintünk az utastérbe, akkor sem ötlik szembe semmilyen kirívó különbség. Ugyanolyan a középkonzol, ugyanolyan a műszerfal, szinte adja magát a következtetés, hogy aki az egyiket kiismeri, az a másikban is azonnal otthon találja magát. Az alaposabb vizsgálódással azonban felderíthetünk apróbb eltéréseket, köztük olyat is, ami a használatot is befolyásolja. Ilyen például, hogy az üzemmódválasztó gomb a Subaruban Drive Mode, a Toyotában csak Eco Mode feliratot visel, vagy, hogy a Subaru kormánya mögött ott kukucskál két kapcsolófül, míg a Toyotában ilyen nincs - és nem is lesz. Ami viszont lesz a Toyota bZ4X-ben, a Solterrában viszont biztosan nem, az az első kerekeket kizárólag elektromos vezetékeken keresztül mozgató, jobbra-balra csupán 150-150 fokig forgatható szarvkormány.

Első körben azonban a Toyota bZ4X sem kapja meg a kormány átfogását még teljes megforduláshoz sem igénylő szarvkormányt, ezért viszont egy apró probléma mindkét típusnál jelentkezik. Mégpedig az, hogy ha úgy állítjuk be az ülést és a kormányt, ahogy a legtöbb autóban szokás, akkor a kormánykerék karimájának felső része kitakarja a műszeregységet. Megoldásként persze azonnal adódik, hogy engedjük lejjebb a kormányt! Ez a beállítás eleinte biztosan szokatlannak tűnik, de az újabb keletű Peugeot-k tulajdonosai a tanúk rá, hogy viszonylag gyorsan össze lehet csiszolódni vele. A folyamatot megkönnyíti, hogy hamar rájövünk, hogy az elrendezésből – ugyanúgy, mint a Peugeot-k esetében – előny is származik. A műszeregység magas elhelyezése miatt ugyanis alig kell levenni az útról a szemünket ahhoz, hogy leolvassuk a digitális műszereket, így azután az sem probléma, hogy head-up-display sem a Toyota bZ4X-hez, sem a Subaru Solterrához nem kapható.

Bár a kormánykerék és a helyzete is egyforma, a két közös tőről metszett típus nem egyformán reagál a kormány forgatására. Igaz, a különbség nem szembeszökő. Ha csak közúton próbáltuk volna őket, akkor legfeljebb annyi tűnt volna fel, hogy a Solterra egy picit feszesebben rugózik. Csakhogy közvetlenül egymás után, bóják között szlalomozva és kettős sávváltást imitáló pályákon is próbára tettük mindkét típust, és ott elég egyértelműen kijött, hogy a Subaru gyorsabban és visszafogottabb dőlésekkel kísérve követi a kormánymozdulatokat az egyik irányba, majd vissza is. Egyszerűen peckesebben tartja magát.

A tapasztaltak alapján olyan, mintha a Toyota bZ4X inkább a kényelmesebb, a Solterra a sportosabb vezetők autója lenne. De nemcsak az, hiszen míg egy Toyotával szemben nem elvárás, hogy terepen is helyt álljon, a Subarunál ez hagyomány diktálta követelmény. Ennek ellenére a Solterrához hasonlóan a bZ4X is simán átgázol fél méter mély vízen, de azért a Subarut mégsem véletlenül kínálják csak összkerékhajtásos kivitelben. A terep leküzdésére szánt arzenál így nem is merül ki csupán az összkerékhajtásban, hanem e mellett első-hátsó elektronikus differenciálzárat (ami a kipörgő kerék megfékezésével küld nyomatékot a másik oldali kerékre), az előremenet mellett hátramenetben is működő lejtmeneti segédet, és olyan kúszóprogramot is tartalmaz, ami a pedálok érintése nélkül tartja a beállított tempót - hegyre fel, völgybe le, és természetesen síkon is. A kúszósebesség nagysága egy billenőgombbal változtatható is. Ezeket is kipróbáltatták velünk a gyáriak, a leglátványosabb talán az volt, amikor a Solterra a jobb első és a bal hátsó kerekével egy-egy földpúpra támaszkodva egyensúlyozva billegett, mint valami rögtönzött légtornász, majd a levegőben kalimpáló kerekeinek kis pörgetése után mégis leküzdötte az akadályt.

Ami a hajtásláncokat illeti, az alapok teljesen azonosak, így - a Toyota bZ4X összkerékhajtásos kivitelével egyezően - a Solterra első és hátsó állandó mágneses szinkron elektromotorja is egyenként 80 kW-os, azaz 109 lóerős, míg a nyomatékuk a teljes fordulatszám tartományban 169 Nm. Érdekes, hogy a csak elsőkerék-hajtásos Toyota bZ4X sem sokkal gyengébb, 204 lóerős. Elnézve a mai elektromos autó felhozatalt azonban egyik szám sem tűnik soknak, ekkora teljesítmény kisebb méretű típusokban sem ritka manapság, nemhogy egy 4,7 méter hosszú, üresen is kéttonnás SUV-ban.

Ennek ellenére gázadásra a villanyautóknál megszokott határozottsággal indul meg a Solterra, amit az is jelez valamennyire, hogy a gyorsulási ideje 0-100 km/h között csupán 6,9 másodperc. A kisebb teljesítmény inkább abban mutatkozik meg, hogy 130 km/órás tempó felett a lelkesedés érezhetően halványul. Ezen az sem változtat, ha az üzemmód választó kapcsolót Sport állásba helyezzük, aminek szintén inkább kisebb sebességeknél érezni pozitív következményeit. Ez, mármint a Sport állás egyébként hiányzik a Toyota bZ4X üzemmódváltó kapcsolójáról, ami csupán két állású - takarékos és normál program közül lehet választani. Érdekes tapasztalat, hogy ha lepadlózzuk a gázpedált, a Toyota normál állásban nem érződik lassabbnak a Sportba kapcsolt Solterránál.

Jól nevelt elektromos autóhoz méltóan lassításkor, és főként fékezéskor a Solterra is visszatáplál az akkumulátorába, a különbség a Toyotához képest, hogy ennek mértékét a vezető beállíthatja. Erre való a két kormány mögötti fül, a mínuszossal csökken, a pluszossal nő a motorfékhatás, de mindjárt tegyük hozzá, nem kolosszális mértékben. Még a legerősebb, ötös fokozatban is csak ímmel-ámmal lassul magától a Solterra, ezért ilyenkor is be kell segíteni neki a fékpedállal.

A mérsékeltebb teljesítmény egyik lehetséges oka, hogy a Subaru, de főként a Toyota elég masszív garanciát vállal a padló alá beépített 71,4 kWh kapacitású, folyadékhűtéses akkumulátorra. A Subaru nyolc évig, illetve 160 000 kilométerig, a Toyota a bZ4X esetében azonban tíz évig és egymillió kilométerig (amelyik előbb bekövetkezik) garantálja, hogy az akku kapacitása nem csökken 70 százalék alá. A Solterra akkuját azonban az összkerékhajtás miatt nagyobb fogyasztás terheli, mint például a csak elsőkerék-hajtásos Toyota bZ4X-ét. Utóbbi szabvány szerint mérve ugyanis kijön 14,4 kWh-ból 100 kilométerre, a Subaru azonban 16 és 17,9 kWh közötti energiamennyiséget igényel ugyanekkora távra. Ezzel a fogyasztással a hatótávja 416 és 466 km közötti.

A 71,4 kWh-s akkumulátort utántölteni váltakozóáramról 7 kW teljesítménnyel lehet, ami elég alacsony érték, hiszen a lemerült akku teletöltése tíz óránál hosszabb időt igényel. A legtöbb elektromos autó azért tudja már a 11 kW-ot, amivel kétharmad annyi idő is elég lenne a teletankoláshoz. Az egyenáramú töltés már masszívabb, és jobban megfelel az elvárásoknak a maga 150 kilowattjával, amivel körülbelül fél óra alatt lehet húsz százalékról nyolcvanra feltölteni az akkut.

Az utastér és a csomagtér nagyságában és kialakításában nincs különbség a két testvér típus között. Az igényes anyagokból gondosan összerakott, ámde nem különösebben látványos utastérben elöl és hátul sem kell szűkölködniük még 190 centis magasságú utasoknak sem. A csomagtartó azonban már nem ilyen nagyvonalú. Ha a padló alatti üreget is hozzávesszük, akkor 452 literrel lehet számolni, a valójában egyben használható térfogat azonban 410 liter, ami közel 100 literrel kisebb annál, amit a hasonló külső méretű (469 cm hossz, 186 cm szélesség és 165 cm magasság) vetélytárs típusok többsége kínál.

Az elektromos autók vásárlóinak többsége a modern technológiák minél teljesebb tárházát várja el a fedélzeten. Ezzel a Toyotánál és a Subarunál is tisztában vannak, ennek megfelelően nem fogták vissza magukat. A középső érintőképernyő átlója 26 centi, a menüje nem túl komplikált, és az is jó benne, hogy a klíma külön gombokkal kezelhető. Vezeték nélküli AndroidAuto és Apple CarPlay csatlakozásra éppúgy van mód, mint vezeték nélküli mobiltöltésre. A tolató, illetve 360 fokos kamera képe azonban lehetne élesebb, és lehet, hogy maradi vagyok, de hiányolom, ha egy autóban csak USB C csatlakozókat találni, A-kat nem. Talán említeni sem kell, hogy a biztonsági rendszerek tárháza is teljes, a táblafelismeréstől és a holttérfigyelőtől kezdve, a távolság- és sávtartó asszisztensig bezárólag minden elérhető.

Miközben a Subaru Solterra és a Toyota bZ4X technikája hajszálra megegyezik, mégis némileg eltérő karakterek. A Toyota bZ4X – hajtásmódtól függetlenül – inkább a kényelmet, a nyugodt utazást előnyben részesítők kedvében kíván járni, a Solterra ellenben vagányabb vonalat követ. Azoknak szól, akiket nem zavar a feszesebb rugózás a lelkesebb kanyarodási hajlamért cserébe, és értékelik a Subaruknak azt a hagyományos értékét, hogy terepen, illetve mostohább időjárási és útviszonyok között is megállják a helyüket. És ezért még nem is kell sokkal többet letenni az asztalra, bár a felszereltségtől függő, 25 320 000 és 26 530 000 forint közötti ár még jóindulattal sem nevezhető alacsonynak.