Mindenki találkozott már hangos kisebbséggel, főleg az interneten fordulnak elő, posztok alatti kommentekben, a régi vágásúak fórumok hozzászólásaiban. Ők azok, akik annyira sokszor, annyira megszállottan szajkózzák a vélt vagy valós igazukat, hogy hajlamos vagy elhinni, pedig a szcéna szempontjából számosságuk elhanyagolható. Ahogy teret nyer az elektromos rásegítés a bringaiparban, egyre hangosabbak a puristák, akik szerint a biciklit márpedig kizárólag ember hajthatja, aki motorozni akar, csináljon A-s jogsit.
Az érzés persze átélhető, hasonló ahhoz, amit sok autós ember érez az elektromos átállás kapcsán. Minden, amit megtanultunk a belső égésű motoros autózásról az elmúlt években, hirtelen elavulttá, sőt feleslegessé válik. Emiatt alakul ki a dac, gyűlnek az érvek, az egyre kényszeresebb önigazolási rohamok pedig elárasztják a vonatkozó felületeket. Az ember kapaszkodik abba, ami meghatározta az életét, aminek a befogadásába, átélésébe befektette az addigi idejét.
Bringás körökben ez a hatás fokozottan érvényesül, hiszen van a dolognak egy fizikai oldala is, vagyis minél többet tekerünk, annál jobb lesz az állóképességünk. Az ember évek alatt jut el oda, hogy 35 kilométert 1200-1300 méter szinttel le tud nyomni, nyilván minimum megütközik azon, amikor egy aputestű vállalkozó susogós melegítőben elmegy mellette, hiszen segít neki a villanymotor. Könnyű megtalálni az utálat célpontját, hiszen ami nekünk végtelen edzésbe, zúzódásokba és fájdalomba került, az most másnak gombnyomásra megvan.
Nehéz elfogadni, de sokaknak nem szórakoztató 180-as pulzussal, savtól égő combokkal, egy vemhes csiga tempójával mászni a Pilis emelkedőit, van, aki csak oda akar érni. És úgy tűnik, ők vannak többségben: az osztrák-német-svájci piacon a pedelec-eladások már túlnőnek a hagyományos bringákéin, ami fogyasztói oldalról érthető, de a gyártó okai is megvannak. Ahogy nemrég a Mercedes is bejelentette, hogy visszább vesznek a volumenmodellek, vagyis az elsőkerekes kisautók gyártásából, és a nagyobb, drágább autókon kaszálnak, úgy a bringaiparra is igaz, hogy lényegesen többet keresnek a rásegítős bringákon.
A Specialized Turbo Levo Expert kerek egymillióval kerül többe, mint az analóg megfelelője, a Stumpjumper, ugyanazzal a felszereltségi szinttel. Kriminális összeg ez egy bringáért, de itt profi sporteszközökről beszélünk, az meg még a sakkozóknál sem olcsó. A pedelecek térnyerése az ár ellenére se lassul, a covid pedig még lökött is egyet a folyamaton, érthető, hogy a Yamaha sem akar kimaradni.
A cég persze nem új az iparban, hiszen a Yamaha már korábban is gyártott rásegítő rendszereket, elsőként például a Tószegen gyártott Accel Hunland termékekbe, Haibike-okba, Winorákba és Lapierekbe. Sőt, a Yamaha készítette a világ első sorozatgyártású pedelecjét, még 1993-ban. Amiért viszont elreptettek minket Barcelonába, az a tény, hogy a Yamaha most bemutatja az első saját bringáit. Manapság minden valamire való autó- vagy motorkerékpár-ipari gyártónak van bringája, bár ezek többnyire bringavázak egy matricával.
A távol-keleti bringavázgyártók minden évben kiadnak egy vaskos katalógust, benne rengeteg rendelhető bringavázzal. Az ember lespecifikálja a neki tetszőt, aztán minél többet rendel, annál olcsóbb, végül tetszőleges márkanévvel, dekorral és felszereltséggel árulhatja. A legtöbb gyártó ezt az utat járja, hiszen viszonylag kis energiabefektetéssel keletkezik egy látványos repitermék. Mások, például a Mercedes vagy a Skoda létező bringagyártóknak szervezi ki a feladatot, előbbi a Rotwilddel, utóbbi a Superiorral bútorozott össze. Az eleve nem olcsó bringákra ilyenkor az autógyártó logója néha másfélszeres szorzót tesz, különösebb hozzáadott érték nélkül.
A Yamaha becsülendő módon nem ezt az utat járja, hanem maga fejlesztette a vázait. A hangsúly a fejlesztésen van, a gyártást már itt is kiszervezték egy meg nem nevezett cégnek, hiszen most még nem készülnek akkora volumennel, ami indokolná egy üzem felhúzását. A bringák bemutatódarabként kerülnek a Yamaha-szalonokba, ha a vásárlónak megtetszik, akkor rendelésre szállítják, helyben elérhető készlet egyelőre nem lesz. A modellpaletta első három darabja egy városi bringa, egy gravel és egy enduró lesz, ha tippelnem kéne azért, mert ezek jelenleg a legnépszerűbb kategóriák.
Crosscore
A városi bringa Crosscore néven fut, ezzel csak egy alig félórás kör fért bele, mert elcsúszott a gépem érkezése, emiatt pedig az időbeosztás is. A fontos dolgok ezen a körön is kiderültek: ha tekerem, megy. Természetesen van még egy halom kritérium, nekem például határozottan szimpatikus, hogy átütőtengelyes az első villa, vagyis a keréktengelyt nem egy papucsba ejtjük be, és gyorszárral rögzítjük, hanem az agyat egy átmenőtengely fogja be a villalábba. Ez azért fontos, mert a Crosscore eleve nehéz, 23,7 kg, és gyors is, komolyabb emelkedőn is tartható vele a 25 km/óra , kell bele a merev első villa.
A villa maga az SR Suntour gyártmánya, 63 milliméter rugóutat ígér, természetesen zárható, hogy ne nyelje el a tekerés erejét a folyamatos berugózás. A bajom inkább az, hogy nem feltétlen van rá szükség, hiszen ez egy aszfaltra tervezett bringa, ez megint egy olyan alkatrész, amit karban kell tartani, meg súlyt is lehetne spórolni egy egyszerű merev villával. A PW ST motor nyomatéka 70 Nm, a névleges teljesítmény a törvényileg szabályozott 250 Watt, a váz alsó csövében pedig egy 36 voltos, 500 Wh-s akkucsomag van.
Hogy mire elég a kapacitás, azt egy ilyen bringánál nem lehet megmondani, hiszen függ az állóképességtől, a tempótól, terepviszonyoktól, mindentől, Peter Sagan alatt valószínűleg az első gumicseréig tartana az akku. Ha már gumi: kis mintás slick, ami a legjobb aszfalton, nem égnek feleslegesen a wattok a bütykös gumi nyektetésén. A fék sem rossz, hidraulikus, kétdugattyús Shimano, könnyedén megy vele az egyujjas fékezés, az adagolhatósággal sincs gond. A váltó 9 sebességes, ami a rásegítést tekintve igazából még sok is.
A 250 Watt és a 25-ös sebességkorlát behatárolja a mérnököket, ezért a rendszerek fejlesztésénél inkább a működés finomsága és annak jellege szempont. A PW ST motor egyik legjobb funkciója az automata mód, ilyenkor mindig az aktuális terheléshez igazítja a rásegítést, nem egy előre beállított fokozatban marad. Nyomatékszenzoros a rendszer, tehát a kifejtett erőt veszi alapul, és elég finoman működik. A kijelzővel nem tudtam kibékülni, egyszerűen bóvli benyomását kelti, ráadásul nincs rajta töltőkimenet: ezt a riválisok tudják, hiszen ha már ott van az ember alatt 500 Wh, akkor nyugodtan lehet róla tölteni a telefont, amit mondjuk a kormányra fogattunk navigációnak.
A Crosscore-t azoknak az (európai értelemben vett) közép- és felsőosztálybeli vevőknek szánják, akik napi nagyjából 12 kilométert ingáznak, a célcsoportban 50-50 százalék a férfiak és nők aránya, 20 és 50 év köztiek. Nincs min meglepődni, egy 1,298 milliós bringánál ennél sokkal több részletet figyelembe vesznek, mielőtt kilépnek a piacra.
Wabash
Pont emiatt az elemzés miatt érdekes, hogy kinek szánják a gravel bringát, a Wabasht. Ez már a felső osztály játéka, 70%-ban inkább a 30-45 éves férfiaké, akik szívesen nyomulnak a közösségi médiában. De a legfontosabb: mi az a gravel? A bringa-alkategóriák jobban szaporodnak, mint az autókategóriák, egyszerűen talán úgy lehetne letudni, hogy a gravel egy olyan országúti, amit alkalmassá tettek laza talajra, de persze nem lehet egyszerűen letudni.
A gyártók rájöttek, sok hegyi bringás egyáltalán nem megy terepre, hanem döngölt utakon, sóderen, vagy sima egynyomos ösvényeken teker, ahová még egy belépő monti is túlzás. A gravel nekik szól, mert jól tekerhető, de a masszívabb váz jól bírja a rázkódást, a vastagabb gumi miatt pedig nem állunk fejre az első homokcsapdában, meg azért fék is van rajta.
A Wabash tulajdonképpen megfelel minden kritériumnak, 700C-s a kerékmérete, elöl-hátul kétdugattyús féket kapott, és még egy négycentis droppert is. A dropper nyeregcső lényege, hogy lejtőzéskor gombnyomásra süllyeszthető, így amikor az ember a súlypontját hátra helyezi, egyáltalán nem zavaró, mászásnál pedig ismét gombnyomással kiemelhető.
A yamahások nagyon büszkék voltak rá, becsülettel ki is próbáltam, de nem találtam rajta a helyem. Egészen addig szuper volt, amíg aszfalton feltekertünk az ösvény elejére, hiszen addig egy jóféle országútival mentem, amiben van rásegítés. Érdekes, hogy országúton mennyire kevés a 25 km/óra, hiszen egy jól gördülő, jól áttételezett bringát az ember simán gyorsítana tovább, de a rásegítés 25 felett nem segít, cserébe a rendszer ellenállását is le kell küzdeni.
A problémák laza talajon kezdődtek, egyszerűen ebben az országútis, szarvkormányos testhelyzetben nem éreztem jól magam terepen. A geometria nem zavart, a kétdugattyús fék is rendesen fogott, de hiába az országútis szemmel vaskos gumi, meg a mintázat, folyamatosan azt éreztem, hogy ki akar esni alólam a bringa. Ebben a testhelyzetben a rázkódás, csúszkálás, akadálykerülgetés nekem egyszerűen nem volt kellemes. Még egészen komoly akadályokat, köves fellépőket és gyökeres szakaszokat is letudtunk, de míg mindez montival poén, gravellel inkább túlélés volt. Ez nem a Wabash hibája, egy nap egyszerűen kevés, hogy az ember megszokja a stílust, de nekem a további kísérletezéshez sincs kedvem.
Az 1,698 millió forintos géppel amúgy népszerű kategóriába száll be a Yamaha, sok gyártó már fejleszteni is elkezdte a gravelt. Létezik gravel rendes első teleszkóppal, sőt rendes, csillapított hátsó futóművel, de akár egyenes kormánnyal is. Vagyis újra feltalálták a 25 évvel ezelőtti montit, és ezért sokan, sokat hajlandóak fizetni. A gravel népszerűségének másik oka a pakolhatóság, több konzol várja a csomagokat, hiszen a bikepackinget is kiszolgálja egy jó váz, így a Wabash is. A Yamaha hangsúlyozni akarta, hogy a bringa mennyire tudja a vadkempinges, utazós használatot, ezért elhívta Nick Sanderst.
Ő Brit Birodalom kitüntetését viseli, pusztán azért, mert többször kerülte meg a Földet, mint ahányszor legtöbbünk lesétált a boltba, teszi ezt néha olyan kevésbé alkalmas eszközökkel, mint egy Yamaha R1. Most bringával érkezett, természetesen egy rendesen felpakolt Wabashsal. Nick úgy néz ki, ahogy a legtöbben elképzelnek egy modern világjárót, haja torzonborz, bőre naptól és széltől cserzett, a Barcelona és Girona közti 100 kilométer sem hozta zavarba, hiszen 1981-ben már körbetekerte az északi féltekét, akkor 21900 kilométert nyomott le 138 nap alatt, rásegítés nélkül. Ez akkor világrekord volt.
Moro
Érdekes piaci mechanizmus, hogy a gravel pont azért jött létre, mert sokaknak a modern monti egyszerűen túlfejlett, túlbonyolított, de főleg annyit tud, amit az átlagjúzer sosem használ ki. Ha érteni akarod, miért létezik a Wabash, csak rá kell nézni a mellette letámasztott Moróra. Sokáig a downhill szakág volt a bringaipar kirakata, hiszen oda kerültek a leglátványosabb fejlesztések, most viszont a hangsúly áttevődött az enduró szakágra. Ezek azok a bringák, amelyekkel úgy-ahogy felcsörlőzhetjük magunkat a hegyre szép lassan, de lefelé bitang veretést lehet velük rendezni. A Moro egy enduró bringa, elöl 160, hátul 150 milliméter rugóúttal, 27,5 colos kerekekkel, négydugattyús fékkel, már ezek a jellemzők is arra utalnak, hogy ezt bizony tényleg zúzni találták ki.
Érdekes, hogy a Yamaha óvatosan kezdett bele az elektromos enduró bringák fejlesztésébe, hiszen egy konzervatívabb anatómiájú bringát terveztek. Ma már alapnak tekinthető a kategóriában az elöl-hátul, de minimum elöl 29 colos kerék, ezzel szemben a Moro mindkét kereke 27,5 colos. Manapság egy ilyen bringa 64,5 fokos villaszöggel fut, a Yamaha meredekebb 66 fokot alkalmaz. A másik fontos jellemző a viszonylag rövid tengelytáv, egy Specilaized Turbo Levo a legnagyobb mérettel bő hat centivel hosszabb, mint az L-es Moro.
Ezek a tényezők mind a stabilitást és a fordulékonyságot befolyásolják, a modernebb geometriák egyértelműen az agresszívabb lefeléket támogatják. Viszont ez nem jelenti azt, hogy a Yamaha bringája eldől az első kavicson, hiába 2-3 éve dívott az anatómiája, már akkor is elég bökősen lehetett fűzni egy ilyet. Tulajdonképpen emiatt a bringa miatt jöttem, ez az én szakágam, legalább nyolc éve én is ilyen bringákat hajtok, ezeken érzem igazán jól magam, igaz, rásegítés nélkül. A Yamaha jó fej volt és rugalmas, egész napra kaptam egy Morót, több mint 50 kilométert és 1000 méter szintet hajtottam bele a remek gironai ösvényeken.
Az ilyen rendezvényeken gyakori a fogalmatlan lifestyle-újságíró, aki többnyire visszafogja a csapatot, viszont sikerült olyan csoportba kerülnöm, ahol mindenki tudott biciklizni, így tényleg sikerült meghevíteni a Morót. Az ilyen körökön a legtöbb résztvevőből előbújik a gyerek, és nagyon meg akarja mutatni, hogy neki a legnagyobb, így a tesztkör egyes pontjain függőleges falakon jöttünk le, meg autónyi árkokat ugrottunk át.
Eszméletlen élmény volt a teljesen ismeretlen ösvényeket fűzni, és ez igazából azért ment, mert a bringa adta magát a tevékenységhez. A 35 milliméter széles felnikre 2,6-os átmérőjű Maxxis downhill gumikat húztak, a bringa pedig több mint 23 kiló, tehát csak benéztem az akadályt és kapaszkodtam, a bringa mindenen átment, tetszőleges tempóval. Egyedül az zavart, ami a többi pedelecnél is, hogy 25 fölé nem tudok gyorsítani. Ez főleg ugratók előtt kellemetlen, hiszen a bringa nehéz, kéne a tempó, de 25 felett nem segít a motor, vagyis lábból kéne lódítani a 23 kilót. Izomból áthúzni viszont nehéz, mert a bringa nehéz. Ördögi kör.
A Moro PW X3-as motorja 85 Nm nyomatékot ad, és ugyanúgy kipattintható az 500 Wh-s akkumulátora, mint a másik két bringának. Itt egy fokkal talán igényesebb a kijelző, bár töltőkimenet itt sincs, és még mindig csak színes ledeket nézegetünk. Az automata rásegítési mód itt is jó, egyszer vagy két órán át fel sem tűnt, hogy használom, de sokkal érdekesebb a dedikált MTB üzemmód.
Ebben a menetmódban sokkal precízebben adagolja a teljesítményt. Egyes rásegítő rendszerek hajlamosak arra, hogy a tekerés befejezés után még jó 15-20 centit tolnak a bringán, ami egy éles kanyarban pont arra elég, hogy fellökjön. Ugyanez igaz az erő kifejtésekor: minél kisebb spéttel érkezik a nyomaték, annál kisebb az esély az elakadásra, ezt a PW X3 MTB módja nagyon jól tudja. Egyetlen bajom, hogy az apró módváltó gombot könnyű önkéntelenül átlökni, bár lehet, hogy ezen segít, ha beljebb húzom a markolattól.
A felszereltséget sem aprózták el, a futómű a Rock Shoxtól jön, külön öröm, hogy a Super Delux Select rugóstag csillapításállító tárcsája akkora, hogy körbeéri a rugóstagot, így nem kell egy csecsemő keze a hangoláshoz, mint sok más tagnál, ráadásul a nyitott váz miatt látjuk is, amit csinálunk. A futómű hagyományos horst-link rendszer, négy forgáspontos, fékfüggetlen, megfelelő rugóstagnyomással összehozható egy olyasfajta érzés, mintha lebegne a hátsó kerék. Az elektromos endurók súlya miatt megvan az a jellegzetes érzés a leléptetőkön, hogy leérkezésnél egy darab langyos gyurma módjára ér földet a bringa: berugózik, csillapít, és szinte nem is pattan vissza.
A villa egy Lyrik, egy lépcsőben állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, egyszerű, de jó, a fék pedig a Magura MT5-öse. Mindkét nyereg négydugattyús, szépen adagolható, és fog is. Azt hiszem, egész addig szeretem a Magura fékeket, amíg csak próbálgatni kell, otthonra azért nem kéne, mert amennyire hallom, nem a legstabilabbak, sokan a fékkart le is cserélik Shimanóra, így keletkezik a Shigura fék. Ennek a kategóriának már nincs értelme dropper nélkül, és 12 sebességes a váltórendszer, ami szerintem felesleges ilyen nyomatéknál, de enni végül is nem kér, és szerencsére a Shimano szállítja, XT sorozatú.
A Moro már a Yamaha kutatásai szerint is a felső osztály játéka, 90%-ban férfiaké, 30 és 50 között, akik heti legalább kétszer kemény terepen mennek, és hajlandóak messzire utazni egy jobb ösvényért. A vagyoni helyzetet kivéve mindegyik állítás igaz rám, de egyelőre maradok az analóg bringán. A Moro meglepő módon nem drága, már persze a géposztályában: 2,298 millió forintot kérnek érte. Ha a hasonlóan felszerelt riválisokat nézzük, kiderül, hogy nem nagy a különbség, igaz viszont, hogy azok modernebb geometriájú gépek. A Skoda Superior bringájánál találkoztam például olyan árazással, hogy a Skoda-matricás bringa drágább volt, mint ugyanaz a modell Skoda-logó nélkül, jobb alkatrészekkel, örvendetes, hogy a Yamaha nem ilyen.
Jó bringák ezek, meglepő is lenne az ellenkezője egy olyan gyártótól, aki nem ül háttal a két keréknek, mégis azt gondolom, hogy inkább azok fogják megvenni ezeket a gépeket, akiknek már van otthon egy Yamaha Ténéré, és hülyén mutatna mellette egy Specialized. Az eleve kis darabszám miatt a Yamaha is vélhetően erre számít, de ahogy meglódult a bringaipar, még valami komolyabb is kisülhet belőle. Analóg bringa nem valószínű, hogy lesz, de mindegy is, hiszen a lényeg, hogy bringázás akkor van, ha emberek bringáznak, motorral vagy anélkül. Akkor épülnek bringautak, akkor jelölnek ki ösvényeket, vagyis az elektromos bringa révén a natúr bringás is jól jár.
