Itt állunk előtte, és nem értjük. 2023-ban, a teljes elektrifikáció felé tartó út kellős közepén a Mazda piacra dobott egy hathengeres dízelmotort, aminek a járáskultúrájáért, karakterisztikájáért és fogyasztásáért nem lehet eléggé rajongani, még a hangja is egész jó, viszont a fejlesztési pénz félúton elfogyhatott: egy rendkívül buta váltó került mögé, és számos egyéb szempontból is múltidéző a CX-60.
A Mazda mer nagyot álmodni, és mindig bele is áll. Persze, a Wankel-motornak több RX-generáción át nem sikerült megoldani a fogyasztási, megbízhatósági és olajfogyasztási problémáit, de mégis ott volt az akarat és a boldogan elégetett jenkötegek, ráadásul még mindig nem adták fel: a CX-30-ban hatótávnövelő motorként ismét be fogják tenni a Wankelt, és talán most, sokadszorra majd jó is lesz.
Vagy ott van az MX-5-ös – gondoljatok bele, mennyire értetlenül állhatott a világ, hogy a Mazda egy régi vágású, angolos nép-roadstert fog csinálni az egész világnak, ráadásul rendes, hosszmotoros, hátsókerekes felépítéssel, miközben nekik olyanjuk nem volt, az angolok pedig épp kezdtek kihátrálni a műfajból. Jó példa erre az elsőkerekes Lotus Elan, ami szinte a bukólámpás MX-5-tel egyszerre került piacra, csak míg a japán verzió sikeres volt, addig az angolok elvéreztek.
Én is azt gondolom, hogy akkutechnológiába, kezelőrendszerbe, töltőelektronikába jobb ötlet lett volna fejlesztési pénzeket ölni, mint egy ilyen, jelen világunkban már erősen rétegmotorba, aminek ki tudja, hány évig lesz még valódi piaca, de abban biztos vagyok, hogy a Mazdánál azért itt komoly kutatás előzte meg a japán fejesek bólintását. A cél egyértelműen a prémium szegmens, azon belül is minden bizonnyal a BMW volt, az X3 és az X5 sikeres modellek, amihez népszerű a sorhatos dízel, vélhetően ebből jött a gondolat a hosszútávfutó SUV-ra.
Kívül hatalmas, belül azért lehetne nagyobb
A CX-60 egész konkrétan egy BMW X3 méretű autó, és az arányai is pontosan ugyanazok. Megvan az első kerékív és az ajtó közötti premium gap, magas a géptető, stimmel a tetővonal és a hátsó kis spoiler is. Szóval egy 4,74 méter hosszú, 1,89 méter széles, 1,68 méter magas autó, amit kívülről mindenki egy brutális tanknak lát, belül viszont ötszemélyes létére is kimondottan szűk, Karotta elvitte egy napra a tesztautót, de állítása szerint nagyobb szívás volt a babahordozót betenni hátra, mint a kategóriákkal kisebb Ioniqjába, és bizony felnőtt emberek is érezhetik, hogy passzentos az autó, főleg a hátsó lábtér nem adja azt a végtelen hedonizmust, amire a külseje alapján gondolnál.
Az első ülésekből viszont tényleg azt érzed, hogy a megyében nincs a tiednél nagyobb autó – a két ülés közötti óriási könyöklőn pingpongozni is tudna az utas és a sofőr, a hosszú, lapos műszerfal, a magas üléspozíció, a végtelenbe nyúló géptető és a szélvédő lapos szöge egyaránt szerepet játszik abban, hogy még a modern autóhoz szokott ember számára is meglepő, mennyire drabális az egész.
Aztán valahogy mégis jön a felismerés, hogy mégsem érzed azt, hogy tied az univerzum minden helye, az egészségesen túli autópályás terpeszkedéshez kicsit útban van a középbox, a könyöklő alatti, hatalmasnak hitt tárolóba meg legfeljebb befér a telefon, egyébként megdöbbentő, mennyire aprócska. Ha a hátsó lábtér kicsi is, a csomagtér azért rendben van: az építési elv miatt persze magasra pakolsz, de 570 litered van, ami a kategória átlagán túlmutat, az üléseket pedig 2/3-1/3 arányban lehet dönteni, és 1,2 köbméteres pakolóhelyet lehet nyerni, ha csak két utast visz a kocsi.
A pótkerék helyén a Bose-hifi mélynyomója ücsörög, egyébként ne várd azt, hogy leteszed a hajad a hangzásától, persze sem a bőr, sem a nagy panorámatető nem tesz túl jót az akusztikának, de a mély tartomány egészen kongós, és bizony részletesség terén sem tették extrém magasra a lécet, persze hangerőből nincs hiány, ha kéred.
A hosszútávfutóink hosszú távot futnak
Oké, de kit érdekel mindez, ha van egy csodálatos motor az orrban, aminek szép a hangja, alig vannak vibrációi, semmit nem fogyaszt és szinte alapjárattól önti rád a nyomatékorgiát? Ez a 3,3 literes sorhatos finom motornak lett tervezve: alapjáraton csak a befecskendezők cicergését hallod, de magasabb fordulaton sem lesz belőle egy vadállat, van a hangjában egy nagyon enyhe teherautós érzés, persze ehhez hozzá tartozik az őskövület váltó általi buta fordulatejtés gázelvételre, és az érzés, hogy a fordulatszámmérő még alig hagyta el az ezret, de húz a kocsi, mint a gyorsvonat. Van benne egy 48 voltos mild hibrid rendszer is, de ebből lényegében semmit nem fogsz érezni.
Ugyanezzel a köbcentivel 204 lóerős, sima hátsókerekes változat is létezik, de ez itt az erősebbik 260 lóerővel, összkerék-hajtással, és ami a legdurvább, 1500 és 2400 fordulatszám között 550 Nm-rel. Ezzel az adattal értettem meg, hogy miért érezni ennyire butának és hirtelennek ezt a hagyományos 8 sebességes automatát: ahogy ráadja a teljesítményt, érezhetően ránt az autó, rossz érzés túl hirtelen bánni a gázzal, de ha finoman, érzéssel engeded rá a teljesítményt, tényleg olyan, mint ami soha nem akar elfogyni, és a legális autópálya-tartományon belül ez tényleg így is van.
A 0-100 7,4 másodperc alatt megvan, de még 120-ról is nagyon tisztességesen lép. A végtelenbe nyúló autópályás utazások során boldogan 6-6,5 liter körüli adatokat látsz a fogyasztásmérőn, és az 58 literes tankkal közel 1000 kilométeres hatótávban bízhatsz. Egy 2 tonnás SUV-tól nagyon rendben vannak ezek a számok.
Nincsenek kétségeim afelől sem, hogy ilyen autó mögött sokszor fogunk még méretes utánfutókat látni, de ez nem baj, erre való egy ilyen dízel – a vonóhorgos változatok menüjében van vontatási mód is, és akár 2500 kiló tömegű, fékezett vontatmányt is húzhat. Minden bizonnyal bírni fogja a strapát a 8 sebességes váltó is: alapvetően ez egy hagyományos, bolygóműves szerkezet, viszont a kuplungjai mind a motor és a váltó között, mind pedig az osztóműnél elektronikusan vezérelt, többtárcsás, erősített szerkezetek. Ezzel talán nem olyan finom, mint a hagyományos, hidrodinamikus megoldások, vélhetően ezt érezni a buta megindulásán, cserébe tartósságot várunk tőle.
A hivatalos emissziója ennek a motornak 137 g/km, ami még erős optimizmus mellett is elég jó, az Euro 6d normát kényelmesen, és remélhetőleg a többszörösen enyhített Euro 7-et is tudni fogja, mindazonáltal az emberben mindig ott dolgozik az érzés, hogy amit csinál, az egy kicsit mocskos. De a mocskos dolgokat is lehet élvezni, nem igaz?
Elöl kettőskereszt-lengőkaros, hátul multilink futóművet kapnak a CX-60-ak, a Mazdától nem meglepő, hogy igényes konstrukciót tesznek egy ilyen SUV alá is, viszont a keménységet szerintem két szinttel feljebb lőtték az ideálisnál, keresztbordákon, huplikon nagyon pattog az autó, kanyarban persze feszes és vidám, de egy tipikus magyar főúton dobál, kissé ideges, nyilván ehhez hozzá tesznek a 20-as felniken lévő peres gumik is.
Egy tükörsima aszfalton meg álomszerűen viselkedik, fokozott kanyarban sem a gumicsikorgást hallod, hanem érzed, hogy stabil marad, és ilyenkor elkezdenek jó visszajelzések jönni a kormány felől – már amennyire egy egyszerűbb villanyszervós kormányműtől ez elvárható. Neutrális, ezzel az összkerékkel egyáltalán nem érződik játékosnak, egyszerűen csak stabil és azt érzed, hogy mindenen átmenne, ha kérnéd tőle.
A könyöklőben szerencsére van két Type-C csatlakozó, de elöl – ahova a legtöbb új autóban a telefont szokás rakni egy vezeték nélküli töltőpadra – gyakorlatilag nincs semmi: a kicsi felületről nagyjából azonnal lecsúszik a telefonod, és a sima szivargyújtó csatlakozó is elég régimódi. A hátsó utasoknak 230 V-os, hagyományos konnektor is jut a laptop töltéséhez, de ide tettek még két Type-C-t, szóval ilyen téren nem lehet panasz.
Egyszerű kezelhetősége miatt nagyon tudom szeretni a CX-60-at. Minden egyértelmű, mindennek van egy jól látható helyen lévő gombja, értelmezhető piktogrammal. Míg a sima Mazda 6-ban lent, az ülőlapon vannak az ülés memóriái, hogy még véletlenül se lásd vagy férj hozzá kényelmesen, addig itt betették a műszerfal bal oldalára, könnyen megtalálható helyre. A klímapanelnek van rendes, külön gombsora és kijelzője, este mindenki egy pillanat alatt megtalálja a fényerőállítás gombjait, ha épp kezdi zavarni a kijelzők háttérvilágítása, szóval magabiztosan oda lehet adni bárkinek, fél óra után olyan magabiztosan nyúl majd mindenhez, mintha évek óta benne ülne.
A hazai Mazda-konfigurátorban ez az erősebb dízel még meg sem jelent, de kereskedőknél felbukkan már, és nagyságrendileg 20-22 millió forintos árcímkére számíthatunk. A BMW X3-ból egy 30d xDrive alapáron is bő egymillióval drágább, cserébe erősebb, még jobban gyorsul és valamennyivel belül is tágasabb. Kérdés viszont, hogy nagyon hasonló áron ki akar majd Mazdát választani, ha közel prémium-áron mérik. Van még Volvo XC60 is dízelmotorral, igaz, csak négy hengerrel, és szintén 22 millió fölötti nyitóáron, az Audi Q5-ösből pedig 25-26 millió körül lehet hasonlót konfigurálni.
De az igazi kérdés talán nem is az, hogy ezek közül mit érdemes választani, hanem hogy van-e még létjogosultsága a dízelnek is 2023-ban? Ha hosszú utakon, autópályán mész sokat, akkor biztosan. Akárhogy is, én nagyon hálás vagyok a Mazdának, hogy beleállt és csinált egy ilyet, még ha látható is, hogy a fejlesztési pénzek masszívan elmentek a motorra, és a körülötte lévő autó modernizálására nem maradt elég keret. Mindenesetre az azonos blokkra épülő, szintén sorhatos benzines változatot fél évvel előre is kérem a karácsonyfa alá, hátsókerék-hajtással, és ha lehet, kisebb kasztniban.
