Van az a márkakatona – jellemzően a felelős főmérnök, projektmenedzser, marketingculáger –, akit a sajtóvacsoránál odaültetnek az újságírói asztalokhoz, hogy exponálja, amit ilyenkor exponálni kell. Kiképezték, profi, két falat között a beszélgetésbe lopja az autót, közben úgy egyensúlyoz a bennfentességekkel, ahogy az asztalok körül sompolygó pincér a pezsgőspoharakkal. Olykor lötyögtet, de nagyobb csörömpölés soha nincs.
A mi katonánk egyenes háttal, kissé a tányérja fölé hajolva fogyaszt párolt padlizsánt bruschettával. Francia akcentus csap össze magyarral: hogy tetszett az autó? Milyennek találod az E-tech hibridet? Ismerted korábbról is? Persze, mondom, emlékszem rá a full hibrid Australból, egy éve talán, Madrid környékén volt a bemutató, de nem dugom az ujjam a sebbe, úgyis tudja, hogy az a hibrid abban az autóban bolond volt. Terelek inkább: ebben a Clióban nagyszerű a hajtás, az üzemmódok közötti váltásokat elkenték, a működés sem érződik ad hoc-nak, és úgy fogyaszt, ahogy egy hibridnek kell (az E-tech működéséről itt olvashatsz bővebben). A belső égésű motor ugyan képes bezúgni az utastérbe, de egyáltalán nem bántó, meg hát ez egy kisautó, megvannak a hangszigetelés határai.
A beszélgetés szaggatott, a csendek kínosak, rákérdezek a szegmens sorsára: meddig élhet túl a Clio? A Fiesta gyártását múlt hónapban állították le, A1-es Audi sincs már, és az uniós normák alatt egyébként is olyan a hangulat, mint a zsákfalvak végein november elsején. De a Clio él: a Clio lesz, a Clio a Renault egyik legnépszerűbb modellje, a Clio a márka büszkesége, a Cliót belátható időn belül egészen biztosan nem fogja elengedni a Renault. Megnyugtató a magabiztosság, számok is alátámasztják.
Szerencsére nem mindenki hülye a világon: míg nálunk az utolsó csöves is német prémiummal jár koldulni, tőlünk nyugatra a 4 méter környéki autó sem a társadalmi rang meggyilkolása: a 2023 első félévében Európában eladott 1,12 millió autó egy tizedét a Sandero-208-Clio-Corsa-Yaris ötös adta, tavaly pedig csak Clióból 143 ezer fogyott (történelme során 16 milliónál jár). Ilyen számokat tényleg nem lehet elengedni, akkor se, ha négy-öt kisautón lehet annyit keresni, mint egyetlen busafejű SUV-n.
Alapvetés, hogy a magyar ember a magyarokról szeret olvasni (bögrét kap, aki megmondja, kitől van az idézet), a hazai oldalon egyelőre a hibrid szerepel. Az autó motorpalettája egyébként teljes, más országokban a benzinesek mellett dízellel (dCi100) és LPG-vel (TCe 100 LPG) is lehet majd kapni – akár a rokon Daciákat. Bár a Clio kisautó, az ország legolcsóbb modelljei közé csak csücskösen, legfeljebb az alapmotorral (SCe 65) férhetne be, a hibriddel egyáltalán nem. Akinek a múltkori Jazz teszt után habzani kezdett a szája, hogy hát ez egy túlárazott japán kordé, annak itt a bizonyíték, ez ennyi: full-hibridet 10 millió alatt a Toyotán kívül nem sokan tudnak, még Dacia logóval sem megy.
Az E-tech viszont ártól függetlenül népszerű, pár év alatt több hibrid Cliót vettek világszerte (23%), mint gázosat (8%) és dízelt (12%) összesen, ami azért nagy fordulat, mert az előző két generációnál (Clio III és Clio IV) a dízel volt a legnépszerűbb, pár százalékkal még a benzineseket is megelőzte. Villanyos Clio nem lesz, az elektromos hajtást külön modellek, a CMF-B EV platformra és a nosztalgiára épülő Renault 4-esek és 5-ösök kapják majd.
Ránézésre talán nem is éri meg a hibrid. A tíz legolcsóbb itthon kapható típus ugyanazt tudja, 6 milliós átlagárért 1 literes szívó benzinmotor, fapad, 70-80 lóerő környéki teljesítmény és 5 liter körüli fogyasztás. A hibridek jellemzően jól felszereltek és 4 liter körül kérnek (ez a Clio is 4,4 környékén evett a Brüsszel környéki vegyes tesztkörön), csak árban és teljesítményben van szűk kétszeres szorzó: az E-tech Clio 11 millió forint környékétől indul és 145 lóerő (kibocsátásban 25 százalék körüli a megtakarítás, városban még több, mivel az idő 80 százalékában pihen a benzinmotor). Nagyobb teljesítmény nem is kell ekkora súlyhoz (felszereltségtől függően 1,2-1,3 tonna), főleg hogy a villanymotor nyomatéka kibiztosított Gauss-revolverként lifeg az övén.
A fentiekkel újat nem mondtam, hisz ez egy facelift, forradalmi újítás ilyenkor sem a technikát, sem a lemezmunkát nem érinti, ehelyett komolyabb sminkkel hazudják el, hogy életciklusa felénél jár az autó. Igazából működik is a puma-smink: merész, de nem közönséges, nemcsak a kereskedésben, de a Fogasházban is rámennének az ötvenes férfiak (bár azok kire nem). Más hangulatú lett a Clio, mint eddig volt, érzésre két-három Cosmopolitan után, Dua Lipa összes közben rajzolták újjá az orrát, szalonszexizmus bezárva.
A legmarkánsabb változás a fényszórókat érte: a menetfény már nem az eddigi finom, a lámpatest alá görbülő csík, hanem 12 darab világító fogkefe, amik egy winglet(szárnyvégfül)szerű elemen kaptak helyet. Mostanában a szemek köré ragasztgatott kristálypettyezés a dernier cri (ld. Euphoria), a Cliót meg ugye a fiatalokra célozzák, úgyhogy ha akarom, látom az összefüggést.
Ezen kívül van új árnyalat (napszítta cement), vannak új felnik, új a logó, de az Australlal bevezetett fullos felszereltség, az esprit Alpine is elérhető már – ez kék kiegészítőket, autószerte A-betűket, plecsniket jelent –, nem is választható akármelyik motorhoz. A beltér is komolyodott, már ránézésre és tapintásra sem igazán fér be a legolcsóbb autók közé, minőségibb, urambocsá' prémiumabb a hangulat: igényes szürke posztó kérhető a plafonra, a műszerfal borítása meg jutaszövetre emlékeztet, állatból származó dolog pedig – ha a benzint nem számoljuk – egyáltalán nincs.
A facelift a korábbiaknál karakánabbá tette a Cliót. Technikailag semmit sem veszített a versenyképességéből, feszes, elevenen mozog, azt is megkockáztatom, hogy még az összességében jobban fogyó és elektromos változatot is kínáló 208-assal szemben is szűkítheti a hátrányát. Nem kell naivnak lenni ahhoz, hogy higgyünk márkakatonának: a Cliót belátható időn belül egészen biztosan nem fogja elengedni a Renault, és ha nem lenne a 2030-as villanydzsihád, a hibrid nemcsak a dízellel, de a hamarosan érkező elektromos 4-essel is sokáig felmosná a padlót.
