Miközben békésen krúzolgattam az autópályán az Australlal, azon gondolkoztam, hogy mennyire szemét dolog rágörcsölni egy problémára. Baromi fontos ez a modell a Renault számára, hiszen manapság ez az úgynevezett jó méretű autó – már le se kell írni, hogy SUV, hiszen szinte minden az –, nyilván nagy tételben akarják majd eladni, sok embernél kell betalálnia. Rohadtul oda kellett tenni, és érezni, hogy a szándék megvolt, a kész produktum viszont valahogy nem áll össze, apróságokon úszik el a tutiság. Több apróságon.
A Renault nomeklatúrája eléggé követhetetlen az utóbbi években: például ott a Mégane E-Tech, ami amúgy egyáltalán nem Mégane, vagy épp az új Espace, ami kicsit sem egyterű és találóbb lenne rá az Austral Pro Max elnevezés. Itt van az Austral is, ami látszólag csak úgy kinőtt a földből, de igazából egy új Kadjar.
Akárhogy is hívják, a lényeg ugyanaz: ez itt egy kompakt SUV, a Renault és a Nissan CMF-C/D padlólemezén. Erre épül az új és az azt megelőző Espace, a Talisman, a Mégane (a sima, nem az ítek), a Nissan Qashqai, az X-Trail és még számos más típus is, tehát tesója, unokatesója van bőven. De nem csak a rokonság kiterjedt, a konkurenciával is Dunát lehet rekeszteni: Tiguan, Grandland, Tucson, Sportage, meg ami még.
Dac és magabiztosság is járt az új névhez: a Renault egy hajdani kommünikében azt találta mondani, hogy ezzel a modellel foglalnák vissza a C-szegmenst. Ezt a körülményt csak azután tudtam meg, hogy egy hétig mászkáltam az Australlal, így aztán menet közben nem is sejtettem, hogy egy olyan autóban ülök épp, aminek az összes konkurensénél jobbnak kell lennie. Vagyis csak kéne, mert vannak megkérdőjelezhető részletek, de ezekről kicsit később.
A külsőt nevezhetjük bizonyos szempontból erős kezdésnek, amit úgy is meg lehet fogalmazni pár szóban, hogy az Austral jól néz ki. Kicsit kifejtve azért bonyolódik a helyzet, ugyanis bár tényleg nem tudok belekötni, közben viszont megjegyezni se tudtam eléggé. Az a baj a normálisan, és nem kiemelkedően jól – vagy rosszul! – kinéző autókkal, hogy beleszürkülnek az egységnyi SUV-k nagy masszájába, és az egyszeri júzer még azelőtt elfelejti őket, hogy egyaltalán tudomást vehetne a létezésükről. Közben az is lehet, hogy csak az én szemem szomjazza az érdekeset, hiszen van azért több versenyző a piacon, ami jóval unalmasabb, mégis sikeres.
Bár felháborítóan ötletes dizájnnal kár lenne vádolni, azt kifejezetten becsülöm, hogy az alapforma nem tojásdad: a motorháztető lapos, a tető se kupés, a teljes kép pedig mokány. Adják a kis szegmensekből álló fényszórók, jól néznek ki az aprólékosan kidolgozott hátsó lámpák, sőt, az egyszerre Eiffel-tornyot és Concorde-ot mintázó felnik kifejezetten bravúrosak.
Még a kaszni szélesítései, élei és hullámai is tök jók, adnak az Australnak egyfajta karcosan férfias karaktert. Mindezek ellenére se szúrnám ki az utcán, tehát ez egy amolyan ügyesen elvégzett házi feladat, amire évtizedekkel később kevesen fognak emlékezni. Érdekes, hogy a hasonló formai megoldásokkal megrajzolt Mégane E-Tech mennyivel harsányabb, mennyivel izgalmasabb cucc, és ehhez csak némi plusz bátorság és franciás furaság kellett.
Ha már E-Tech: a belsőt szinte egy az egyben megörökölte az elektromos haverjától, és ez ebben az esetben remek hír. Az Austral egyértelműen legjobb pontja ugyanis a guszta utastere. A sok feketét hatásosan ellensúlyozzák a nagy, fém hatású dekorbetétek, és finoman feldobják a fát mintázó nem fa részek is. Természetesen vannak giga kijelzők és gamer PC-ket megszégyenítő LED-csíkok is, hiszen manapság ez is szinte kötelező. Jár a pacsi a kidolgozásért is: az anyaghasználat és összeszerelés minősége príma, ahogy már a Mégane E-Techben is az volt.
Akad klasszikusan értelmetlen, francia kreténség is: a középkonzolon lévő, a repülőgépek gázkarjára emlékeztető, kövér fogantyúról azt gondolhatnánk, hogy biztosan valami fontos funkciója van, ha már ekkora. De a valóságban ez nem a váltókar és nem is a kézifékkar, hanem tulajdonképpen semmi: egy fedelet lehet vele előre és hátra mozgatni, ennyit tud. Lehet, hogy ha már a váltókart felköltöztették a kormány mögé, kedveskedni akartak azoknak, akik egy hagyományos váltókarra emlékeztető tárgyon szeretnék pihentetni a kezüket.
A kormány mögött egyébként nemcsak váltókar van a jobb oldalon, hanem sima bajuszkapcsoló is, illetve a Renault-kból soha el nem kopó médiavezérlő izé is. Utóbbival rendszerint meggyűlik a bajom, mert csak mérsékelten esik kézre, jobban szeretem a kormányról irányítani a zenét, de ez valószínűleg csak amolyan szőrszálhasogatás.
A digitális műszerfal és az infotainment kijelzője pompás, szinte már lenyűgöző: gyönyörű színek, remek felbontás és különösen szép feketék jellemzik mindkettőt. Van más pozitívum is: az Android-alapú fedélzeti rendszer tempós, jól néz ki és a felépítése is logikus. Minden autóban minimum ilyennek kéne lennie. Ahogy minden autóban lennie kéne fizikai gomboknak is a klímavezérléshez, szerencsére az Australban vannak is.
Tetszettek az ülések is, mert kényelmesek, és még tartanak is, bár elöl egy hosszabb ülőlapot elviseltem volna. Hátul is akad hely, magasabb emberek is jól elférnek, ami a 2,67 méteres tengelytáv ismeretében reális elvárásnak is tűnik. A csomagtér alapesetben 500 literes, ha lehajtjuk az üléseket, bő másfél köbméteresre növekszik.
A raktér alakja és mérete egyébként rendben van: semmi extrát nem tud a kategórián belül, de ez már egy remekül használható tér. Az egyetlen bajom azzal adódott, hogy a csomagtér alja igen magasan van, így a cuccolás nem volt valami kényelmes. Ez amolyan SUV-s alap dolog, a terepjárónak tűnés kellemetlen velejárója. Azért azonban bevések egy ceruzás kisötöst, hogy van pótkerék, méghozzá nem is mankó, hanem rendes, ritkaság ez a mai világban.
Eddig tehát szinte semmi gond nem volt: az Austral külsőre jóképű, még ha nem is túl ötletes, van egy minőségi, kívánatosan kinéző beltér rendesen megcsinált infotainmenttel, pont jó helykínálattal és méretes csomagtérrel. A motor, a váltó és a futomű kombinációja azonban némileg árnyalja ezt a képet, és sajnos nem a jó irányba.
Az Australba a TCe 160 fantázianevű, 1,3 literes, benzines turbómotort szerelték, automata váltóval és enyhe hibrid rásegítéssel. A 160 lóerős, 270 Nm csúcsnyomatékú, ráadásul négyhengeres motor közepesen tűnt ígéretesnek, hiszen úgy sejtettem, hogy egész jól fogja vinni az 1460 kilós autót. Itt ért az első csalódás, ugyanis nagyon lomhának érződött az Austral, pedig a matek mást mond. A kutya azonban nem a motornál, hanem a váltónál van elásva: a hétsebességes automata CVT ugyanis szörnyű. Valószínűleg nem a hardverrel van gond, hanem a programozással Valószínűleg azzal van gond, hogy a CVT eleve nem valami ügyes szerkezet.
Frissítés: a cikk eredeti változatában hibásan azt állítottuk, hogy az Australban hétsebességes automata van, de a valóságban fokozatmentesről van szó. A Renault saját oldaláról származott az adat, így a hibát jeleztük nekik is, időközben frissítették.
A váltó minden vezetési módban borzalmasan lassú: nemcsak a váltási időkre gondolok itt, hanem a parancsokra adott reakciókra is. Például, ha lassítva közelítünk egy jobbkezes kereszteződés felé, majd amikor már látszik, hogy tiszta a terep, és gázt adunk, hosszú tizedmásodpercekig nem történik semmi. De tényleg semmi: többször volt úgy, hogy lenyomtam a gázpedált, a motor és a váltó pedig kényelmetlen késéssel reagált. Néha úgy forgatta a motort, mintha nem lenne holnap, pedig a gázállás szempontjából ez abszolút nem volt indokolt. Állítólag ez még később javulni fog, mert a szoftveren sokat szoktak dolgozni utólag Ez nem valószínű, hogy javulni fog, hiszen ezek a CVT alaptulajdonságai, de ez ettől még ebben a formában nem oké. Annak, aki nem vezet sokféle autót, és napi használós edényt keres, valószínűleg nem lenne ennyire feltűnő, de jó, ha tudja, hogy a piacon vannak jobb váltók.
A félkésznek érződőbéna váltó miatt a fickósnak ígérkező motor is karcsúnak tűnt, simán letagadhatna vagy 60 lóerőt. Cserébe borzalmasan sokat evett alattam. Mindig elmondom, hogy nálam sokat szoktak kajálni a tesztautók: nem tolom ki a szemüket, de úgy tűnik, hogy a lendületes vezetési stílus nem barátja a WLTP-re optimalizált technikának. Bő 400 kilométeren egy egészséges 10 literes átlag jött ki, ami elképesztően sok. A táv egyik fele autópálya és főút volt, míg a másik fele főleg város, de ezt a fogyasztást csak akkor tartanám reálisnak, ha kizárólag dugóban araszoltam volna végig. De hát nem. Innen nézve a 6,2-6,5 liter közé megadott gyári, vegyes fogyasztás különösen rossz viccnek tűnik.
A futómű se lett a kedvencem: túlságosan puhára hangolták, emiatt sok esetben éreztem bizonytalannak. Ez autópályán jött ki leginkább: állandóan korrigálgatnom kellett. Ugyanakkor itt érdemes megjegyezni, hogy az Austral minden elemében ellentéte egy sportosan vezethető autónak, így nem is elvárás, hogy egy pengeéles kanyarpiton legyen. Azt tippelem, hogy a szintetikus viselkedés és a puha, kényelmes hangolás sokaknak lesz kimondottan kellemes pozitívum. Én szívesen beáldoznék egy kis komfortot a pontosság oltárán, de valószínűleg erre van az Esprit Alpine felszereltségű változat, ami sportosabb, cserébe jó eséllyel kényelmetlenebb kissé.
A 4,51 méter hosszú, 2,67 tengelytávú Austral népes konkurenciával néz szembe: a konszernnél ott van például a (hamarosan megújuló) Tiguan, Dél-Korea a Kia Sportage-et küldi versenybe, félig házon belül pedig van egy Nissan Qashqai. A Tiguan egyetlen milliméterrel rövidebb, a Sportage 5 milliméterrel hosszabb, a Qashqai viszont bő 8 centivel karcsúbb. A Qashqai és a Renault tengelytávja tökéletesen megegyezik – 2,67 méter –, míg a Tiguan és a Sportage pont egy centivel hosszabb tengelytávúak. Tehát méretek tekintetében nincs valós különbség.
Az enyhe hibrid rendszerrel kiegészített, egyhármas, 140 lóerős Austral manuális váltóval és az alapnak számító, Evolution felszereltséggel 11,8 millióról indul. Az Iconic felszereltség – mint a tesztautó – egy ideje már csak full hibridként érhető el, ami messze a legdrágább változat, azért 17,5 milliót kérnek. Mivel a tesztautó még előző modellévi, elkértem az árát a Renault-tól: 15,3 milliót kértek érte akkor. Ez jó közelítéssel összecseng a mostani árakkal, hiszen a Techno felszereltséghez képest 1,3 millió az Iconic felára, így ha az automata váltós, 160 lóerős Techno 13,7 milliós árához hozzáadjuk ezt, akkor 15 millió jön ki.
Az alap Tiguan a 150 lóerős, 1,5 literes TSI-vel pont félmillióval kezd magasabban – 12,3 millió az alapára – de ha ráikszelünk egy magasabb felszereltséget, egy szép színt, és egy menőbb belsőt, hogy közelebb legyen az Australhoz, már 17 millánál járunk, és akkor még az apróbb, nem csomagos extrákat nem is kértük. A Qashqai az akciós árlistája szerint 10,5 milliónál startol a 140 lóerős alapmotorral, ami ugyanaz az egyhármas, mint a Renault-é. Azonban az Australéval megegyező teljesítményszintű motorral, automatával és legmagasabb felszereltséggel már 15,7 milliót kérnek érte. Ahogy azt sejteni lehetett, árazásban a Kia lesz a nyerő: momentán akciós áron, 10 millióért adják a 150 lóerős alapmodellt. A legmagasabb, GT-Line felszereltségű, automata váltós, 180 lóerős mild hibridért 15,5 milliót kérnek. Ezek alapján úgy néz ki, hogy az Austral nagyságrendileg pont annyiba kerül, mint a Sportage és a Qashqai, így végül a szimpátia dönthet majd.
Úgy érzem, hogy a Renault-nál kissé rágörcsöltek erre a feladatra. Annyira fontos modell az Austral, hogy mindenkinek meg akarták mutatni a tutit, de a túlzott nyomás nem tett jót a tervezőknek. Egyszerűen nem áll össze egy kerek egésszé az Austral, és ennek a fő oka a technikában – főleg a váltóban – keresendő. Kár, pedig a remek összkép karnyújtásnyira van: az Austral egy visszafogottan jóképű, szép és igényes belterű autó, pont jó méretekkel és helykínálattal. Sőt, kifejezetten pozitív hangulatú autóról van szó, ami több helyen némileg még érdekes is, így aztán különösen sajnálom, hogy az idegesítő részletekre nem jutott elég energia.
