Amikor a frissített Renault Kadjar bemutatóján leggyakrabban a prémium jelzőt durrogtatják, önkéntelenül is elmosolyodik az ember, főleg, hogy addigra túl van száz kilométernyi vezetésen, és az első benyomások alapján találóbbnak tűnik, hogy érződik az igyekezet. Pedig ott az orrában a Mercedes-motor.
Persze ez kis csúsztatás: valójában az 1,3-as turbós a Renault és a Mercedes közös fejlesztése. Az autóiparban már előfordult néhány furcsa összefonódás, de amikor egy prémium márka ül össze egy tömeggyártóval, az autós tematikájú kocsmacsevej kap egy friss impulzust.
Kezdjük az együttműködés nyertesével, a büszke Dacia-tulajdonossal, aki egy korsó mellett elhenceghet, milyen olcsón jutott új, Mercedes-motoros Dusterhez . Középen a Renault-s, aki a francia autókat sújtó negatív előítéletek elleni küzdelmében önérzetesen már Mercedesszel közösen fejlesztett motorként hivatkozik a kis turbóra. A tengely szerencsétlenebb végén a prémium vásárló, aki csendben lapít, és már tikkel az arca a piszkálódásba hajló kérdésektől a Dacia-motoros Mercedesével kapcsolatban.
Pedig az új motor kifejezetten ügyes, elég volt az új A Merciben, bőven elég a Kadjarban is. A 140 és a 160 lóerős változat is meglepően jól lendíti az 1,4 tonnát. A hétköznapi közlekedést kellemesen és halkan le lehet tudni alacsony fordulaton, előzésnél kihúzatva sem tolakodó a turbó, ellenben a hangja sajnos az. Egyáltalán nem szokásom egy motor hangjára ráfeszülni, főleg hobbiterepjáróban, de négyezer környékén már csak szakmai kötelességből húzattam tovább, az sem tartott sokáig. Kíméletet követelt.
Ezzel nincs is gond, hiszen takarékos, modern benzines, annak is egy közepes méretű szabadidőautóba szerelt változata. Az elvárás, hogy dízelesen tudjon nekiindulni, és dízelesen fogyasszon. Aztán majd meglátjuk, mit mutat a gyakorlatban.
Az új motorral le is tudtuk a ráncfelvarrás érdemi újdonságait, az viszont még kérdés, hétfokozatú automatával, vagy a hatos kézivel érdemes rendelni. Alapvetően ízlés- és pénztárcafüggő, mind a két változatnak megvannak a maga erősségei és gyengéi. Az automata ügyes, de sportosabb kanyargásnál hajlamos összeadódni a visszaváltás késedelme a turbólyukkal, és mire megérkezik az erő, már elfelejti az ember, hogy gyorsítani akart.
A manuális esetében legalább tudjuk, milyen fokozatban vagyunk, és magától nem is vált el egy váratlan pillanatban. Cserébe a fokozatok között váltogatni nem nagy élmény, kellemetlen a váltógomb fogása, a váltási érzet sem az igazi.
Sajnos a futóműről már nehezebb eldönteni, hogy átlagos használatra mennyire van rendben. A teszt első szakaszán, tükörsima aszfalton kanyarogva egész ügyesen viselkedett a Kadjar, minimális dőléssel tartotta az ívet. Ha viszont egy magas építésű hobbiterepjáró nem billeg kanyarban, azt minden bizonnyal feszes a futóművének köszönheti, aminek egyúttal a rázós utazást is köszönhetjük. A hidak dilatációs hézagjain olyat koppant, hogy az már kellemetlen, kisebb kátyú után is ijesztően felütött.
Érzésre jobban passzolt volna egy billegősebb, cserébe puhább hangolás. Főleg, hogy egész hosszú szakaszokon tiszta kátyús földutakon vitt a tesztútvonal, feltételezhetően a terepképességeket szerette volna hangsúlyozni a Renault. Dicséretes, hogy bevállalták a rossz utat, és a kicsit túl kemény rugózást leszámítva meg is győztek volna, hogy a Kadjar a tökéletes divatos telekjáró. Lehet, hogy tényleg az, csak a 19 colos felniken gurulva nem tudott kibontakozni.
A ráncfelvarrásnak köszönhető módosítások ugyan érdemben nem változtattak a formán, de egy árnyaltnyival frissebb lett, legalábbis a prezentáción ezt akarták hangsúlyozni. Kadjar-szakértőként érdemes megfigyelni a krómmal bőven megdolgozott új lökhárítót, és a megújult fényszórót is. Ilyen egy igazi facelift, alig simítanak, azt is olcsón módosítható alkatrészekkel, de lényegében marad, ami volt: prémium hangulatúnak szánt csiszolt kavics.
Kívül még akár bele is látható a prémium, de belül már nagyon jóindulatúnak kell lenni, hogy közepesnél jobb osztályzatot adjunk a dizájnra. Annyira unalmasan semmilyen, hogy a kérdést jobb, ha diszkréten át is ugorjuk. Az anyaghasználat hozza a kategóriában megszokott árérzékeny hangulatot, a fontos helyeken puhább, máshol keményebb. Az illesztések szépen futnak, zörgések sem hallatszottak még a földúton sem, leszámítva egy furcsa kopogást a kormánymű felől, az is csak az egyik tesztautónál jött elő.
Egyébként a sima ülések is kényelmesek, a Black Edition csomagban pedig a steppelt Alcantara borítással még jobbak. A gombok és kapcsolók kézre állnak, kivéve az ülésfűtést, amit a könyöklőn rejtettek el, és külön keresni kellett. Csatlakozókból van elég, elöl indukciósan is tölthetjük a telefonunkat, hátulra is jutott két USB dugasz. A központi kijelző gyorsan reagál, viszont a kávája az első hordozható személyi számítógépekéhez hasonlóan vaskos, persze ez is csak akkor zavaró, ha befizetünk egy drágább felszereltségi csomagra. A fapados verzióban az érintős LCD helyett marad a zöld folyadékkristályos kijelző, és a rádió gombjai.
Az új Renault Kadjar árlistája még nem érhető el, de annyit már lehet tudni, hogy a fapados egy százassal, a fullos 300 ezer forinttal lesz drágább a kifutó modellnél, ami a gyakorlatban 5,8 milliós alapárat és 8,3 milliós full extrás változatot jelent dízellel, négykerékhajtással és 19-es kerekekkel. Egy minden szempontból kényelmesebb 17 colos felniszettel nem rossz vétel a Kadjar. Van egy jó motorja, amihez rendeltetésszerű használat mellett jól passzol a kézi és az automata váltó is, látható oldalfalú gumikkal a rugózása rendben van, és kifejezetten divatos a formája. Az egyetlen gondot a meglehetősen telített piac jelentheti.
Közepes méretű hobbiterepjárót gyakorlatilag minden gyártó kínál, és bőven vannak hasonló, vagy jobb modellek. Ha viszont megnézzük az árakat, máris jó vételnek tűnik a Kadjar. A következő bekezdésben a Dusterről csendben feledkezzünk meg, a Renault nem is tekinti közvetlen konkurenciának, ami érthető, hiszen a Duster ellen nehéz árversenyt nyerni.
A Tiguan felszereltségtől függően átlagosan kétmillióval drágább listaáron, ami rengeteg. A Ford Kuga is másféllel kerül többe, és még a Kia Sportage, illetve a Peugeot 3008 is drágább néhány százezerrel. Az egyetlen alternatíva a Nissan Qashqai, ami érthető is, hiszen lényegében ugyanaz. Ha viszont a használható méretű közepes SUV-ok mezőnyében ilyen a legolcsóbb, nyomokban prémiumot tartalmazó modell, ár-érték vonalon lehet, hogy meg is van a győztes.
