Amikor csupa jót hoz a túlsúly. Majdnem

Bemutató: Nissan Qashqai – 2021.

2021.07.15. 06:04 Módosítva: 2021.07.15. 11:43

Sokat küzdöttek, hogy csökkenjen az új Qashqai súlya, mégis nőtt. Jelen esetben ez inkább előny, mint hátrány, feltéve, hogy tudjuk, mi áll mögötte.

Régóta tudjuk, hogy a hölgyek életében kulcsszerepet játszik a fogyás. Újabban az autók is erre az útra tértek, ám míg a szebbik nem tagjai elsősorban alakjuk miatt vigyáznak rá, az autók esetében súlyos pénzügyi érvek is felhozhatók a fogyás mellett. Száz kiló mínusz kilométerenként 6,2 g szén-dioxid-kibocsátás csökkenéssel egyenlő, ami akár döntő is lehet abban, hogy a gyárnak kell-e fizetnie büntetést a túlkibocsátásért vagy sem. A kis szám ne tévesszen meg senkit, mivel flottafogyasztásról van szó, ezt be kell szorozni az adott típusból gyártott darabok számával, adott esetben több százezerrel. Azt már nehezebb ledolgozni.

Ugyanakkor arról se feledkezzünk meg, hogy a szén-dioxid-kibocsátás visszafogása anyagi örömökkel jár a tulajdonosok számára is. Az említett 6,2 g/km például a fogyasztás negyed literes csökkenésével egyenértékű, ami emelkedő benzinárak mellett nem lebecsülendő, és persze a tömegmegtakarításnak sem kell feltétlenül megállnia egy mázsánál. Az persze már más kérdés, hogy kinek, mennyit sikerül fogyni.

A Nissannak az új, harmadik generációs Qashqai esetében például 63 kilót, méghozzá egy eléggé átfogó program keretében. Először is az egész típust a CMF-C padlólemez átdolgozott verziójára ültették, ami mindjárt hozott 24 kilót. Ennek pont másfélszeresét takarították meg viszont azzal, hogy a karosszériánál több nagyszilárdságú acélt használtak, valamint az ajtókat, az első sárvédőket és a motorháztetőt alumíniumból, a csomagtér ajtaját pedig kompozitból (értsd: szálerősítéses műanyagból) készítik. További három kilót nyertek a hajtáslánc átfésülésével.

Akkor most örülünk? Tulajdonképpen igen, bár mindjárt hozzá kell tenni, hogy az új idők új kihívásai ahhoz vezettek, hogy végeredményben az új Qasqhai nem könnyebb 63 kilóval az előző generációnál, hanem 28 kilóval nehezebb. Az összes ledolgozást elvitte ugyanis a felszereltség bővülése miatti 16 kilós, a vezethetőség javítása miatti 25 kilós gyarapodás, és az új, 22 kilós kisegítő hibrid rendszer beépítése. A plusz 28 kiló pedig lényegében a méretnövekedés rovására írható.

Nagyobb ugyanis az új Qashqai a réginél, ha nem is sokkal. A hossza három és fél, a szélessége 3,2, a magassága két és fél centivel nőtt, no, persze nem következmények nélkül. A hossznövekedésen belül a tengelytáv két centit képvisel, aminél valamivel többel, 2,8 centivel növelték hátul a térdeknek jutó helyet. Ennél azonban látványosabb, hogy miközben a hátsó túlnyúlás mit sem változott, a csomagtartó alapméretét 74 literrel 504 literre tudták bővíteni. Ez már szép eredmény, ezzel a Qashqai újra versenyben van ebben a kategóriában – még ha egyes riválisai, például talán a legveszedelmesebb, a Hyundai Tucson a maga 620 literével ennél jóval többet kínál.

Azért ez a méret már jól használható, úgy meg különösen, hogy megtartották benne a kettéosztott, és több szintben rögzíthető padlót. Leeresztve alapból nagyobb a csomagtér, felemelve sík padlót kapunk a hátsó támlák előredöntése után, míg az egyik darabot függőlegesen is rögzíthetjük, amivel a kisebb csomagok helyváltoztatási hajlama csökkenthető, ha nagyon belelendülnénk a vezetésbe.

Ez a veszély pedig fennáll, ha nem is olyan mértékben, mint a Nissan szeretné. A Qashqai ugyanis az egyik legnagyobb lemaradását épp a vezethetőségben hozta össze a riválisaival szemben. Most azonban erősen nekifeküdtek, hogy ezt ledolgozzák. Erre utal már az a bizonyos 25 kiló plusz, ami a vezethetőség javítása miatt következett be. Mit is tettek? Egyrészt az új platformnak is tulajdoníthatóan csaknem megmásfélszerezték, egészen pontosan 48 százalékkal növelték a karosszéria merevségét. Meredekebbre állították a lengéscsillapítókat, és 19,1-ről drasztikusan, 14,7-re csökkentették a az elektromos szervokormány áttételezését.

Sajnos a most kifutóban lévő előző generációt régen vezettem, így csak azt mondhatom el, hogy a kormányzásnak csupán egy dolog róható fel. Az, hogy a kisebb áttétel és a legperesebb, 235/45 R 20-as gumik ellenére sem árasztja el visszajelzésekkel a vezetőt. Középállásban viszont nem ideges, így autópályán nem kell állandóan korrigálni, viszont ha kanyarban tekerni kezdjük, mindjárt szépen, egyenletesen fordítja a Qashqai-t. Ez önmagában csábítana is a gyorsabb kanyarvételekre, azonban arra számítani kell, hogy a karosszéria hajlamos maradt a megdőlésre, ami mérsékli a lelkesedést, főleg az egymást követő jobbos-balos fordulókban. Ezzel együtt kiszámíthatóan és viszonylag gyorsan lehet fordulni az új Qashqai-val. Nagy élményekre eközben azonban ne számítsunk, abban több vetélytársa továbbra is jobb nála, például a Seat Ateca vagy a Škoda Karoq.

Ezen az sem változtat nagyon, hogy melyik hátsó futómű is van alattunk, ugyanis kettő van! A 20-asnál kisebb kerekű, elsőkerék-hajtásos modellek hátul csatolt lengőkarosak, az összkerékhajtásosak és a 20-as kerekű elsőkerék-hajtásosak ellenben több lengőkarosak. Utóbbi esetben a magyarázat nem a sportos vezethetőségre törekvés, hanem egyszerűen az, hogy a gyár mindenképpen szeretett volna 20-as kereket is kínálni az új Qashqaihoz. Csakhogy az nem fért volna fel a csatolt lengőkaros futómű hosszlengőkarjaitól.

Éppen ezért, mivel sem a kormányérzeten, sem a vezethetőségen nem javít kitapinthatóan, a 20-as kerék csak szépészeti szempontból ajánlható. Illetve még abban az esetben, ha nincs más választás, mint például a csúcs, Tekna+ felszereltség esetén. Ugyanis a rugózásnak sem használ. A futómű hangolása alapvetően kényelmes, ez is a dülöngélési hajlam oka, és ezt a tulajdonságát jobban kihasználhatjuk már akár a 19-es, de még inkább a kisebb kerekekkel. Mert azokkal ugyan még kevésbé lesz kanyarbajnok a Qashqai, de cserébe élvezhetjük a rugózás kényelmét, ami jobban illik az egész autó karakteréhez.

Mintha e mellett szólna, hogy a hajtásláncok sem teljesítmény-centrikusak. Lényegüket tekintve megegyeznek az előző generációéval. Alapjuk az 1,3 literes, négyhengeres, turbófeltöltős benzinmotor 140 és 160 lóerős teljesítményszinttel. Újdonságként generátor helyett – a kisegítő hibrid rendszer részeként – indítómotor generátort kapott, amit egy lítiumion akku lát el árammal. Az észszerűségi, azaz gazdaságossági alapon nem 48, hanem 12 voltos rendszer nem sok vizet zavar. Valójában sem a rásegítését nem érezni, sem azt, hogy lassításkor a visszatáplálás miatt nagyobb lenne a motorfékhatás.

A kis turbómotor kis fordulaton eléggé harmatosan próbálja gyorsítani az 1,3 tonnánál nehezebb szabadidő-autót. Legkevesebb 2000/perces fordulat kell ahhoz, hogy a gázpedál lenyomására érezhető gyorsulás legyen a válasz. A helyzeten valamit javít, ha Sportba tesszük az üzemmódkapcsolót. Egészen pontosan annyit, hogy legszívesebben folyton azt használnánk, ha nem tartanánk attól, hogy elszalad a fogyasztás. Hatfokozatú kézi váltóval egyébként papíron a 140 lóerős verzió 10,2, a 160 lovas 9,5 másodperc alatt sprintel 100 km/órára.

A kis fordulati gyengélkedés miatt jobb választásnak tűnik az 550 000 forintért kínált, átdolgozott X-tronic automataváltó. Gyorsítási parancsra egészen gyorsan visszapakol a hidrodinamikus nyomatékváltó és fokozatmentes CVT kombinációjából álló szerkezet, és már lódulunk is. A kézi váltónál ezt az egész procedúrát magunknak kell megtennünk, közben a döntést is meghozva, hogy egy, vagy két fokozatot kapcsolunk vissza. Persze, kényelmesebb is az automata, és e mellett egészen jól eltüntették a CVT-re korábban jellemző, gyorsulás nélküli hangos felpörgést. Egészen párhuzamban halad a fordulatszám és a sebesség emelkedése, és a kormány mögötti kapcsolófülekkel is gyorsan lehet a valójában csak virtuális fokozatok között váltogatni.

Bár a vezethetőségen akartak nagyot javítani, amit részben meg is valósítottak, mégis a kényelem a kulcsszó az új Qashqai-nál. Ezt húzza alá az utastér tágassága és csendje, a csomagtartó mérete és variálhatósága, a hátsó ajtó, amely immár csaknem derékszögig kitárható, a hajtásláncok, amelyek inkább takarékosak, mint sportosak, és a futómű hangolása is. És egyáltalán nem utolsósorban a szolgáltatások száma és színvonala. A Qashqaiba mindent is megpróbáltak beletömni, bár ebből a mindenből több csak a magasabb szinteken elérhető. Az arculatot alapvetően meghatározó led mátrix fényszóró ellenben még a legolcsóbb kivitelben is alaptartozék.

Nem az viszont a központi érintőképernyő, amely a második szinten jelenik meg 20 centis átlóval, és eggyel feljebb vált 22 és fél centisre. Nem az a kormány mögötti, 31 centis, digitális műszeregység, amely rengeteg információt és beállítást képes megjeleníteni, ráadásul a kezelése is nagyon egyszerű. (Alapból csak 18 centis jár.) Szintén nem alaptartozék, de a kategórián belül már önmagában az is érdem, hogy ilyet kínál valaki, a 27 és fél centis, színes, szélvédőre vetített head-up-display, amely éles képpel jeleníti meg a legfontosabb adatok mellett a navigáció jelzéseit is. És immár akár a szóból is ért a Qashqai, igaz, a hangvezérlés egyelőre csak az öt legnagyobb európai nyelven érhető el.

A vezetést segítő és biztonsági rendszerek listája hosszabb, mint Tolsztoj fő műve, de e mellett az internetkapcsolati lehetőségek is széles körűek. Az Apple CarPlay vezeték nélkül, az AndroidAuto vezetékkel csatlakoztatható (természetesen vezeték nélküli töltő is lehet a fedélzeten), és újdonságként a Qashqai-val távolról, mobiltelefonnal, vagy akár egy okosórával is tarthatjuk a kapcsolatot. Megkérdezhetjük hol van éppen, vagy még a lakásból ráküldhetjük a navigációra, hogy hova szeretnénk menni.

A fejlődésnek azonban a Qashqai esetében is ára van. A led fényszórós, négy elektromos ablakemelős, kis digitális műszeregységes, de már alufelnis (17-es), tolatókamerás, kétzónás automata klímás Acenta listaára 9 millió 350 ezer forint. Az előző generáció ugyanilyen szintű modellje ezzel szemben 7 millió 645 ezer forintba kerül. A már nagy műszeregységes és nagy központi érintőképernyős, 18-as alufelnis, intelligens kulcsos, 360 fokos kamerás N-Connecta az újból 10,5 millióba kerül, a kifutó modell listaára jelenleg 8,5 millió forint. Általános tapasztalat sajnos, hogy az új generációk jóval többe kerülnek, mint a régiek. Mint látszik, ez alól a Qashqai sem kivétel.

Nézegessen készleten lévő, új Nissan Qashqaiokat a Jóatuók kínálatában.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.