De miért vennél mást?

Teszt: Škoda Karoq 1.5 TSI ACT DSG Style - 2018.

2018.02.19. 06:09

Adatlap Skoda Karoq 1.5 TSI ACT DSG Style - 2018

  • 1498 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 150 LE @ 5000 rpm
  • 250 Nm @ 1500 rpm
  • 7 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    8.6 másodperc
  • Végsebesség:
    203 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • 7 906 930 Ft

Nincs ma még egy márka, amelyiknek annyira könnyű lenne a helyzete, mint a Škodának. A Favorit-korszakban megvette a VW-csoport, és bármit dobott a VW-technikából a piacra, megvették. Hisz ez már nem az a régi farmotoros szar – mondták a népek, és igazuk volt.

A kezdeti, kevésbé SUV-szerű Yeti után már kapni mainstream SUV-ot is a Škodánál, rögtön kettőt. Először a nagy Kodiaq-ot, majd a most érkezett Karoq-ot, ami ugyanaz a cső, csak 20 centivel rövidebbre vágták. Például nem lehet hétüléses, és van hozzá háromhengeres, ezres alapmotor. Valljuk be, a legtöbb embernek ez is elég, csúnyábban azt is mondhatnám, hogy a Karoq szegény ember Kodiaq-ja.

Sőt, hogy tovább bonyolódjon a helyzet, tulajdonképpen a Seat Ateca ugyanez az autó, és mivel a dízelmotoros összehasonlító tesztünkben nyert, ezért aztán nem sokkolt, hogy a Karoq is jó. Ugyanakkor a két autó között főleg dizájnban van különbség: az ajtók például ugyanazok, de a leghátsó kis ablakot a Seaton felkanyarították, a Škodán nem. Szemből a Seat élesebb formákat kapott, a Škoda bucibb – ki mit szeret. A Karoq szerelvényfalának a felső része is más, mint a Kodiaq-é: a nagyobb modellben kissé kredencszerűbb, nagyobb volumenű a műszerfal, pedig ami mögötte van, az tutira ugyanaz. Szóval nemcsak az emblémákat cserélték le, hanem dolgoztak is rajta, bár a Karoq hátulja azért elég Seatos, de ne legyünk telhetetlenek.

Ellenben belepakolták a Škodák összes  simply clever- tartozékát: kis gumi tartja a palackokat az ajtózsebben, valódi, akasztásra is alkalmas akasztók vannak a csomagtartóban, jégkaparó a tankajtó mögött, a raktérlámpa meg akkus zseblámpaként is használható.Az olyan finomságokról már nem is beszélve, hogy amikor a vezető bakapcsolja az ülésfűtést, akkor a kormányfűtés is bekapcsolódik magától, de feldobja a képernyőre a fokozatszabályzót is közben, ha még sem lenne rá szükség. De szükség van, hiszen ha az egyik bőr hideg, akkor a másik is az. Zseniális, nem?

A kompakt SUV-ok széles horizontján elképesztő mennyiségű konkurenst vehetünk szemügyre, érdekes módon mindenhol a gazdaságosság jegyében dolgoznak: a Qashqai lényegében egy Renault Kadjar, a Hyundai Tucson egy Kia Sportage, az Opel Grandland X pedig a Peugeot 3008 ikresítésével született, de van még Ford Kugától a Ssangyong Tivoliig felsorolhatatlanul sok bohócterepjáró.

Ebben a mezőnyben – a Seat Ateca után nem meglepi – a Škoda közepes méretű. A fényképen úgy néz ki, mint egy valódi, nagy terepjáró, de az igazság az, hogy minden irányban összenyomták 10 százalékkal. Ennek két előnye van: jobban elfér egy garázsban vagy parkolóhelyen, mégsem olyan magas, mint egy toronyház.

Ennek ellenére egész tágas, nem tudom, hogy csinálták. Normális magasságba kell beülni, vagyis a vezetőnek nem felmásznia kell az ülésre. Valahogy a Škodánál sok meglepő vagy emlékezetes dolog nincs, az ülés simán jó, semmi bánatom nem volt vele. Hátul is elég nagy a tér, sőt, itt még három különálló darabból áll a pad, ezeket lehet tologatni és előrehajtogatni. Sőt, kivenni is, mint holmi egyterűben: ez is jelzi, hogy a SUV-ok verték az utolsó szeget az egyterűek koporsójába. Meg az összes többit is.

Mellesleg mintha a Škoda tényleg kezdené túlnőni magát: a kilépővilágítás a Škoda feliratot vetíti a földre, és többször írták fel benne mindenhová, hogy Karoq, mint egy átlagos Alfában, hogy Alfa Romeo. Ez már jelzi, hogy a cseh márka kezd több lenni, mint valami olcsó VW-klón, még ezt a bazáriságot is megengedhetik maguknak. Mellesleg olyan mennyiségű hidegfehér ledet pakoltak mindenhová, mintha megnézték volna, mi a legmenőbb az Aliexpressen. A ledes tompított fény is szokatlanul hideg/kékes árnyalatú, de világít, mint a megveszekedés – ez persze feláras, az alap a halogén.

Amúgy sem túl szegényes kivitelben kaptuk a tesztautót. Az 1,5-ös TSI motor már a nagyobbik, 150 lóerővel és hengerkikapcsolással, hozzá pedig DSG-váltó. A kocsit jól megtömködték kényelmi extrákkal is, bőrülés, nagy képernyős multimédia, satöbbi-satöbbi. A végére sikerült átlépni a tízmilliós határt, bár az 1.5 TSI + DSG kombináció Style kivitelben eleve 7,5 millió. Az alapmotorral (1.0 TSI), nem is túl fapadosan 5,9 millió környékéről indulhat a költekezés a Karoq-nál. Bár a kisebb motorokkal nem feltétlenül összehasonlíthatóak az árak, a Kodiaq hasonló motorral és felszereltséggel 1-1,5 millióval drágább. Bár a Karoq esetében viszonylag ritkább lesz, hogy valaki a kétliteres TDI-t veszi dupla kuplungos váltóval és öszkerékkel, mert ilyenkor már eleve 9 milláról indul a játék, és itt már alig látszik a számlán a Kodiaq-felár.

Kéthengerezés felsőfokon

A VW-csoport az 1.4 TSI motor legutolsó generációjánál kezdte használni a hengerkikapcsolásos trükköt, az új 1.5 TSI ennek a leszármazottja. Ami még változott: korábban ez egy feláras feature volt, ma mindegyik 1.5 TSI megkapja. Persze senki se gondolja, hogy a motor kettéválik egy alvó és egy veszettül ugráló kéthengeres részre, mindössze annyi történik, hogy a két középső henger szelepei nem nyitnak ki. Mi értelme? Ez, hogy két, nagyobb terheléssel működő henger jobb hatásfokú, mint négy nagyon kis terhelésű. A hengerkikapcsolást egyébként a vezérműtengely bütykeinek ide-oda tologatásával érik el, ötletes műszaki megoldás, reméljük, tartós is. A működése pedig itt látszik, ezen a videón.

A másfél literes TSI pontosan ugyanazt tudja, mint a régi 1,4-es, még a nyomatéka is stimmel (250 Nm @ 1500/min), csendes, az utastérbe semmi nem hallatszik a közvetlen befecskendezés kerregősebb hangjából. A sima járást az ember megtanulja értékelni a háromhengeresek zivatarában, amivel megszórták ma a piacot a cégek.

A sok hókuszpókusz úgy tűnik, ér is valamit, mert amikor folyamatos 70-es tempóval tudunk autózni, dízelesen kicsi fogyasztási értékeket kapunk, de a legdurvább dugóban sem ment 9 liter fölé. A számítógép egyébként lelkiismeretesen kiirkálta, mikor jár csak két hengerrel az autó, városban az 50-es és 70-es szakaszokon haladva rendszeresen.

A DSG-váltónak komoly szerepe lehet a takarékosságban, a gyakorlat is azt mutatja, hogy fél litert is nyerhet a dupla kuplungos automata egy kézi váltóhoz képest, ugyanakkor nem nyűgözött le a programozása. Néha elinduláskor olyan lomhán mozdul, mintha emissziómérésen lennénk, és nem jöttem rá, mi hozza elő ezt a jelenséget a motor-váltó párosból. A ritmusváltásokat sem igazán szerette a DSG, mondjuk hosszas egyenletes tempó után a gyorsításra elég nehéz volt rávenni, aztán a végén már annyit gangolt vissza, amennyit tán nem is kellett volna. Ilyenkor úgy viselkedik, mint egy ügyetlen CVT (fokozat nélküli váltó), és egy mai, klasszikus automata jobb ennél a száraz kuplungos DSG-nél.

Igaz, ez csak néha zavaró, alapvetően normálisan vált. Sport módban nem csúsztatgatja a kuplungokat, hanem elengedi, hallatlanul gyorsak a váltások, tényleg adják a sportos atmoszférát, viszont ilyenkor jóval magasabb fordulaton bőgeti a motort, mielőtt felváltana, ez a Nürburgringen biztos előnyös. Egyébként a multikormányon vannak a kézi váltáshoz fülek, ahogy kell – némi felárért.

Fék és futómű szempontjából az átlagember igényeit vették célba, kormányozni, fékezni kis erővel lehet, úgy, hogy egyetlen háziasszony se érezze vele kihívásnak az autózást. Mert hát lássuk be: ezek a SUV-ok nem terepjárásra születtek, az hétszentség. Pláne nem így, fronthajtással, mint a tesztkocsi. Ennek megfelelően hátulra egy szimpla csatolt hosszlengőkaros futómű jutott, ami alapvetően nem baj. Viszont a személyautókhoz képest magasabb súlypontot ellensúlyozó, keményebb rugózás és a 18-as kerekek hatását érezni, amikor belezöttyen a csatornafedélbe a kerék, de összességében nem vészes a rugózási komfort, sőt, picit jobb is kategóriaátlagnál. Mindemellett nem is billeg és nagyobb tempónál is stabil.

A Karoq-kal tényleg az a helyzet, hogy nincs sok ellenérv. Egyrészt a mai SUV-brancsban szinte csereszabatosak az autók, és bár akad nagyobb nála (Sportage-Tucson-RAV4), valójában pont elég, amit tud. Igazán fájdalmas tulajdonságai nincsenek: ma azt látjuk, hogy itt-ott mindig kilóg egy kicsit a lóláb, egy-egy gagyi hifi, használhatatlanul lassú, lefagyós multimédia, csecsemőfej-méretű pixelek a kijelzőn, elmeháborodott figyelmeztető rendszerek, vagy elviselhetetlen rugózás. A Karoq viszont meglepően homogén, és családi autóként a variálható üléseivel, kis tálcáival, fél köbméteres csomagtartójával minden tud. És még annyiba sem kerül, mint egy Octavia kombi.

Totalcar értékelés - Skoda Karoq 1.5 TSI ACT DSG Style - 2018

Valószínűleg az 1.5 TSI az ideális motor hozzá, már ha benzines kell, és elég a fronthajtás. A kisebb motorokhoz szánt, olcsóbbik DSG is elmegy egy kis szódával, de nélküle 9 pontot is kapna a Škoda. Mellesleg a Karoq mindent tud, amit egy kompakt egyterű is, elfogadhatóan rugózik, csendes és jól megy. Tűzbe nem fog hozni senkit, de nem is ez a célja.