Valamikor az éjszaka közepén, a benzinkút neonfényeinél néztem félálomban, ahogy megállni nem akarva pörögtek a literek a BMW M850i tesztautóba, az operációs rendszerem kezdte beúsztatni a képernyőkímélőt, de visszarántott a valóságba egy nagy fordulaton üvöltő V8-hang. Maradi tekintetem egyből alacsonyra pásztázott, de ott csak az egyre hevesebben forgó 23 colos felnik küllőit láttam elmosódni, fölötte egy toronyházzal. Kellett egy fél perc, mire összeraktam, hogy ez volt az Aston Martin első SUV-je, a DBX.
Gyanús volt, hogy nem fogott el azonnal a zsigeri undorodhatnék, utána is kerestem gyorsan, hogy néz ki ez a kocsi, amikor nem csak egy sziluettet látok belőle három tizedmásodpercig, hanem el tudok merengeni a részletein. Oké, ha egy szép autót akarok rajzolni, biztos nem az SUV-s alapfelépítésből indulok ki, de a maga módján igenis tudom impozánsnak látni ezt a kerekeken guruló rázott Martinit, ha pedig néhány hasonló luxus-SUV mellé rakom fejben, akkor egyenesen odavagyok a formájáért.
Rolls-Royce Cullinan? Úgy néz ki, mint egy prémium utasokat szállító London Taxi. Bentley Bentayga? Hol vannak az arányok, és mi az a hátsó sárvédő-domborítás? Na jó, a Lamborghini Urust és a Ferrari Purosangue-t megadom, azoknál tényleg látszik, hogy a márkára jellemző alapvető formanyelvéből és üzenetéből is át tudtak valamit adni, nem csak egy-egy ismert elemet aggattak rá egy random dobozra.
Persze eleve kiindulhatunk abból, hogy az Aston Martin-front mindennek jól áll, legyen az akár Fiat Grande Punto, vagy egy Fiesta, viszont a DBX-nek a többi vonala is rendben van: a motorháztető széléről kiinduló szélesítés az egész autón végigmegy és a hátsó lámpákban csúcsosodik ki, összefutva a lágy tetővonalból érkező szárnnyal, ha pedig a háromkamrás légrugóival szépen lecsüccsen az alsó állásába, akkor nem is tűnik olyan magasnak, a géptető alacsonyságán én kifejezetten meglepődtem.
Amikor 550 lóerő nem elég
A DBX nem egy teljesen új modell, 2020-ban mutatta be a gyártó, volt is tesztünk az akkori, 550 lóerős változatról, az azóta eltelt időben viszont alacsonyan szállnak a 7-800 lóerők ebben a szegmensben, az Aston Martin sem tehette meg, hogy ne préselje ki a legtöbbet abból a 4 literes, Mercedes-AMG alapokra épülő V8-asból, ami a kocsi orrában van. Az M177 kódnevű blokkot 2015 óta ismerjük már mindenféle változatban, elsőként a C63 AMG kapta meg – igen, nekünk is fáj, hogy azóta Merciék lefelezték a hengerszámot –, de láttuk E63-ban, S63-ban, AMG GT-ben, GLE-ben, GLS-ben, SL55-ben, meg egy csomó Aston Martinban.
Áthangolták a motor töltetcseréjét egy frissített vezérléssel, kapott új turbókat, így 550 lóerőből 707 lóerő, 700 Nm-ből pedig 900 Nm lett. Büszkén hangsúlyozzák, hogy a 3,3 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulást biztosító rajtprogrammal, ideális körülmények közt akár 100%-ig a hátsó kereket hajtja a kocsi, és ezt meg is tapasztaltuk: az elemi erőt sugárzó hangján kívül fickósabb, élénkebb is a menése, mint a hasonló gyorsulású SUV-ké: míg egy Cayenne Turbo GT azt akarja üzenni, hogy oda vagy ragasztva az útra, ez egy kicsit figyelmeztet közben, hogy itt nagyon durva mozgási energiákat szabadítasz fel. Ritkán szoktam ilyet mondani egy puszta gyorsulásélményre, de ez a maga fickándozós módján addiktív.
Lecserélték a váltót is: 9 sebességes, olajfürdős, duplakuplungos automatát tettek bele, volt már dolgom hasonlókkal, de továbbra is döbbenettel állok ahhoz, mennyire gyorsan kapcsol a fokozatok között, abban a pillanatban, ahogy a váltófület meghúzod, már átdobta a következőbe, és egy pillanatra sem szakad meg a folyamatos erőátvitel, a fenekeddel nem is érzed, csak a füleddel hallod, illetve a fordulatszámmérőn látod, ahogy kapcsolgat. De ha szeretnél kézzel bénázni, teljesen manuális módban nem is vált helyetted soha: felőle aztán pörgetheted tiltáson, ha béna vagy, ő azt csinálja, amit a pilóta kér, és ha a pilóta le akarja égetni magát, hát hadd tegye. Angol humor, mi?
Gyászolni talán senki nem fogja a 707 lóerős változatból kikerült Terrain+ extra terepes menetmódot, egy Aston Martinnál tényleg nem látom azt a réteget, aki olyan utakon akarna járni, mint mi múltkor a Broncóval, hagyományos földesúri autónak továbbra is ott van a Range Rover, vagy épp a G-Merci, mindkettőből tudsz is magadnak 100 millió forint fölöttit konfigurálni, ha szeretnél.
A csomagtér 630 liter, és bár szerintem kevesen fognak benne gyereket pelenkázni vagy PB-gázpalackot pakolni, előbbihez fel lehet emelni, utóbbihoz pedig le lehet ereszteni az autó légrugóit. Angolokról beszélünk, a gyári tartozékként járó esernyőnek külön rögzítőfüle is van!
Az autó menetmagasságát te is állíthatod belülről, ezen kívül nyitogathatod a kipufogószelepet, de az előre beprogramozott GT, Sport és Sport+ opciókkal ezeket megoldja helyetted az automatika, hogy neked csak a vezetésre kelljen koncentrálni. A DBX550 és a DBX707 közti különbséget szemfülesek külsőre észreveszik: a sima DBX-en simán csak hatalmas méretű hűtőmaszkot látsz, a DBX707-en le akar mászni a lökhárítóról.
A Mercedes-örökségnek is megvannak az árnyoldalai
Nagy kedvencem a kultúrfölény-mód: ha meghúzott bal váltófüllel nyomsz rá az indítógombra, diszkréten durrogatott kipufogóhang a jutalmad a sima beindulás helyett, és ha már AMG-s váltóvezérlés, a DBX is megoldja, hogy ha ideális fordulatra akarsz visszaváltani, akkor nem kell kézzel pöcögtetned, hanem folyamatosan húzod a visszaváltást, és csak addig rakja vissza, hogy pont a legtöbb nyomatéka legyen a motornak, amikor beleállsz a gázba. Ugyanakkor azonban visszaköszön, hogy ez bizony egy előző, sőt, lassan inkább előző előtti Mercedes-platform, ami a kezelőszerveket és a kijelzőkön futó rendszert illeti.
Nincs érintőképernyő, ami a kábel nélküli CarPlay és a kábeles Android Auto vezérlésénél is elég esetlen, mivel ezek a platformok alapvetően érintésvezérlésre vannak kitalálva. Helyette mütyürészhetsz az apró touchpaden, mintha a régi laptopod előtt ülnél, vagy tekergetheted a kéztámasz miatt félig elrejtett, rendesen meg sem fogható tekerőkapcsolót, ami szintén nagyon esetlen. A kijelző, amit ebben az elképesztő luxust sugárzó, bőrrel varrott beltérben nézel, nem OLED, és még csak a sima IPS-ek közül sem a szebbik közül való, nincsenek meg a tökéletes feketék, illúzióromboló módon világít a sötét háttér, ami sok mindent kelt, de prémium hatást nem.
Aztán belenézel a könyöklőbe, és mit látsz? USB-A csatlakozókat. A nagyon fiatalok kedvéért azért elmondom: ez a bumfordi, csak egy irányból bedugható szörnyűség ugyanúgy képes adat- és energiaátvitelre, mint amit ma USB-C csatlakozóként találsz meg minden új okostelefon alján, csak éppen a 90-es évek végén még ez volt a technikai színvonal. Apropó: tudjátok melyik volt az első iPhone, amihez már C-s végű kábelt adtak? A 11 Pro, 2019-ben, négy éve, ráadásul az Apple a szokásához híven viszonylag lassan is lépett a szabványosítás útjára. Szóval erre nincs mentség, pláne egy olyan márkától, amihez Bond-kütyüket párosítunk fejben.
Ugyanennek a régi platformnak az esetlenségét tükrözi, hogy az ülőlap külső oldalára helyezett ülésállító memóriák a derék/combtámasz kiválasztó kapcsolót nem látod, ha az autóban ülsz, de még az előtted lévő kijelzőn sem látod viszont, hogy éppen milyen funkciót nyomtál meg rajta: éppen-éppen már ki tudja tenni az autó gyári navigációját a kijelzőjére, meg gyűjti neked a fogyasztási adatokat, de sokkal többet ne várj tőle.
Olyan jó benne lenni, mint kevés másban
A beltér egyébként imádnivaló: jó minőségű anyagok keverednek a manufakturális jelleg romantikájával, tényleg baromira nem fog érdekelni, ha egy kicsit el van varrva az egyik alcantara napellenző, vagy hogy kisiparinak látszik a műanyag övcsatra helyezett bőrborítás, ez az egész így van jól. Amit karbonnak látsz, az karbon, amit fémnek látsz, az ténylegesen fémből van, és mindent dominál az a bőrillat, aminél jobb autós parfümöt még nem találtak ki.
Lehet, hogy nincs ülésmasszázs, HUD, hátsó kijelző, hátsókerék-kormányzás, vagy éjjellátó rendszer, van viszont egy hihetetlenül hangulatos, kétarcú utazási élmény, aminek az egyik felét a lágy GT-autóság, a másik felét pedig a 707 lóerős vadállat adja meg.
Nem ez a legcsendesebb autó, amiben valaha ültem, de az biztos, hogy az egyik legcsendesebb, keret nélküli ajtóval szerelt kocsi, amiben valaha ültem. Bond egyenes háttal nyitja ki az ajtót a választott kiszemeltjének, aki lehet akár rövid szoknyában is, mert nem érzi majd magát kellemetlenül, amiért alacsonyra kellett beülnie. Nem kell annyira figyelnie az úthibákra, jobban el tud mélyülni egy beszélgetésben, a kiegyensúlyozott GT módban pedig az autó gyakorlatilag néma, a motor hangját nem lehet hallani, finoman kapcsolgat a váltó, puha lesz a futómű, legfeljebb egy-egy úthibánál lehet hallani a 23-as kerekek dübörgését.
Amiről egy úriember nem beszél
Egyre drágább a benzin, a V8 pedig imádja inni, de valószínűleg így sem a fogyasztás lesz a legkomolyabb költség a birtoklásban. A nyugis gurulásban megvolt a vágyott 10 liter alatti átlagfogyasztás, ehhez teljesen sík országút és folyamatos haladás kellett, a valóságban, kisebb emelkedőkkel, megállásokkal együtt inkább 12 liter a realitás – és akkor még cammogsz, felejtsd el, hogy kiélvezed a 707 lóerőt. Haladós szakaszokon simán beleszaladhat a 25 liter fölötti átlagba a fogyasztás, szerintem a nagy átlag 18-20 körül fog alakulni a legtöbb tulajdonosnál, a konkrét tesztautó többezer kilométerre vetített fogyasztása is ennyi volt.
Az árazás – az egész autóhoz hasonlóan – nagyon egyedi. Külső fényezés és belső kárpitozás terén az eleve brutális színskálán kívül teljesen egyedi megoldásokat is lehet igényelni, ehhez ki kell utazni a gyártó angol központjába, ahol a tervezőcsapattal közösen találhatja ki az ügyfél, hogy hogyan lesz a legszebb az általa kitalált konfiguráció, ráadásul a teljesen egyedi autók esetében a gyártó garanciát is vállal arra, hogy másik vevőnek nem csinálnak pontosan ugyanolyat. Ez viszont nyilván az a szint, ahol az árazás már csak egy szám a számla alján, és nincsen túl sok jelentősége. A DBX707 viszont alapárát tekintve sem olcsó, körülbelül 110 millió forintról indul itthon.
Azt hiszem, az Aston Martinnak sikerült a gyártói filozófiájából egy szemmel látható szeletet átörökíteni az SUV-jébe, ebben nem minden gyártó ennyire jó, miközben ép ésszel felfoghatatlan, miként tud ennyire brutálisan gyorsulni és fékezni egy ekkora toronyház, szóval megvan az a pont, ahol a technika-őrült éned is kielégülhet. Nem egy sportautó, nem is annak szánják, viszont a mindennapi használatban kevés kompromisszumot igényelhet, és még SUV-ként is olyan stílusa van, mint nagyon kevés autónak.
Sok drága autóban ültem mostanában, viszont átütő, mennyivel inkább szimpatikus és egzotikus benyomást kelt ez a kocsi, mint az irigységet és dühöt kiváltó német prémiumkocsik. Úgyhogy hiába van Audi SQ7 már 39 millió forinttól, de még a teljesítményben nagyon közel álló, 653 lóerős BMW XM is alig 70 millió fölött, én teljesen megértem, aki egy Aston Martin DBX707-et választ, ami ráadásul egy 150 milliós Ferrari Purosanguéhoz képest szinte még olcsónak is mondható. Minden relatív.
