A palacsintának rengeteg változata létezik. Egyesek a kakaósra esküsznek, mások a nutellásért élnek-halnak, de a túrós, lekváros és diós variációkat is sokan kedvelik. Persze léteznek olyan gasztronómiai crossoverek is, mint a diós-lekváros, vagy a túrós-kakaós, de ettől még nem érdemes mindent mindennel keverni. Könnyen úgy járhatunk ugyanis, mint a Peugeot 408.
A franciáknak is az lehetett a terve, hogy adnak a recepthez egy kis crossovert és szedánt, megfűszerezik némi kupéval és végül nyakon öntik az egészet némi liftbackkel. De ahogy a lekváros-nutellás palacsintában a legrosszabbat hozzák ki egymásból az összetevők, úgy a Peugeot 408-nál sem bizonyult előnynek, hogy mindenből ment bele egy kicsi.
Ez azonban kívülről még nem látszik. Egy közel 4,7 méter hosszú, majdnem 1,85 méter széles autóról beszélünk, mely a crossoverekre jellemző emelt hasmagasság ellenére sincs 1,5 méter magas. A sárvédőívek körül adott az SUV-knél megszokott műanyag betét, az oldalsó karosszéria elemek is magasra érnek, ám ehhez csöppnyi ablakok és alacsony, kupékra emlékeztető tetővonal párosul, amely egy megemelt hátsó részben ér véget. E szokatlan keverék egy látványos formát eredményez, melyet a sok részlet még jobban feldob.
A fényszórók alatti, szinte függőleges LED-csíkok szemfogakat mintáznak, a hátsó lámpák belsejébe pedig karmolásnyomokra emlékeztető betéteket álmodtak a dizájnerek. Az új felniket is csak dicsérni lehet: megvan bennük az a franciásan szokatlan, de mégis látványos és egyedi plusz, ami miatt szerettük a régi Peugeot-kat és Citroeneket. A kedvenceim mégis a hátsó szélvédő fölötti macskafülek, amelyek egyrészt az optimális légáramlást segítik az autó körül, másrészt feldobják a karosszéria egy általában unalmas részét.
Szóval igen, a 408 egy franciás szenvedéllyel megrajzolt, nagy, tágas, kényelmes autó benyomását kelti. De elég csak beleülni, hogy a véleményünk megváltozzon.
Kezdjük azzal, hogy hiába a crossoveres hasmagasság, az ülések mélyre kerültek. Ez beszállásnál még kevésbé zavaró, de kiszállni nagyon kényelmetlen és nehéz. A crossoverek és SUV-k egyik legtöbbet hangoztatott előnyét, a magas üléspozíciót tehát jobb, ha rögtön elfelejtjük.
De legalább tágas a fejtér, ugye? Hát nem! Az alacsony tetővonal miatt a hajam folyamatosan súrolta a tetőkárpitot, még úgy is, hogy az ülést lejjebb és hátrébb állítottam a kényelmesnél. A hátsó sorban csak görnyedten fértem el, pontosabban nem fértem el. A 194 centimmel nem vagyok persze átlagos magasságú, de tény: a 408 egyszerűen túl kicsi nekem.
Ez viszont csak a jéghegy csúcsa, az igazi ergonómiai katasztrófa most következik. A kormány alapállásban nagyon lent van, a műszerfal teteje viszont nagyon fent. Ennek ellenére mégis sikerült összehozni, hogy ha kényelmes magasságba emelem a kormányt, akkor beletakar a műszeregységbe.
Szerencsére a beltér ergonómiai hiányosságaiért nagyrészt kárpótol a mutatós, modern dizájn, és a remek összeszerelési- és anyagminőség. Az egész utastéren tudatos tervezés érződik, amelynek legszembetűnőbb jele, hogy minden részlet remekül illeszkedik a nagy egészbe. Az infotainment rendszer pont olyan zöld árnyalatot kapott, mint a kárpit varrásai, a fekete hegemóniát pedig jó érzékkel törik meg itt-ott fémfelületek. Bár minden anyag szép és minőségi, számomra az ülések vitték el a showt. A dizájn csillagos ötös, a zöldeskék bőr tapintásra kellemes és strapabíró, ráadásul remekül feldobja az utasteret. Masszázsfunkció is van, amelynek egyes beállításai valóban kellemesek, nyugtatóak.
A műszeregység is megérdemel néhány szót. Bár a képeken nem látszik jól, a digitális kijelző holografikus technológiát kapott, így az információkat nem csak síkban, de térben is elkülöníti egymástól. A megoldás kétségtelenül látványos, bár gyakorlati haszna nincs sok. Ha az aktuális sebességről átpillantunk az üzemanyagszintre, a szemünknek át kell fókuszálnia a rétegek között. Bár ez csak néhány pillanatot vesz igénybe, kissé zavaró.
Maga az infotainment rendszer szép, letisztult, bár az alatta dolgozó hardver rendesen megszenved a látványos, magasfelbontású grafikákkal. Lassulások, akadozások előfordulnak, de az érintéseket se regisztrálja mindig pontosan a rendszer. Előfordult már velem, hogy hiába nyomtam rá egy opcióra úgy, hogy a képernyőn felvillant a gomb körvonala, mégsem történt semmi. Érdekes megoldás, hogy a középső kijelző alatti gombokat egy keskeny érintőképernyő jeleníti meg. Pozitívum, hogy így a teljes gombsort testreszabhatjuk, negatívum viszont, hogy semmilyen fizikai visszajelzés nincs arról, valóban sikerült-e megnyomni a kiszemelt opciót – muszáj hát végig nézni a mozdulatot.
A csomagtartó mérete nem kiemelkedő. Bár az alapterülete tisztességes, a plug-in hibrid modellekben sok helyet elvesznek az elektromos alkatrészek, így az űrtartalom 471 liter. A benzines kivitelekben jobb a helyzet, abban 536 literrel gazdálkodhatunk.
A hajtáslánckínálat megfelelően széles. Az alap motor egy 1,2 literes benzines PureTech, 130 lóerővel és nyolcsebességes automata váltóval, mindenféle elektromos humbug nélkül. Egyel feljebb már némi villanyos rásegítés is jár a hatsebességes automatával szerelt, 136 lóerős 1,2-es mellé, míg a kínálat csúcsát a két plug-in hibrid motor jelenti. Mindkettő 1,6 literes PureTech nyolcsebességes automatával, ám az egyikből 180, a másikból 225 lóerőt hoztak ki az elektromos rendszerek közreműködésével.
A tesztautó a 180 lóerős plug-in hajtásláncot kapta, mely bár sportos vezetésre nem való, tisztességesen viszi az 1,7 tonnás önsúlyt. Az elektromosan megtehető távolság a katalógus szerint vegyesben 62-64 kilométer, így a fogyasztás akár 1,2 liter is lehet 100 kilométeren. Ez nagyon szépen hangzik, de a gyakorlatban azért más a helyzet. A tesztautó a tél hidegebb heteiben járt nálam, ez pedig nagyon meglátszott az elektromos hatótávon. Bekapcsolt fűtéssel, fagypont körüli hőmérsékleten az elektromos hatótáv 30-40 kilométer környékére zsugorodott. Hibrid módban a vegyes fogyasztás 6,3 literre jött ki.
A futómű egy ilyen nagy, kényelemre kihegyezett autóhoz méltóan kellemes, lágy, miközben a stabilitással sincs gond. Sportos vezetésre persze nem való, de a 408 nem is erre készült. Ugyanez a fékekre, kormányzásra és a gázreakcióra is igaz.
A Peugeot 408 két felszereltségi szinttel érhető el, ezek az Allure és a GT. Utóbbi nagy előnye, hogy tartalmazza a Driver Sport Packet, ami többek között kapcsolható dinamikus gázpedál és kormányszervó vezérlést, választható műszerfal megvilágítást és hangulatvilágítást, motorhang kiemelést, alumínium pedálokat, küszöbbetétek és műszerfal dekorációt tartalmaz.
Az alapmodell indulóra az 1,2 literes benzinmotorral magánszemélyeknek 13,8 millió forint, míg a 225 lóerős plug-in hibrid, GT felszereltségű változat 20,2 millió. A tesztautó éjjellátórendszerrel, 360 fokos kamerarendszerrel, bőr masszázsüléssel, fűthető szélvédővel és egyéb apróságokkal már szemmel láthatóan többe kerül.
Azt nem lehet vitatni, hogy a Peugeot 408 egy különleges autó. A franciák megpróbáltak egy elegáns, látványos, kényelmes modellt alkotni, mely mindeközben rendelkezik az SUV-k néhány áldásos tulajdonságával. Az eredmény csak részben sikerült. A minőségre, eleganciára nem lehet panasz, ám a szűkös beltér és a problémás ergonómia miatt a modell nem mentes a kompromisszumoktól. Magas embereknek, illetve csapatszállításra nem ajánlott, de aki beleszeret a látványba, megtalálhatja benne a számítását.
