A C-HR a Toyota egyik legfontosabb modellje, ezért finoman bánnak vele és megkap minden földi jót. Nem mondhattak nemet a plug-in hibrid hajtásláncra sem, és egyből az új Prius alól átvett 223 lóerős rendszert írták fel a palettára, ami több, mint korrekt egy ekkora autóban.
Szeretjük a kupékat és az SUV-kat is csak éppen másért. Előbbi egy nem túl praktikus ám jellemzően szép vonalakkal operáló sziluett, míg utóbbi inkább egy robosztus családi dömper. A két műfaj keveréke nem olyan ritka, de gyakran balul sül el és pont ezért szeretem a Toyota C-HR-t, mert az sem negy batár SUV, sokkal inkább egy crossover kupé vonalakkal.
A külső részleteket illetően nincs nagy meglepetés, hiszen a C-HR-t láttuk már korábbi sajtóeseményeken. A fontosabb változások a lemezek alatt találhatóak. Bár eddig sem volt titok, hogy a Toyota plug-in hibrid rendszert tesz majd a C-HR-be, de arra nem számítottam, hogy ennyire jó lesz.
Erő vagy takarékosság? Mindkettő!
Izgi minták az ajtóban, vad hátsó rész világító C-HR üdvözlőfénnyel és a Toyota új dizájnvonalát követő orr. Igen, ezek izgalmas apróságok és összességében tetszik is a C-HR, de a lényeg mégiscsak az a 223 lóerős hajtás, ami miatt egy ilyen 4,36 méteres crossover 7,4 másodperc alatt futja a 0-100-at. A hajtás az 5. generációs Priusból lehet ismerős, itt is a Toyota legfrissebb hibrid rendszere dolgozik még mindig bolygóművel, amire ők csak e-CVT néven hivatkoznak.
Emiatt csesztetik annyit szegény Toyotát, ezért mondják, hogy gyorsításkor az autó béget, mint egy bárány. Ez szerintem egy kicsit erős, bár vannak tényleg kellemetlen motorhangok néha, a C-HR-nél ezeket elnyomták. A kétliteres Atkinson-ciklust imitáló motor mélyen dolgozik a géptető alatt és csak heves gyorsításnál hallatja akaratunkat, de akkor sem kellemetlen. A váltáshang hiányzik, a zúgás állandó, de annyira ritkán találkozunk vele, hogy akár Cardi B-t is énekelhetne, attól se vérezne a fülem.
Meg aztán elég virgonc jószág a C-HR, szerintem ez is dob a latba ahhoz, hogy a hangja érdekeljen a legkevésbé. Egyenesben jól megy, autópályán pedig takarít ha ránk jön a szapora és a legjobb, hogy kanyarban sem hagyja el az élet. Szűk ív, nagy gáz, kigyorsít és már esel is bele a következőbe, dolgozik a rekuperáció, ha kell akkor harapnak a tárcsák és akármennyire hibrid, akármennyire automata, te csak élvezed a racionális huligánkodást.
Nagy autós utazási komfort
Piszok szép tesztútvonalat raktak össze nekünk a francia Riviérán. Felmásztunk a hegyre, majd legurultunk a völgybe, klasszikus mediterrán városokon hajóztunk át és küzdöttünk Marseille egysávosra parkolt utcáiban a kamikaze gyalogosokkal. Valószínűleg utóbbi két esettel találkoznak majd a legtöbbet a szalonból hazatolt C-HR-rek, pedig már hosszú távon sem kellemetlen a Yaris Crossnál éppen nagyobb, de Corolla Crossnál kisebb városi crossover.
Persze volt egy kis huligánkodás, de ha az ember kulturáltan – és jó minőségű úton – vezet, akkor jön ki igazán, hogy a C-HR egy mennyire finom eszköz. Annyira enyhe a gördülési- és a szélzaj hetvenig a beltérben, ami már a nagy és kényelmes utazóautókra jellemző. Efölött már kivehető némi susogás az autó körül, ez autópályatempónál állandósul, de még így sem kellemetlen a zajterhelés, meg aztán ott a sokhangszórós JBL rendszer az extralistán.
Finom és stabil csillapítást ma már nem olyan bonyolult összerakni, a Toyota mégsem bízta a véletlenre, inkább a ZF-re. Az új FSC (Frequency Sensitive Control) névre keresztelt rendszer lényege, hogy a különböző frekvenciájú futómű mozgáshoz más-más csillapítást rendel. Alacsony frekvenciához keményebb, míg a magasabbhoz puhább csillapítás dukál, így nem körülményfüggő a menetkomfort. Gyanús is volt nekem valami a tesztkör alatt, a C-HR valahogy sehol sem akart rosszul mozogni, bár a remek francia utakról nehéz reflektálni a hazai állapotokra.
A nagy akkumulátor kis kompromisszum
A nagyjarészt újrahasznosított anyagokból készült ülések kényelmesek és a 178 centimmel a helykínálatba sem tudnék belekötni. A Toyota egyelőre nem engedte el a gombokat sem a klímapanelen, sem a kormányon, bár utóbbi kissé kaotikus avatatlan szemek számára. A belteret előttem már szintén megénekelték, nekem csupán a középkonzol súlyosan indokolatlan elem. Nem tetszik, hogy a hónaljamban van egy rakás gomb.
Ami a most bemutatott plug-in hibrid kivitel kapcsán érdekes, hogy a nagyobb akkumulátorral jár-e bármilyen kompromisszum a térkínálatban. A Toyota TNGA platformja ügyes ebből a szempontból, mert az akkumulátort a padlólemez alá, az üzemanyagtank elé tudták elhelyezni, így pedig nem tűnt el érdemi tér a csomagtartóból. A Toyota szerint a veszteség csupán 16-20 százalék körül van, mert míg egy hagyományos hibrid C-HR raktere 362-388 liter padlótól a kalaptartóig, addig a Plug-in Hybrid 220 már csak 310 litert.
Hibrid rendszer, ami okosabb, mint az ember
A külső forrásról, akár 6,6 kW-tal is tölthető C-HR-ben 13,6 kWh-s akkumulátor van, amivel az autó (WLTP szerint) 66 elektromos kilométer megtételére képes önállóan. Ilyenkor lényegében egy elektromos autó, mert a rendszerhez tartozó villanymotor váratlanul erős és ha nem kérjük külön, nem indul be a belsőégésű motor. Míg ez utóbbi önmagában is 152 lóerőt jelent, társa már 163 és mondanom sem kell, ott a nyomaték nagyobbat üt (208 Nm).
EV/HV módban ha nagyon kell a delej, akkor azért besegít a benzin, de amíg az akkumulátor tart, addig dominálnak az elektronok. Hagyományos hibrid üzemmódban az akkumulátort egy bizonyos szinten tartja a rendszer (ez állítható), de akár fel is tudja tölteni ha árammal teli szeretnénk hazaérni. A tesztkör alatt jellemzően EV/HV üzemmódban közlekedtünk és az akkumulátorban már rég nem volt áram, 2,1 l/100 km volt a fogyasztás. A kör végére olyan 3-4 liter közötti szám jött ki, de abban tényleg minden volt.
A fogyasztásban egyébként van még egy nagyobb trükk is, amit lebonthatunk sok kicsire. Már nem csak arra támaszkodnak, hogy mekkora fékúttal gördülünk be a lámpákig, hanem automatikus rendszereket is bevetnek az alacsonyabb fogyasztás érdekében. Az autó tudja ha lejtőre ér vagy éppen az előtte haladó autó lassít, ilyenkor azonnal rekuperációba kezd. A truváj inkább az, hogy az autó saját navigációs rendszerét használva képes elemezni az útviszonyokat, forgalmat és meglátja az alacsony emissziójú zónákat. Ezeket felmérve végiggondolja, hogy hol milyen hajtásképlettel érdemes közlekedni és mennyi lehetősége lesz majd töltögetnie magát, tehát konkrétan megtervezi a leggazdaságosabb hajtásképleteket az utazáshoz.
Szeretik a C-HR-t, a plug-int is szeretni fogják
Nagyjából 7 éve kapott helyet a palettán a C-HR és hamar a Toyota egyik meghatározó modelljévé érett az európai piacon. Az első generációból bő 900 ezer darabot eladtak és szerintem a második is sikerre van ítélve. Van gazdaságos és olcsóbb 140 lóerős, vagy harcos, közel 200 lóerős hibrid változat is akár összkerékkel. Erre most itt egy még erősebb tölthető hibrid, kicsit drágábban. A nyitóár 16,4 millió forint és kis extrázás vagy eleve a fullos csomag után, máris 20 milliós összeggel szembesülnek a vásárlók.
Itt az ember azért már elgondolkodik, hogy kell-e neki elektromos hatótáv, fogja-e töltögetni az autót és vigyáz-e a városi levegő összetételére. Nemleges válasz esetén vagy milliókat spórol, vagy 12,2-től már van Corolla Cross, esetleg 15,3-tól Rav4, amelyek hagyományos hibridek.
Talán lesz aki az erőfölénye miatt, lesz aki a racionalitás miatt vesz majd plug-in hibrid C-HR-t, mert az ő életkörülményeinek pont megfelel. Nem hibáztatom, piszok jó autó sok tekintetben és első hallásra talán drága, de körülötte minden más is az. Az emberek vágynak majd rá, mert még mindig piszok jól néz ki, jó a technika és a tendenciák is ezt igazolják. Szeretik a plug-in hibrid Toyotákat és a C-HR-t is, a kettő kombinációja csak happy end lehet.
