Én még mindig hiszek a plug-in hibridben. Feleslegesen bonyolult technika, és ha nem töltögeted, akkor teljesen értelmetlen, viszont megtanít másképp gondolkodni az autózásról, áthidaló megoldást ad azoknak, akik egyetlen racionális autót tudnak vagy akarnak használni, és pont annyival hozza közelebb a villanyautózást a mindennapokhoz, amit az átlagfelhasználók képesek befogadni. Kérdés, hogy neked mennyi idő alatt hozná vissza azt az 5 millió forintot, amivel most többe kerül a sima benzines változatánál, illetve érdemes-e várni az idei modellfrissítésre?
A harmadik Kuga-generáció 2019 óta létezik, ez pedig itt az egyik utolsó darab ebből a szériából, hiszen hamarosan jön a facelift, amit kívülről alaposan átrajzoltak, belül pedig még többet modernizáltak rajta a Sync 4-rendszerrel és egy sokkal nagyobb kijelzővel. Szóval ez még a hagyományos, gomberdős, kizárólag vezetékes CarPlay vagy Android Auto telefontükrözéses, apró kijelzős Ford-rendszer, amit nagyon régóta ismerünk, viszont a forma talán soha nem volt ennyire érett, mint most.
Valószínűleg ez a Lucid Red nevű, 300 ezer forinttal a legmagasabb felárat jelentő szín is teszi, de bárki, aki meglátta, azzal kezdte, hogy mennyire jól néz ki ez a kocsi, és tulajdonképpen nem tudok ebbe belekötni. Lehet mondani rá, hogy ez a Temuról rendelt Aston Martin DBX, mert elölről tényleg feltűnő a hasonlóság, de az Aston-arcú Fordokat immár 10 éve, a Fiesta 7. generációja óta nézegetjük, és egy ilyen autót szerintem kifejezetten feldob: arányos, markáns, szemnek befogadható méretű, jó formájú kocsi ez, az ST-Line felszereltség pedig szintén dob a megjelenésén, bár a 20-as kerekek alatt meghúzódó aprócska fékek komikusan néznek ki, ráadásul a 245/40-es gumikkal zajosan és fájdalmasan pattog alattad a kocsi, úgyhogy én biztos kisebbel kérném, és a sima futóművel.
Ez egy családi autó, és erre a tervezők több ponton is gondoltak. 4,6 méteres hosszával és közel 1,9 méteres szélességével a nagyobb crossoverek méretosztályában van, a hátsó üléstámla dönthető, szóval üres csomagtartóval bátran lehet terpeszkedni benne hátul is, az ajtók nyitásával együtt kiforduló ajtó-élvédők remélhetőleg oda-vissza védenek a kisebb sérülésektől, hátra is jutott ülésfűtés, és van benne automata parkolás, ami – ha kiismered a működését – egész magabiztosan bedobja a parkolóhelyre a kocsit.
A benzinmotorja egy mai szemmel döbbenetesen nagy, 2,5 literes szívó Duratec, ami mellé egy 130 lóerő teljesítményű villanymotort raktak, a rendszer összteljesítménye 225 lóerő, a nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor pedig 14,4 kWh kapacitású, ami papíron akár 64 kilométer hatótávot is tud, de tapasztalataim alapján kényelmesen körülbelül 50 kilométerrel lehet számolni.
Okosan variálhatók a menetmódok, teljesen elektromos módban is lehet vele 130 km/h-val közlekedni, de ha épp le van merülve az akku, az autópályán be lehet neki állítani, hogy a motort magasabb fordulatszámon működtetve termeljen magának annyi áramot, hogy a városban tudjon néhány kilométert menni villannyal is.
A sima hibrid mód okosan variál a benzinmotorral és a villannyal, és természetesen motorfék-üzemben mindig a generátorként működő villanymotor tölt, és a Brake Coach – mivel magyar nyelv továbbra sincs a Ford menürendszerében – pedig írja, hogy épp a fékezés hány százalékát tudtuk töltésre felhasználni, normál esetben ez 95 és 100% között van. Persze csalóka a kifejezés, az Energy Returned akár utalhatna arra is, hogy a gyorsítás minden erejét visszatermelte, de ez természetesen nem így van.
Jól hangzik a 225 lóerős összteljesítmény, de azért zavarba ejtő gyorsulást nem kell tőle várni, a 0-100-as gyorsulás 9,2 másodperc, a CVT-s bőgés miatt valamennyivel ványadtabbnak hallatszik a motor. Ennél jobb dinamika szerintem nem kell a mindennapokhoz, néha viszont jól jöhet a 1,5 tonnára specifikált vonóhorog, ami gombnyomásra fordul ki a hátsó lökhárító alól – elegáns megoldás.
Nem kerülgethetjük tovább a forró kását: 2024-ben ez a kezelőrendszer már nagyon ósdinak hat. Lehet, hogy a klíma gomberdejében pár hónap használat után már lenézés nélkül megtalálod a neked kellő funkciót, de amikor két napja ülsz a kocsiban, nagyon kell neked a párátlanító gomb, de nem találod a sok másiktól, az lehet akár veszélyesebb is, mint ha a másodlagos funkciók az érintőn vannak, és a legfontosabbnak marad külön gombjuk. Nagy gond, hogy a rendszer továbbra sem tud magyarul – régóta emlegetjük ezt, de nem véletlenül, a magyar piac bronzérmes autómárkájának kezelőfelülete nem tud magyarul, kivéve az új Connect, ami egy az egyben a Volkswagen Caddyből veszi az infotainment rendszerét.
Szintén kompromisszum, hogy a telefontükrözés akár iOS, akár Android rendszeren csak kábellel megy, bár tény, hogy ha parkolóban akarsz videót nézni, akkor kábellel szemben nincs meg az a minimális, mégis zavaró csúszás a kép és a hang között, mint kábel nélkül, és nekem nem mellesleg nagyon szokott melegedni is a telefonon, mikor izomból dolgozik a vezeték nélküli CarPlay, és még a vezeték nélküli, indukciós töltő tekercse is termeli a hőt, miközben a telefon leginkább csak lassabban merül, tölteni nem tölt. Mindenesetre rövid, városi utak alatt sokkal jobban preferálom a kábel nélkülit, és elegánsabb is, ha nem lógnak a vezetékek jobbra-balra.
Előnyt is tudok mondani: a vezető előtti információs kijelző egyszerűsége és átláthatósága hatalmas pozitívum. Én itt a fogyasztásra, a sebességre, a benzinszintre, meg az akkutöltöttségre vagyok kíváncsi, egyszerűen lehet lépkedni a menüjében, bárki számára egyértelmű a fogyasztásmérő nullázása, és kész, ezt remekül tudja: minden információt feldob, mindent egy gombbal tudsz leokézni, nincs kérdés, nincs információhiány.
Van hozzá egy HUD is, de extraként egy forintot nem fizetnék érte – a szélvédő elé emel egy nagyon feltűnő üveget, és úgy vetít rá, ami szintén felfoghatatlanul gagyin néz ki a ma elérhető megoldásokhoz képest, valószínűleg ezt a Ford is tudja, mert a remek Full LED fényszórókkal tették egy extracsomagba a Kugánál.
Ha rendszeresen feltöltöd a kocsit, simán lehet nulla a benzinfogyasztása, ilyenkor egy sztenderd villanyautós 18-22 kWh/100 km körüli fogyasztással lehet számolni, nagyon nyugodt 50 kilométerre vagy dinamikus 35-40 kilométerre nyugodtan számolhatsz – én egy átlag munkanapon biztos nem autózom többet, ha csak bejövök és hazamegyek. Ha elmész vele egy hosszabb túrára, 7-8 liter körüli átlagfogyasztással kell számolnod.
Tölteni nem lehet túl gyorsan, a 230-as sima töltőjével 2,3 kW körüli teljesítménnyel bő 6 óra kell a feltöltéséhez, de az AC-s töltőkkel sem sokkal jobb a helyzet, egy fázison, 3,3 kW-tal tölt, ami még mindig szűk 4 óra, ha 0-ról 100 százalékos töltésre van szükség, ami egy plug-in hibridnél gyakori használati mód lehet. Nyilván jóval drágább és bonyolultabb bele egy nagyobb teljesítményű töltőelektronika, de ha egy 11/22 kW-os AC oszlopon elég lenne egy órát állni, az egy sűrű, mozgalmas napon nagy segítség lenne a teljesen villanyos használathoz, persze éjszakára bőven elég még a sima otthoni konnektorba is bedugni, reggelre biztosan feltölt.
A kifutó Kuga egy sima 1,5-ös benzinmotorral, és ezzel az ST-Line felszereltséggel 13,4 milliós alapárról indul a konfigurátor szerint, miközben ezzel a plug-in hibrid hajtáslánccal 18,7 milliónál járunk, tehát 5,3 millió körül van a különbség. A legoptimistább becslés szerint, otthoni napelemes ingyen árammal számolva is 8800 liter benzin árát kell megspórolnod, hogy forintosítva jobban megérje a PHEV, ami egy nyolc literes fogyasztás mellett jelen állás szerint 110 ezer villanykilométerrel jönne be, ha nem számoljuk a parkoláson és egyéb adókon megspórolt összegeket. De mondok ennél meggyőzőbb érvet: villannyal a városban közlekedni nyugodtabb élmény, és ha te kevésbé vagy stresszes a dugóban, az összességében mindenkinek jobb.
Plug-in hibridként erős ellenfél a Kia: hasonló mennyiségű helyet, de több lóerőt és modernebb kezelőrendszert kínál a Sportage PHEV, de van még Opel Grandland az 1,6 Turbóval, prémium vonalon pedig meglepő módon a BMW is tud adni hasonló áron plug-in hibridet, méghozzá az X1-ből.
