Teszt: Ford Kuga PHEV 2,5 – 2023.

A harmadik Kuga-generáció 2019 óta létezik, ez pedig itt az egyik utolsó darab ebből a szériából, hiszen hamarosan jön a facelift, amit kívülről alaposan átrajzoltak, belül pedig még többet modernizáltak rajta a Sync 4-rendszerrel és egy sokkal nagyobb kijelzővel. Szóval ez még a hagyományos, gomberdős, kizárólag vezetékes CarPlay vagy Android Auto telefontükrözéses, apró kijelzős Ford-rendszer, amit nagyon régóta ismerünk, viszont a forma talán soha nem volt ennyire érett, mint most.

Valószínűleg ez a Lucid Red nevű, 300 ezer forinttal a legmagasabb felárat jelentő szín is teszi, de bárki, aki meglátta, azzal kezdte, hogy mennyire jól néz ki ez a kocsi, és tulajdonképpen nem tudok ebbe belekötni. Lehet mondani rá, hogy ez a Temuról rendelt Aston Martin DBX, mert elölről tényleg feltűnő a hasonlóság, de az Aston-arcú Fordokat immár 10 éve, a Fiesta 7. generációja óta nézegetjük, és egy ilyen autót szerintem kifejezetten feldob: arányos, markáns, szemnek befogadható méretű, jó formájú kocsi ez, az ST-Line felszereltség pedig szintén dob a megjelenésén, bár a 20-as kerekek alatt meghúzódó aprócska fékek komikusan néznek ki, ráadásul a 245/40-es gumikkal zajosan és fájdalmasan pattog alattad a kocsi, úgyhogy én biztos kisebbel kérném, és a sima futóművel.

Ez egy családi autó, és erre a tervezők több ponton is gondoltak. 4,6 méteres hosszával és közel 1,9 méteres szélességével a nagyobb crossoverek méretosztályában van, a hátsó üléstámla dönthető, szóval üres csomagtartóval bátran lehet terpeszkedni benne hátul is, az ajtók nyitásával együtt kiforduló ajtó-élvédők remélhetőleg oda-vissza védenek a kisebb sérülésektől, hátra is jutott ülésfűtés, és van benne automata parkolás, ami – ha kiismered a működését – egész magabiztosan bedobja a parkolóhelyre a kocsit.

A benzinmotorja egy mai szemmel döbbenetesen nagy, 2,5 literes szívó Duratec, ami mellé egy 130 lóerő teljesítményű villanymotort raktak, a rendszer összteljesítménye 225 lóerő, a nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor pedig 14,4 kWh kapacitású, ami papíron akár 64 kilométer hatótávot is tud, de tapasztalataim alapján kényelmesen körülbelül 50 kilométerrel lehet számolni.

Okosan variálhatók a menetmódok, teljesen elektromos módban is lehet vele 130 km/h-val közlekedni, de ha épp le van merülve az akku, az autópályán be lehet neki állítani, hogy a motort magasabb fordulatszámon működtetve termeljen magának annyi áramot, hogy a városban tudjon néhány kilométert menni villannyal is.

A sima hibrid mód okosan variál a benzinmotorral és a villannyal, és természetesen motorfék-üzemben mindig a generátorként működő villanymotor tölt, és a Brake Coach – mivel magyar nyelv továbbra sincs a Ford menürendszerében – pedig írja, hogy épp a fékezés hány százalékát tudtuk töltésre felhasználni, normál esetben ez 95 és 100% között van. Persze csalóka a kifejezés, az Energy Returned akár utalhatna arra is, hogy a gyorsítás minden erejét visszatermelte, de ez természetesen nem így van.

Jól hangzik a 225 lóerős összteljesítmény, de azért zavarba ejtő gyorsulást nem kell tőle várni, a 0-100-as gyorsulás 9,2 másodperc, a CVT-s bőgés miatt valamennyivel ványadtabbnak hallatszik a motor. Ennél jobb dinamika szerintem nem kell a mindennapokhoz, néha viszont jól jöhet a 1,5 tonnára specifikált vonóhorog, ami gombnyomásra fordul ki a hátsó lökhárító alól – elegáns megoldás.

Nem kerülgethetjük tovább a forró kását: 2024-ben ez a kezelőrendszer már nagyon ósdinak hat. Lehet, hogy a klíma gomberdejében pár hónap használat után már lenézés nélkül megtalálod a neked kellő funkciót, de amikor két napja ülsz a kocsiban, nagyon kell neked a párátlanító gomb, de nem találod a sok másiktól, az lehet akár veszélyesebb is, mint ha a másodlagos funkciók az érintőn vannak, és a legfontosabbnak marad külön gombjuk. Nagy gond, hogy a rendszer továbbra sem tud magyarul – régóta emlegetjük ezt, de nem véletlenül, a magyar piac bronzérmes autómárkájának kezelőfelülete nem tud magyarul, kivéve az új Connect, ami egy az egyben a Volkswagen Caddyből veszi az infotainment rendszerét.

Szintén kompromisszum, hogy a telefontükrözés akár iOS, akár Android rendszeren csak kábellel megy, bár tény, hogy ha parkolóban akarsz videót nézni, akkor kábellel szemben nincs meg az a minimális, mégis zavaró csúszás a kép és a hang között, mint kábel nélkül, és nekem nem mellesleg nagyon szokott melegedni is a telefonon, mikor izomból dolgozik a vezeték nélküli CarPlay, és még a vezeték nélküli, indukciós töltő tekercse is termeli a hőt, miközben a telefon leginkább csak lassabban merül, tölteni nem tölt. Mindenesetre rövid, városi utak alatt sokkal jobban preferálom a kábel nélkülit, és elegánsabb is, ha nem lógnak a vezetékek jobbra-balra.

Előnyt is tudok mondani: a vezető előtti információs kijelző egyszerűsége és átláthatósága hatalmas pozitívum. Én itt a fogyasztásra, a sebességre, a benzinszintre, meg az akkutöltöttségre vagyok kíváncsi, egyszerűen lehet lépkedni a menüjében, bárki számára egyértelmű a fogyasztásmérő nullázása, és kész, ezt remekül tudja: minden információt feldob, mindent egy gombbal tudsz leokézni, nincs kérdés, nincs információhiány.

Van hozzá egy HUD is, de extraként egy forintot nem fizetnék érte – a szélvédő elé emel egy nagyon feltűnő üveget, és úgy vetít rá, ami szintén felfoghatatlanul gagyin néz ki a ma elérhető megoldásokhoz képest, valószínűleg ezt a Ford is tudja, mert a remek Full LED fényszórókkal tették egy extracsomagba a Kugánál. 

Ha rendszeresen feltöltöd a kocsit, simán lehet nulla a benzinfogyasztása, ilyenkor egy sztenderd villanyautós 18-22 kWh/100 km körüli fogyasztással lehet számolni, nagyon nyugodt 50 kilométerre vagy dinamikus 35-40 kilométerre nyugodtan számolhatsz – én egy átlag munkanapon biztos nem autózom többet, ha csak bejövök és hazamegyek. Ha elmész vele egy hosszabb túrára, 7-8 liter körüli átlagfogyasztással kell számolnod.

Tölteni nem lehet túl gyorsan, a 230-as sima töltőjével 2,3 kW körüli teljesítménnyel bő 6 óra kell a feltöltéséhez, de az AC-s töltőkkel sem sokkal jobb a helyzet, egy fázison, 3,3 kW-tal tölt, ami még mindig szűk 4 óra, ha 0-ról 100 százalékos töltésre van szükség, ami egy plug-in hibridnél gyakori használati mód lehet. Nyilván jóval drágább és bonyolultabb bele egy nagyobb teljesítményű töltőelektronika, de ha egy 11/22 kW-os AC oszlopon elég lenne egy órát állni, az egy sűrű, mozgalmas napon nagy segítség lenne a teljesen villanyos használathoz, persze éjszakára bőven elég még a sima otthoni konnektorba is bedugni, reggelre biztosan feltölt.

A kifutó Kuga egy sima 1,5-ös benzinmotorral, és ezzel az ST-Line felszereltséggel 13,4 milliós alapárról indul a konfigurátor szerint, miközben ezzel a plug-in hibrid hajtáslánccal 18,7 milliónál járunk, tehát 5,3 millió körül van a különbség. A legoptimistább becslés szerint, otthoni napelemes ingyen árammal számolva is  8800 liter benzin árát kell megspórolnod, hogy forintosítva jobban megérje a PHEV, ami egy nyolc literes fogyasztás mellett jelen állás szerint 110 ezer villanykilométerrel jönne be, ha nem számoljuk a parkoláson és egyéb adókon megspórolt összegeket. De mondok ennél meggyőzőbb érvet: villannyal a városban közlekedni nyugodtabb élmény, és ha te kevésbé vagy stresszes a dugóban, az összességében mindenkinek jobb.

Plug-in hibridként erős ellenfél a Kia: hasonló mennyiségű helyet, de több lóerőt és modernebb kezelőrendszert kínál a Sportage PHEV, de van még Opel Grandland az 1,6 Turbóval, prémium vonalon pedig meglepő módon a BMW is tud adni hasonló áron plug-in hibridet, méghozzá az X1-ből.