Vezettük: MTM Audi RS6 1001 HP (C8)

Bár idén kínálnak – vagy kínáltak, mert lehet, hogy már elfogyott a külföldön forgalmazott készlet – 660 darabos limitált szériában 630 lóerős Audi RS6-ost is GT jelzéssel, a bárki számára elérhető legerősebb Audi RS6 Avant a TFSI quattro tiptronic a hatszáz lóerős V8-as biturbóval. A „sima” RS6 Avantból (600 LE) elkelt itthon körülbelül 15 darab, az RS6 Avant performance-ból (630 LE) nagyságrendileg húsz, a GT-t pedig itthon nem forgalmazták, az ugye limitált volt, nekünk nem jutott. Szóval, ezt a brutális hatszáz lóerős teljesítményt lehet négy fokozatban tovább növelni az MTM-nél, a csúcs 1001 lóerő.

Egy ilyen, a cég jubileumi modelljének készített, bitang RS6-ossal gurultunk egyet.

Leginkább arra voltam kíváncsi, hogyan viselkedik ez a bődületesen erős kombi a hétköznapi forgalomban, de persze izgatott az is, mekkorát lép, ha a német pályán rendesen meg lehet hajtani. Valahogy sejtettem, hogy nem fogok csalódni, ugyanis, ha valaki az Audi power kombijairól sokat tud s azokból még többet ki is tud(ott) hozni vagy húzni az elmúlt évtizedekben, az Roland Mayer – és csapata.

Elárulom, nem csalódtam, a fiúk komoly munkát végeztek, a menetdinamikai adatok lehengerlőek, hipersportkocsi szintűek.

A matricázás azt hirdeti, hogy az MTM harminc éves. No, itt van egy kis turpisság, mert ahogy az MTM alapítója (= Motoren-Technik-Mayer) Roland Mayer weboldalukon írja, „a 1980-as évek közepén fiatal mérnökként részt vettem az Audi Quattro mára legendássá vált öthengeres soros motorjának fejlesztésében, majd 1990-ben alapítottuk meg az MTM névre keresztelt céget. Termékpalettánk ma már az Auditól a Seaton, a Skodán és a VW-n át a Ferrariig, a Lamborghiniig, a Bentley-ig és a Porschéig terjed, akkoriban azonban még senki sem gondolta, hogy az MTM lefedi ezt a széles portfóliót.” Szóval ez a kocsi 2020-ban készült el, nem vadonatúj, van benne több mint hatvanezer kilométer – szóval, lehet, hogy ez inkább egy C8-as power kombit bemutató használtteszt?

Valójában nem, mert a gépen semmi használatra utaló sérülés, javítás nem volt, s amikor állapotáról kérdeztem, azt a választ kaptam, hogy csak a szokásos karbantartásokat végzik el rajta. Illetve mégis találtam egy használatra utaló jelet – az indító gomb bizony már megkopott.

Pedig a gép kapott már alaposan, több mint három éve bemutatókra és tesztekre adják kölcsön, illetve az MTM-esek is használják, ott áll az iroda előtt, mint más cégeknél a kulcsos autó – szeretnék olyan helyen dolgozni, ahol ilyen a lóti-futi kocsi.

A teljesítmény növelése az RS6 esetében több szakaszban lehetséges az MTM-nél. Ha csak a vezérlés-elektronikával mókolnak, felhúzzák a teljesítményt 722 lóerőre és 950 Nm-re – ez nagyságrendileg ötezer euró. A 787 LE / 1030 Nm-es kicsivel több mint duplaennyibe kerül, ennél már a motor légellátásába is belepiszkálnak, karbon rendszer kerül be. A 810 LE / 1060 Nm-es Stage2-höz módosított kipufogórendszer is jár, a számla 16,5 ezerről szól. A 3-as 962 LE / 1250 Nm-es végeredményt hoz közel 30 ezerért, itt az előzőeken túl a turbófeltöltők is mások. S aki mindezekkel elégedetlen, s a VIP csomagra fizet be – ahol a mozaikszó nem különleges személyt jelent, hanem extrém teljesítményt, még ha ilyen kifejezés az angolban valójában nincs is – Very Incredible Power-t, vagyis hihetetlen motorteljesítményt kap: 1001 lóerő s 1250 Nm!

Ha kinyitod a csúcskivitel géptetejét, példás rend és szinte gyárinak hihető kialakítás és összkép fogad. Tényleg, honnan jön akkor a mesébe illő ezeregy lóerő?!

A teljesítmény extrém növelésének eszközei szinte láthatatlanok maradtak, az ugyanis elsősorban a két finomított és átdolgozott turbófeltöltőnek köszönhető: nagyobb turbinatengelyek és méretesebb kompresszorkerekek, valamint megerősített axiális csapággyal és megnövelt turbófeltöltő nyomással dolgoztak a srácok. Módosították a töltőnyomás érzékelőket, nagyobb átmérőjűek a szívótömlők és a légszűrő doboz is. Szóval a géptér optikailag olyan maradt, mint a sorozatban készülőé, kivéve a karbon fedelet. Ehhez tesz még hozzá a módosított szívó- és a nagyobb térfogatú kipufogórendszer. A váltó esetében a nagyobb teljesítményhez hangolták a szoftvert, az alsó fokozatokban a kapcsolási fordulatszám 7100 fordulat/perc, a startautomatika pedig 2900-as percenkénti fordulatszámról indítja a kilövést. A maximálisan elérhető 1250 newtonmétert elektronikusan korlátozták – biztos, ami biztos alapon. Hogy megértsük, mennyire brutális adatok ezek, ismétlésképp: a bika erős széria RS6-os 600 lóerőt és maximum 800 newtonmétert tud, a performance ugye 630-at és 850-et.

Kipufogóból többfélét is választhat a kuncsaft. A tesztkocsi a szériához képest teljesen más kipufogó-rendszert kapott, csappantyús a külső kipufogócső csöve, s más a hangtompítója is. Kívülről egyébként hasonló a megjelenés, bár hátra diffúzort is kapott a kocsi.

Van rozsdamentes kipufogó-rendszer is, de nem az a legdrágább. A titán, Akrapovic-féle kipufogó rendszer tízezerbe kerül. Szintén tőlük jöhet karbon diffúzor is, fényes vagy matt színben.

Egyéb dolgokra is lehet szórni az eurókötegeket: állítható magasságú felfüggesztés, 2, 3 vagy 4 centiméterrel szélesebb nyomtáv, matricák és feliratok. Vagy ugye a sportülések – mit szeretnél még? Ebbe Recaro-félék kerültek, az oldalukon ott a homologizációs matrica.

Ha szeretnéd, a hátsó ülőpadot ki is lehet dobni belőle, s kérhetsz becsövezést a helyére. Mert ebben csak az első üléseket cserélték le, azokat a Recaro szállította. Ja, a felniket majdnem kihagytam! Talán kívülről ez az első, ami az extrém peres és széles gumiabroncsokat viselő tesztautó esetében a laikusoknak is elárulja, hogy ez az Audi RS6 Avant nem a gyári kerekein gurul, hanem az MTM-nél szinte védjeggyé vált, jellegzetes, bimoto stílusú kerekeket kapott.

A fényképezéskor 23 col átmérőjű kerekek voltak fenn, Continental SportContact 7 gumiabroncsokkal, amelyek mérete 315/25 ZR23 XL. Ez a legnagyobb átmérő, ami felkerülhet, a 21 vagy 22 colosokat gyakrabban kérik.

A fékrendszer kerámia, elöl 440, hátul 370 mm a belső hűtésű és lyuggatott tárcsák átmérője. Ez is olyan extra, amik észrevételéhez már ínyencnek kell lenni. Különben nem sokan gondolnák – hogy ha nem veszik észre a számokat az első ajtókon –, hogy ennek a középkategóriás kombinak a négyliteres biturbó V8-asa 1001 lóerős. Még hátul sincsenek extrém kipufogóvégződések, bár a rendszer ugye módosított, de ugyanazokba az oválokba fújja a gázokat, mint a széria RS6-os. Szép, igazi, sportosan rotyogós hangon szól már kis fordulaton is, főleg hátulról hallható ez. Íme:

Nem csoda, hogy a menetteljesítmények drámaian javultak, s ez a bődületes erőcsomag a hipersportkocsik világába katapultálja a kombi RS6-ost. A csaknem 2,2 tonnát nyomó kombi 2,8 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, nyolc tizeddel veri a sorozatgyártású hatszáz lóerős kocsit, 0,6-tal a performance-t.

Az 1020 lóerős Tesla Model S 2,4 másodpercet tud. Hagyok időt, de közben mondom, hogy a nullától 200 km/h-ig terjedő sebességnél még nagyobb a fejlődés: gyári RS6 12,0 másodperc, e helyett az MTM 8,2. Az MTM 1001-es a 0-300-as sprintet alig több mint húsz másodperc alatt abszolválja. Ha pedig a végsebességről van szó, annyit mondanak, „a gumiabroncs jóváhagyása szerinti”. A Tesla egyébként mennyit ad meg erre a műsorszámra? Elárulom, 322 km/h-át. Az MTM-nél valójában 350 km/h-át biztosra mondanak, szemben a széria RS6-os 305 km/h-ás végéhez képest. Erre a Tesla kontextusában Karotta azt mondja, „ennek több oka is lehet. Az Audiban van egy jó nagy átfogású, soksebességes váltó, amíg a Tesla egysebességes, a motorfordulattal kell mindent megoldani. Ezért kapott karbon héjalású forgórészt a motor, hogy ne repüljön szanaszéjjel 23.308-as fordulatnál, ennyit engednek neki. Szóval a motor maximális fordulatához választottak egy olyan végáttételt, amivel kellően magas a Vmax – kétszáz mérföld/óra volt a cél –, de marad még elég nyomaték a durva gyorsuláshoz is, ebből jön ki ez. Egyébként elvben nyilván lehetne magasabb a Tesla végsebessége, mert picit erősebb, és egyértelműen jobb a légellenállása, de ugye leszabályoz a motor.”

A tuning alaposnak és átgondoltnak tűnik, három év alatt több mint száz ilyen kocsit adtak már el ekkora teljesítménnyel, s nem nagyon hozták vissza őket, reklamálva, hogy ez meg az nem működik már rajta, nem hozza az ígérteket, mégse kérem – megérte a vevők nagyrésze szerint egy középkategóriás autónál több vételárat rákölteni az alapkocsira.

Ha megnézzük a közeli – értsd, nem elektromos, hanem benzines – konkurenciát, az ABT is kínál 1000 lóerős RS6-ost. Abba is 102 oktános üzemanyagot kell tankolni, de ők IWI vagy IWE technológiával (= Indirect Water/Ethanol Injection) érik ezt el, a víz/etanol keveréket a fojtószelepek elé fecskendezik be, tovább hűtve az intercoolerben már előhűtött levegőt – ehhez egy külön tartályban vinnie kell e keveréket. A maximális teljesítményhez náluk engedélyezni kell ezt az appban, s bekapcsolni az RS módot. Az MTM-nél ilyen hókuszpókusz nincs, itt bármikor előhívható a csúcsteljesítmény. Az ABT ezrese olyan 200 ezer euróba kerül, az MTM e tesztkocsija olyan 180 ezer körül vihető haza.

A kétszáz, olyan vele, mintha alapjáraton gurulnál – semmi különös. Valójában a 250 is. Vagy a 280, amikor kapcsolja az utolsó fokozatot – nem fogy el az erő sosem. A tempót csak onnan érzed benne, hogy gyorsabban tűnnek el a visszapillantó tükörben a többiek. Mindegy mennyivel szeretnél haladni, annyival tudsz vele menni. Az, hogy közben, milyen vehemensen gyorsít, s ahogy bármekkora tempóról elindulni képes, irdatlan lehengerlő – azt érzed, nincs vele lehetetlen és ellenfél sem a pályán. Senki. Lenyomod a gázpedált, s úgy indul el, mintha csörlőn húznák – az üresen 2,2 tonnás ultragyors klubtag szinte hipertér ugrásokkal közlekedik, nem is gyorsul.

A háromszáz simán és meglepően gyorsan elérhető, az MTM által megadott 350 km/h-ás végsebességet simán elhiszem, ekkora tempót ma már a zsúfolt német pályán sem lehet könnyen megfutni – kétsávos kialakításnál öngyilkosság, három esetében esetleg, de szerintem már ott is túl sokan vannak e mutatványhoz az aszfaltcsíkokon. Ez a kocsi egyszerűen már túl sok a mai forgalomban.

A brutális menetteljesítményekkel a fékrendszer is tartja a lépést. A mérések szerint százas tempóról hidegen 39,5 méter alatt áll meg (9,8 m/s²), melegen 35,4 méter kell neki (10,9 m/s²) – ez több, mint a nehézségi gyorsulás értéke. Nagyobb tempóról fékezve sem fogynak el a fékek, 200-ról fékezve álló helyzetbe érkezésig 133,6 méter kell neki, ami 11,6 m/s²-es lassulás. Nagyon komoly értékek ezek. Ha érdekel, mit tud versenypályán, így tesztelte a német Sport Auto magazin:

Mert biztos vagyok benne, hogy el fogsz vele menni versenypályára Te is, ha ilyened lesz. Ez tuti – különben dízelt vettél volna... De Téged nem hatott meg, hogy az kevesebb mint hat litert fogyaszt, ez ésszel közlekedve meg inkább 15-16-ot. Inkább felniket és gumiabroncsokat vettél még. Lecseréled a kerekeket, a 23-ról 22 vagy 21-esekre – a nagyobb felnik jól jöttek a pályán a jobb hosszmeneti stabilitásért, a kisebb átmérőjűek pedig jók lesznek a gyorsabb körökhöz. Mondjuk a Continental SportContact7-es gumiabroncsok helyett Michelin Pilot Sport Cup 2-esek kerülnek fel – ennek vagy százassal drágább darabja, de tudod, hogy el fognak kopni estére. Visszaveszed a légnyomást két barra, s már kezdődhet is a móka! Ráérzel, hogy a közúton is használható, de pályára optimalizált kvázi semi slickkel jobban tartja az ideális ívet, kissé túlkormányozott is bír lenni, amivel csökkenteni tudod az ív sugarát, miközben megtapasztalhatod, hogy a kocsi a pályán még könnyedebb s jobban kezelhető.

Majd megállapítod, hogy pályaversenyautó sosem lesz belőle, egy nehéz bivalyerős autópálya menő marad, amibe befér a család és a kutya, s olyan szinten lehet vele menni, hogy mindenkinek felfordul a gyomra, az érzékenyebbek pedig összehányják a kárpitod és a Recaro versenyüléseket. De, hát az Audi power kombijai mindig is ilyenek voltak, s most talán épp ez az egyik legerősebb ebben a műfajban. Vajon meddig?