Nem voltak illúzióim, amikor kiválasztottam az öreg Volvo S80-at, már akkor tudtam, hogy hullagyalázásra készülök. Megkopott fény, pusztuló beltér és drágán haldokló technika. Be kell lássam, hogy utóbbi esetében nagyot tévedtem és a másik két tétel felett sem ilyen sötétek a felhők. Sőt, nem is olyan vállalhatatlan egy korosodó svéd prémium.
Véget értek a 90-es évek, te pedig menő vállalkozóként tengeted a mindennapjaidat. Kell valami kényelmes, erős prémium jármű az élére vasalt gatyád alá, de nem akarsz világítani. A németek már túl markánsak, a japánok még ismeretlenek, a Volvót neked találták ki! Az S80 finom eszköz, megörökölte a nagy kockák kényelmét, de elhagyta azok vonalzóval rajzolt báját. Lehuppansz egy testes szedánba, finoman megszólal hat henger és szürke eleganciába rejtőzve vonulsz a legnagyobb kényelemben. Akár 200 km/h felett is.
Karakteres, de nem hivalkodó
A forma sem árulkodik, pedig 4,85 méter suhan nesztelenül és 1998-ban a 2,8 méteres tengelytáv sem kisautós tulajdonság volt. Nyúlánk, de harmonikus a gömbölyded forma, amit akkoriban kezdtek el alkalmazni a Volvónál. Ehhez az kellett, hogy elvegyék a mérnököktől a vonalzót és mindet gömbölyűre reszeltessék, majd vissza az asztalhoz. Nagy lépés volt ez a svéd gyártónak formatervileg, miközben az alapértékeket szem előtt tartották: gondolok itt most kifejezetten a biztonságra.
Ha nem telibe oldalról látom az autót, akkor egyáltalán nem hat nagynak, egészen közel kell mennem hozzá és akkor is inkább csak nyúlánk, nem tepsi. Klasszikus kisdoboz-nagydoboz-kisdoboz szedán annyi fűszerrel, hogy hátul a tetővonalat elegánsan lecsapták. Ez némileg belenyúl a fejtérbe, de az én 178 centimnek nem fájt. El lehet férni az első generációs S80-ban, négy embernek egészen fejedelmi, és mégsem érezni nagynak az autót.
Mármint most a belső térkínálatról beszélek. Még úgy is frusztrálóan közepes a tér, hogy a tesztelt autó belülről világos kárpitozást és műanyag elemeket kapott. Az utas előtt megsüllyesztették a műszerfalat a nagyobb térérzet érdekében, de a klímapanel-rádió kettőse meg akkora buflák lett, hogy kitölti az értékes teret – nekem sokkal jobban bejön a későbbi lebegő műszerfal. A középkonzolt alaposan felhúzták a könyököm alá, nem csoda, hogy a kárpit már megadta magát.
Kevés beltér pusztul ennyire csúnyán
Ez egyébként korabeli Volvo-betegség, a beltér rettenetes csúnyán pusztult minden típusban, ez alól a tesztalany sem volt kivétel. A kormány fa-imitáció burkolata darabokban mállik és ragacsos trutyi terjeng a karimán. A váltókar szoknyája szétrepedett, néhol megszakadt, míg a könyöklőre nem szívesen emeltem rá csupasz alkaromat. A sofőrülés huzata ahol csak tudja, engedi ki magából a pergő szivacsbetétet és millió repedés tarkítja az egykoron szép vajbőr felületet. 180 ezer kilométerrel az órájában rettenetesen elpusztult belülről ez az S80, csak a hátsó sorban nem következett be ilyen jellegű mészárlás.
Pedig egyébként csendes a beltér, a műszerfalat nyomogatva sem tör fel kellemetlen recsegés vagy ropogás. Külön öröm, hogy elektronikailag stabil autó hírében áll ez a széria és a felszereltség elég jó egy ilyen magasan motorizált prémium hajóban. Az ülésfűtés a bőr mellett nem is kérdés. A kétzónás digitklíma vezérlése nagyon jó, csak a tesztpéldányban épp nem volt hajlandó hideget fújni. Multikormány, tempomat, CD-s, kazettás rádió és fedélzeti telefon. Ezek mind komoly extrák voltak abban a korban, amikor ez az autó megjelent, de kormányról vezérelhető színes navigáció is elérhető volt.
Az S80 T6 kapcsán Sziklavári Tamás Volvo-guruval beszéltem, aki szerint egyáltalán nem egyedi eset, hogy a beltér ilyen szinten elhagyja magát. A 2002-es ráncfelvarrásig fokozottan hajlamos volt az S80 ilyen szinten elpusztulni, miközben a belső elektromos rendszer végig stabil maradt. Amíg ezt nem tudtam, simán rámondtam volna 400-500 ezer kilométert az autó futásteljesítményére a valós érték helyett.
Bottal piszkáltam a vadat, felébredt
Persze ez csak az első benyomás volt amikor beültem, és hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem vártam ezt az autót. Nemcsak azért, mert szeretem a régi nagy prémiumokat, hanem mert tudtam, hogy T6. Rémlett, hogy ez valami dupla feltöltéses soros hathengeres motort takar őrült megoldásokkal, azokat pedig szeretem. Az is rémlett, hogy bődületesen erős és ehhez illően fogyaszt, persze ekkora számokra nem számítottam.
Nehezen vettem rá magam, de beültem, kissé fülledt volt a levegő a poros beltérben, lehúztam az ablakokat, amik recsegve engedelmeskedtek. Fék ki, gyújtás és némi köszörülés után felébredt a 2,8 literes motor. Kicsit köhögött, az alapjárat furcsán pulzált néha, majd helyrejött. Az autó összeszedte magát, kitörölte a csipát a szeme sarkából és flegmán megmozdult.
A váltókar finoman klattyant, méltóságteljesen hagyta el a kapubeállót a nagy test és kis gázra is nagyot emelt az elején. Alul beleprogramoztak egy finom ugrást, de nem zavaró, tud kulturáltan is lassan menni az S80. Tekerem a kormányt, dörzsölnek a nagy gumik és 1,6 tonna lassan kifordul egy szélesebb főútra. A motor már meleg és a 4 sebességes automata váltó is készenlétben van, ideje lepadlózni.
Erdőrengető jávorszarvasbőgés
Ez egyébként pont egy olyan gondolat, amit az S80 tulajok jobb, ha mélyen elnyomnak magukban így 2024 tájékán. Főleg akkor igaz, ha automata mellett döntöttek, mert Tamás szerint a motor 380 Nm nyomatéka egyszerűen sok a szerkezetnek. Emiatt könnyű belefutni nagyon drága szervizszámlákba és nem csak a váltó miatt. Az S80-as motorterét alaposan megtöltötték – főleg a T6 esetében – és nem egyszerű szerelni. Ha bele kell nyúlni, az idő-, ezáltal pénzigényes buli. Azzal segíthetünk a technikának, hogy olyan 40 ezer kilométerenként olajat cserélünk a váltóban, de problémamentes örök életre így bő 20 éves korban senki se számítson.
Esetünkben viszont még egy egészséges váltóról van szó, így nyugodtan lepadlóztam, mire a motor kelletlenül bőgni kezdett. Nem volt nagy tüzijáték, finom húzás közben lassan emelkedett a fordulat. Kétségbe estem. Valami baj van? Beteg a rendszer? Mi történt? Amíg ezek a gondolatok végigfutottak a fejemben, a főtengely elérte a 4000-es fordulatot és az autó életre kelt. Dühös jávorszarvasbőgés kíséretében kezdett iszonyatos pumpálásba hat henger, és ha már nincs is meg a gyárilag előírt 272 lóerő, az S80 1,6 tonnás teste félelmetes lendületet vett. Nagyot harapott a kormányon két átizzadt tenyér, kapaszkodtam az életemért, a motor pedig nem akart lehiggadni, már megbántam, hogy felébresztettem.
A mutató szárnyalt, pillanatok alatt illegális zónába taszított volna az S80, és mégis nyikkanó kerekekkel dobta feljebb a fokozatot a váltó. Hajmeresztően megindult, majd miután az elöl 305, hátul 288 milliméteres tárcsák közel pattanásig feszítették a gyeplőt, a motor elkezdett csillapodni. Másodpercek alatt bújt vissza az S80 egy kényelmes utazó bőrébe és csak lebegett át a horizonton, miközben nekem percenként 150 körül vert a szívem és próbáltam összeszedni a gondolataimat. Nem tiszta, mi történt ez elmúlt nagyjából fél percben, de két turbó (3-3 hengerenként egy) olyat tolt 4000 felett, ami váratlan volt egy ilyen konzervatív nyugalmat árasztó limuzinból.
Mindezen pusztítást úgy viszi véghez, hogy minimális a motor rezonanciája. Nagyon finoman jár már alapjáraton is és amikor fordulaton húz, annyira egyenletes, mintha villanymotor lenne. Csak azért tudod, hogy hengerek ugrálnak fel és le, mert némi hang kiszűrődik a motortérből, de a lobbanások zaját még a turbók is őszinte fütyüléssel tompítják.
Tartós holmi, csak iszákos
Intenzív és váratlan élmény, ha az ember elrúgja a T6-nak, de ennek megvan az ára. Tamás szerint ez a motor karbantartásigényesebb, mint az öthengeres társai, bár nem egy problémás konstrukció. A mérnököknek nem volt könnyű dolga, amikor egy soros hathengeres motort kellett keresztbe beépíteni, nem is igazán csinált ilyet más hagyományos autóban. A váltó nem a motor mellett, hanem egy áthajtás után mögötte helyezkedik el, mert csak így fért el. A motortér elég szűk, ezért hajtósabb szakaszok után érdemes megvárni, amíg lehűl a technika, különben hajlamosabb lesz hengerfejesedésre, na meg a turbók sem szeretnek forrón leállni.
Az autóra 2001-2002-ig Magneti Marelli fojtószelep került, ami törvényszerű, hogy megadja magát és nem lehet javítani, csak cserélni. A jobb minőségű darabok simán százezer forint körül mennek, vagy veszel egy S80-at facelift utánról, ahol már sokkal tartósabb Bosch szelep került a rendszerbe. További fontos elem, hogy a gyár által előírt olajat és gyertyát kell rakni a motorba, akkor biztosan nem lesz nagy gond. Nem ez a legolcsóbb megoldás, de ezzel tisztában kell lenned, amikor veszel egy 20 éves túlmotorizált prémium hodályt.
Másik oldalról vizsgálva a T6-os jelöléshez tartozó motor akkor is drága mulatság, amikor az ember tankolni megy. A német Spritmonitor 8 felhasználója alapján az autó átlaga 10-12 liter körül mozog 100 kilométerenként, de a 14-16 liter sem elképzelhetetlen városban. Tamás mesélt olyan ismerőséről, aki új korában vett ilyen autót és Németországban rendszeresen stabil 200 km/h körül közlekedett vele. Ez egyfelől elképesztően jó teljesítmény az autótól, másfelől viszont ilyenkor 20 liter körül alakult a fogyasztás, ami még a 80 literes tankkal is fájdalmas.
Nehéz mellényúlni a motorválasztékkal
A T6 jelölés mellé nem volt elérhető kézi váltó, az maradt az 5 henegres kivitelek kiváltsága, amik egyébként szintén remek motorok. Tamás szerint az S80-ba kivétel nélkül tartós és jó motorok kerültek, legyen szó benzines vagy dízel kivitelekről. Az is érdekes, hogy ebben az autóban nem volt még négyhengeres motor és a legkisebb soröt is kétliter, turbó, 163 lóerővel, míg a leggyengébb 2,4 literes szívó volt csupán 140-nel. Ehhez képest nagy ugrás a csúcs T6 a maga 272 lóerejével, legyen szó a 2,8 vagy a 3 literes változatról – ráncfelvarrás után.
A nagysebességű autózásban egyébként a futómű is partner. Alapvetően inkább puha és libegős, tempónál mégis stabil. Ehhez elöl MacPherson rendszerű futóművet használtak, de hátul már egy igényes, több lengőkaros független rendszer dolgozik. Tamás szerint nem egy problémás szerkezet, persze a magyar utak próbára teszik. Inkább, mint a rozsda, az legfeljebb a kerékagyakon fordul elő. A tesztelt autó is éppen ettől szenvedett, és hátra nem jutott rá két egyforma kerék. Éppen cserélték volna mielőtt megérkeztünk a tesztre, de a bal hátsó felrohadt az agyra, így felemás papuccsal mászkáltunk egy kicsit.
Tartós, olcsó, kényelmes, hol a csapda?
Tehát akkor itt egy testes svéd prémium limuzin nagy motorokkal, bődületes erővel és a korhoz illő kényelemmel. A motorok tartósak, az autó nem rohad, és ha jól vásárolsz, a beltér is egyben lesz. Ráadásul milyen kevés pénzért!
Benzines S80-ból 8 darabot árulnak az első generációból – köztük ezt is –, amiből csupán 4 darab hathengeres és 3 darab T6, tehát a nagyon erős. Az olló 600 ezer forinttól nyílik kétmillióig, a felső határ viszont már hobbiautós szint. Ha csak a T6 kiviteleket nézem, akkor 800 ezertől másfél millióig van választék – az a 3 darab –, de érdemes lehet megnézni külföldön is, hátha bővebb a választék.
Viszont ha ilyen tartós, erős, megbízható, karakteres és kényelmes, akkor miért ilyen olcsó? Egyfelől Volvo: nincs mögötte akkora kultusz, mint a német konkurensek esetében. Másfelől ezt a fogyasztást a jelenlegi 650 forint körüli literenkénti benzinárak mellett nem sokan vállalják be, akit pedig az üzemanyagköltség nem érdekel, az jellemzően nem ebben az ársávban vásárol magának autót. Pedig mekkora ziccert hagy ki, mert lehetne egy bivalyerős, mégis finom autója, ami hamarosan klasszikus korba lép.
Az első S80-asok lassan 25 évesek, és amelyiket megőrzik gyárias állapotban, az 5-10 év múlva talán keresett veterán lesz. Főleg egy olyan nagy motorral és jó felszereltséggel, mint ez a T6.
