A Lotus Evora nem kérdez, szimplán büntet: nincs második esély, nem ment meg az elektronika, csak magadra és a vezetési tudásodra vagy utalva. Kockásan vezetsz? Az autó úgy is fog menni, és nem fog visszaszólni, hogy miért.
Szeretem, ha egy pizzát alaposan megpakolnak feltéttel, ezt normálisnak is gondoltam, amíg el nem mentem Olaszországba. Náluk tényleg csak a szükséges minimum tette tiszteletét, mégis isteni volt: felesleges túltolni, nem kell tíz különböző ízvilág, csak egy jó alapanyagokból, gondosan és piszok feszesen összerakott főétel, mint a Lotus Evora GT410 Sport. Vagy az a desszert?
Kedves lemezek rejtik az őrületet
Egyszerre kedves, játékos, harcias és félelmetes attól függően, hogy éppen milyen testhelyzetet veszel fel. Mellette állva izgalmas Ferrari keverve egy klasszikus, tömzsi, brit sportautóval. Az arányok a legárulkodóbbak: elöl a hagyományos értelembe vett motorháztető alatt semmi nincs, csak hűtők, az utascella mögött viszont temérdek légbeömlő árulkodik arról, hogy valaminek ott nagyon kell a levegő.
Jellemzően karbon keretes nyílásokon át szellőztetik a Toyota 2GR-FE motor valamelyik variánsát, de alig utalnak rá, hogy melyiket. Három matrica van az autón, amiből ki lehet következtetni, hogy ez a márka 70. születésnapjára készült GT410 Sport változat, ráadásul egy Carbon Package-dzsel. Nemcsak a szellőzők keretére került szénszál, de abból van a tető és a géptető is, így alacsonyabbra kerülhetett a súlypont. A GT410 Sport ezzel a csomaggal 28 kilóval könnyebb, mint a hagyományos 410, aminek a hétköznapokban kevésbé, versenypályán viszont már van jelentősége.
Hamar kijött a fővárosi utakon, hogy a futómű feszes, de nem kellemetlen: el lehet pattogni Bilstein gátlókon az első szerpentinig. Ám ha neked a versenypálya volt a rendszeres úticélod, akkor anno rendelhettél kétirányban állítható, szuperkönnyű Öhlins TXX rugóstagokat is a futóműbe, ezzel nemcsak megágyaztál a versenypályás használatnak, de 13 kilóval kevesebbet nyomott velük az egyébként is alumínium kasznis autó.
Amikor egy kőkemény sporteszközt utcára szánnak
Átesel egy vaskos küszöbön, landolsz az Alcantara-bőr kagylóüléseben és szembe találod magad egy apró, lapolt aljú kormánnyal. Mögötte egy egészen komplex műszer ontja magából az infót, a lényeg mégis a fordulatszámmérő és – ha utcán vagy – a sebességmérő műszerek valamelyike. Bal kézzel harapod a kormány bőr részét, jobb tenyérrel lassan ráereszkedsz a fém váltógombra. A pedálbox kicsit az autó közepe felé néz, hiszen a bal rüsztöd már a sárvédőívet kocogtatja, szinte szembe van veled a kuplung.
Nem hagyod ki a lábnapot, ha ilyen Lotusod van, rendesen izomból kell kitolni a pedált. Elfordítod az öreg Fordokéra emlékeztető kulcsot és nyomsz egy start gombot. Kicsit sem szolid hörrenéssel kel életre a 3,5 literes V6-os motor, tudatva veled, hogy ne számíts semmi jóra. Hiába nagy a tüdő, alacsony fordulaton köhögve szedi össze magát, aztán elindulsz és félsz. Legalábbis én összeszorított farpofákkal ültem a kagylóülésben és csak pakolásztam az első három fokozatot, amíg kiértünk Budapestről.
Eleinte nem tudtam, milyen fokozatban vagyok, mert a 15 éves Peugeot-m üres holtjátéka akkora, mint az Evora 6+1 fokozata összesen. Lassan megszokod, hogy milliméteres pontossággal lökdösöd a tömzsi váltóbotot és fürkészed a belteret. Van rendes klímapanel, hűtés-fűtés, Alcantarával bevont felületek, érintőkijelzős fejegység navigációval, tempomat, szervó és egy csomó olyan dolog, amit nem vársz a Lotustól. Ők jellemzően azért könyörögnek ki rendszámot a modelljeikre, hogy elmehess velük a versenypályáig meg haza. Közben az Evora egy rendes GT, ahogy a neve is sugallja. Ezzel a már mehetsz a versenypályánál messzebbre is, van benne komfortérzet – legalábbis magához mérten.
Szorult bele némi kegyelem, le tudod halkítani a kipufogórendszert és a Sport módon kívül is van benne élet. Hétköznap eljársz vele a munkába, hétvégén pedig kimész és meghódítod bármelyik szerpentint vagy versenypályát, mi kell még? Hát a te hidegvéred barátom, hogy képes legyél betartani bizonyos szabályokat: nem rakod át Sport vagy Racing üzemmódba, nem kezded el forgatni és nem húzod fel a bőr sofőrkesztyűt. Onnan ugyanis nincs visszaút, az Evora beránt.
Féltem a halált, aztán összehaverkodtam vele
Végre megnyílt előttem a szerpentin, elkenhettem az Evora száját és azt gondoltam, nagy ember vagyok egy Lotusszal a fenekem alatt, de tévedtem. Nem tudom, hogy melyikünk kiabált hangosabban, de nekem már fogyott a levegő, az Evora pedig 7000-es fordulat felett csak arra várt, hogy eggyel feljebb gangoljak. Azt hiszed, van időd szusszanni, de a lábad még mindig áll a gázon, a kezed pedig lassan horpadtra szorítja a kormányt. A kilométeróra szalad felfelé – 3,9 másodperc a 0-100, ha ügyesen váltogatsz –, és kanyarból úgy tolja ki az 1372 kilós testet, mint a gőzmozdony.
Az Evora csak ráerősít arra, hogy a kicsi és könnyű autó a jó autó. A súlya nem számít soknak a komoly sportautók között, amit 416 lóerő mellett 420 Nm nyomaték mozgat. Hiába tud lassan dupla ennyit egy bármilyen AMG Mercedes, azt sosem lesz ennyire szórakoztató vezetni, hiszen a tehetetlenség törvénye fokozottan hat rá. Az Evora úgy kerüli majd ki, mintha parkolna, de ez nem a 3,5 literes, V6-os motor önálló érdeme. Őrült brit tudósok úgy gondolták, hogy valami feltöltés még kéne azért. A turbó király, de amíg nem tölt, addig elönt az unalom, úgyhogy a kompresszort választották, hogy alulról is legyen nyomaték.
Kíméletlen szerető, aki azt csinálja, amit csak akarsz
Meg aztán ott az a mesésen behangolt futómű: elcsépelt, tudom, de az Evora úgy fordul, mintha sínen húznák, csak te fekteted a sínt. Ha szögletes lesz, akkor az autó úgy fog mozogni és nem kérdez vissza. Legfeljebb finoman korrigálsz és nyugodt, de határozott mozdulatokkal nyúlsz az apró kormányhoz, különben az egész autó lengedezni kezd. Megpróbálod összeszedni finom fékkel, de az elöl 370, hátul 350 mm-es tárcsákat úgy harapja meg négy-négy dugattyú, hogy csak rontasz a helyzeten.
A hátulja szinte már túl könnyen elindul, de nem is úgy kell vezetni, mint egy hagyományos orrmotoros technikát: a szűkös hátsó pad mögött kapott helyet a motor és a váltó keresztbe beépítve, az elejében csak hűtők ontják a meleget. Érdemes versenypályán kitapogatni az autó határait, mert ha a középmotoros technika megcsúszik, azt jellemzően pokoli nehéz összeszedni, és akkor már jobb a füves kifutó, mint az útmenti tölgyfa.
Mind a három fő irányítási szerv olyan finommotorikus mozgásokat igényel, mintha modellhajót építenél üvegpalackban. Hazugság azt állítani, hogy nincsenek vezetéstámogató elektronikák az Evorában – kivéve Race módban, akkor tényleg mindent lecsap –, de könnyen olyan helyzetbe kerülhetsz egy szempillantás alatt, amikor szinte minden mindegy. Ez eleinte feszélyezett, de lassan fellélegeztem. Az Evora nagyon kemény, de nem akar megölni. Azt akarja, hogy érezd jól magad, ezért amikor visszafelé hajókáztunk Etyek környékén, rendesen ellazultam benne és csak élveztem a jó minőségű utat, a jól megépített kanyarokat és azt a piszok feszes erőgépet, amit magam alá szerveztem egy kis időre.
Te is átélnéd ezt az élményt? Gyere és ülj bele!
Nehéz átadni azt az elképesztő élményt, amit egy ilyen autó nyújt, ezért inkább gyere ki ma, azaz április 28-án a Parkoló Parádéra, ahol az autóztatásban az Evora GT410 Sport is részt vesz majd. Ha szépen pislogsz, a tulaj elvisz vele egy körre, és egy kicsit megtapasztalhatod azt, amit én. Persze ez csak egy eleme lesz annak a széles felhozatalnak, amibe beleülhetsz és kipróbálhatsz, nem beszélve a többi programról, úgyhogy nézz ki mindenképpen, érdemes.
