Használtteszt: Peugeot 106 Électrique – 1998.

Egy laza péntek délután jutott el hozzám Péter levele, melynek az volt a címe, hogy elektromos autó az Oldtimer Show-n. Megnyitottam és arcon ütött a valóság. Tényleg ennyire gyorsan megy az idő? Az első modern kori elektromos autók lassan veteránok?

De hát még csak most vezették be a zöld rendszámot és máris kelleni fog belőle majd OT-s. Lehet olyat egyáltalán? Engem rendesen ledöbbentett a tény, hogy már itt tartunk a korral. Még mindig azt érzem, hogy éppen csak folyunk bele az elektromos autózásba de máris megvannak a műfaj veteránjai, hihetetlen. Ezek után látnom kellett Péter Peugeot 106-osát, ami egy igazi villanyautó a 90-es évekből.

Szinte csak a zöld rendszám árulkodik

Mondjuk ez speciel a formán nem köszön vissza, ha a laikus ránéz, akkor ez még mindig csak egy 106-os. Nem csoda, ha kevesen emlékeznek arra, hogy ilyen is létezett, mert 1995 és 2003 között hozzávetőlegesen 6400 darab készült, míg a hagyományos belsőégésű motorral szerelt 106-osokból 1991-től kezdve 2,8 millió talált gazdára. Ebből is látszik, hogy akkoriban ez inkább csak egy kísérlet volt, mégsem vették félvállról a franciák.

Kívül kizárólag a jobb első sárvédőben kialakított ajtócska lehet gyanús. Ezen van egy nagyobb dudor, hiszen el lehet alá rejteni a töltőcsatlakozót, miközben 3 kW-tal folyik áram az eredetileg 11 kWh-s (20 darab 6 voltos cella és 100 Ah) nikkel kadmium akkumulátorba. A töltőt beilleszti az ember, majd lehajtja, ilyenkor a rendszer elektronikusan lezárja, mint egy modern autónál. Ezt a visszahajtott ajtó rejti, csak egy napszítta narancssárga 220-as kábel tekereg villásdugóval a végén – ez igazából nagyapám hosszabbítója is lehetne.

Kis érdekesség, hogy az autón ugyanúgy van üzemanyagbetöltő nyílás. Ez egy 9 literes tartályhoz tartozik, mely a fűtésért felelős Webasto benzinkályhát táplálja, így az amúgy sem magas hatótávot nem nyomorítja tovább egy cekasz. Az autóban jelenleg elektromos fűtés van, de az OT minősítéshez Péter tervezi, hogy visszaalakítja a rendszer eredetire.

A gyári akkuk már mind döglöttek, pedig az OT vizsgához kellhet majd

Az akkori akkumulátortechnológia nem engedett túl nagy mozgásteret a mérnököknek, hát még a tulajdonosoknak. Az autó gyári papírjai szerint valahol 80 kilométer körül alakul a hatótáv, amivel városi villanyautónak is éppen csak elégséges. A mai számok mellett ez elég sovány és az elmúlt 26 év sem volt jótékony hatással a kadmium akkumulátorokra. Ezért a tesztelt autóban már egy Hyundai Kona 26 kWh-s lítiumos csomagja van, amivel nagyjából duplázódott a hatótáv.

Ráadásul a gyári Sagem inverter és minden azt körbevevő elektronika kezeli a sokkal modernebb egységet, így az átépítés nem volt akkora meló egy szakműhelynek. A gyári akkumulátor persze vonzó, ha az ember a 100 százalékos eredeti állapotra törekszik és egyelőre Pétert is nyomasztja a dilemma, hogy kaphat-e így valaha OT minősítést az autója. Ám ez egyelőre egy olyan ritka és szokatlan jogi kérdés, amihez az amúgy is nehezen adaptálódó magyar jogszabályokat meg kell erőszakolni. Ha nem megy, akkor sincs minden veszve, mert már egy ilyen nikkel kadmium csomag is felújítható, de az autó használati értékéből azért sokat elvesz.

A motortér különös, a tűzfal előtt nagy lyuk tátong, ahol az eredeti akkumulátor egyik fele kapott helyet. A csomag másik része a csomagtérpadló alatt volt, így a 106 amúgy sem bőséges rakterét kicsit még összébb húzták. Viszont amikor bekerült a Hyundai féle lítiumos akkumulátor, akkor csak a hátsó üregre volt szükség, így a motortér most kissé levegős. Csak a masszív méretű inverter erősíti a nem megszokott látványt, illetve saját hűtőkört kapott tágulási tartállyal. A villanymotor még ennyi törődést sem érdemel, neki egy levegőhűtéses rendszert alakítottak ki a francia mérnökök.

Ez még nem indul olyat, mint a Tesla

Egyébként sem egy ideges technika, maximális teljesítménye 20 kW, azaz szűk 27 lóerő, míg tartósan csupán 11 kW-ra, azaz 15 lóerőre képes. Ehhez társul 127 Nm nyomaték, ami azért nem kevés, de az Electric így is nagyon messze van egy modern villanyautó dinamikájától. Inkább csak azt a különös hangtalan gyorsulást produkálja, amit amúgy sem volt egyszerű megszokni.

A vad csapatásban és a padlógázas gyorsításokban Péter szerint csupán a szénkefés villanymotor szab gátat, hiszen ezek még nem olyan tartósak, mint modern háromfázisú társaik. A szénkefe hajlamos elkopni, de ez szerencsére cserélhető és van is Európában egy ember, aki dedikáltan ezekhez a modellekhez gyárt. Ez inkább a B terv, az A, hogy Péter vigyáz rá, hiszen ez már nem a hétköznapi használós, bármennyire is annak szánták 30 évvel ezelőtt.

Ezért én sem olyan önfeledten, inkább csak óvatosan autóztam a Campona körül a 106-os Peugeot-val. Meglepődve konstatáltam, hogy D-ben inkább egy B, tehát Brake mód van jelen. Ez azt jelenti, hogy ha leemelem a lábam a gázról, akkor az autó egészen intenzív lassításba kezd és energiát termel vissza. Erről egy kis libegő mutató is ad információt a műszercsoport felső részén. Érdekes, hogy ez az egyetlen módja a rekuperációnak, az üzemi féket nyomva nem kúszott feljebb a mutató.

OBD és chiptuning

A franciák annyira nem tudták, hogy milyen hatással lesz az elektromos rendszer a szerkezetre, hogy nagyon komoly védelmet kaptak a fém elemek, így rozsdára kevésbé hajlamos, mint a sima 106. A motorháztetőn van egy furcsa olvadtas folt, illetve a motortérben is vannak arra utaló jelek, hogy itt korábban tűz ütött ki. Péter elmondta, hogy ez valamelyik korábbi tulaj bumlizása lehetett abból a korból, amikor az autó már nem volt eredeti állapotban és megpróbálták szoftveresen tuningolni.

Péter szerint az inverter és a modernebb akkumulátor bírná a megnövekedett teljesítményt, a szénkefés villanymotor viszont valószínűleg hamar elhasalna. Ha ezt is komolyabbra cserélnék, akkor másik inverterre lenne szükség és annyi is a gyárias 106 Electric feelingnek. Érdekes, hogy már ebben is volt hagyományos OBD csatlakozó és mobilos applikációval élőben olvashatók a rendszer adatai.

A legkirályabb menetmód választó

A tesztelt 106-os 2028-ban lesz 30 éves, tehát OT-érett. Addig még lesz vele meló, de legalább a beltér nagyon jó állapotban van. Kifejezetten tetszenek a kék kockás ülések és a középkonzol, melyről lemaradt a váltóbot. Ez szintén egy nagyon intelligens része a 106 Electricnek, mert a ma is használt D, tehát Drive mód a gyujtás ráadása után következik. Nincs dedikált gomb, se kar, se tekerő, indítás után az autó azonnal előre megy – nem hátra.

Ha tolatni szeretnénk, ahhoz elég a fékre állni és a klímapanel alatt megnyomni egy gombot. A műszerfalon az előre menő kisautó helyett villogni kezd a hátramenő kisautó piktogram és a 106 tolatni fog. A gomb ismételt megnyomása után megint D-ben fogunk közlekedni amíg le nem állítjuk (ez az N), majd rá nem húzzuk a kéziféket (ez pedig a P).

Ilyen kis teljesítménnyel is ügyesen mozog az autó, bár a futóműve egészen különös. A legnagyobb 1,6 literes motorral szerelt 106-ok is éppen csak 900 kiló felett mozogtak – az alapmotoros változatok pedig 750 kilónál –, míg az Electric a gyári könyv szerint éppen csak átlépi az egy tonnát. Ez az adat az eredeti kadmium akkumulátorral értendő, ami miatt a Peugeot kicsit keményebb rugóval tolta meg a 106 futóművét. Jelen autóban viszont egy könnyebb lítiumos csomag van ráadásul csak hátul, így szokatlanul magas és kicsit kemény is a futómű, bár egyáltalán nem vészes.

Nem volt egyedül

Számomra egészen megdöbbentő, hogy már az is talál magának klasszikusokat, aki a villanyautózásban érzi jól magát. Persze tudom, hogy már az 1900-as évek elején is voltak elektromos autók és a Mercedesnek a '80-as években például volt akkumulátoros W123 koncepciója – ez hatótáv növelő motorral 150 km megtételére lett volna képes. A Toyota is próbálkozott anno és gyártottak néhány elektromos kivitelt az első generációs Rav4-ből, illetve a Mitsubishi kísérletezett agymotoros, elektromos Lancer EVO-val – nyilván nem a fenntarthatóság oltárán.

Akár hihetetlen, akár nem, bizonyos elektromos autók hamarosan ott lesznek a régi nagy klasszikusok között. Ilyen Péter Peugeot 106 Electricje is, mely egy remek korlenyomat volt számomra. Tetszenek a különc, de logikus megoldások amiket a kor technológiájának felkészületlensége szült, de vannak benne olyan részletek, amiket szívesen adaptálnék mai autókba is. Nagyon tetszett és biztosan nem egyszerű formája ez a veteránozásnak az alkatrészellátás miatt, de rendesen rákívántam. Péternek pedig már csak négy évet kell kihúznia és OT minősítésre alkalmas lesz az autója. Ha pedig valakinek véletlenül van egy korai 106 Electricje, az jövőre viheti is vizsgára – már amennyiben minden eredeti.