A Ford is tisztában volt azzal, hogy a Kuga lemaradt néhány konkurensétől, ezért komolyan nekiestek a frissítésnek. Sikerült, az autó tényleg jobb lett, pedig eddig sem volt vele sok baj, csak néhány apró sorja maradt a rendszerben.
Szerintem senkit nem lep meg manapság, hogy a Ford legnépszerűbb modellje Európában a Kuga. Ez egy C-szegmensbe tartozó, tehát lényegében kompakt SUV, ami az évek alatt lassan felváltotta a klasszikus kompaktokat – népszerűségben legalábbis. A legtöbb gyártó húzómodellje ebbe a kategóriába tartozik, ezért gyakran frissítik is őket. A Ford sem hagyja elsüllyedni a Kugát, hiszen 2019 óta nagyon hasonló pofával fut a piacon a harmadik generáció, valamit most már muszáj volt villantani.
Nem Aston, Nem Porsche, Volkswagen
A változás szembetűnő, a Kuga elvesztette buci karakterét, így a korábbiakhoz képest már se az Aston Martin DBX-hez, se a Porsche Macanhoz nem lehet gúnyosan hasonlítani. Helyette összemoshatjuk a Volkswagennel, ami ironikus, hiszen a két gyártó épp nemrég szentesített néhány érdekházasságot. A látszat ellenére viszont a németeknek nincs köze az amerikai németekhez – legalábbis a Kugánál.
A hasonlóság legfőbb oka a nappali menetfény. Mindkét oldalon két-két tálca felett vannak a projektoros LED csomagok, míg egy hosszú csík végigszalad az autó teljes orrán. A hűtőmaszk még emlékeztet az elődre, de a mérnökök rendesen átrajzolták, és az élményt fokozza, hogy ez egy ST-Line X felszereltség, tehát még morcosabb. Hátul kevesebb a smink, kicsit csinosítottak a lámpán, az ötödik ajtó nyitóját pedig elrejtették a rendszámtábla fölé.
Az új nem mindig jobb
Pont annyit reszeltek a külsőn, hogy frissnek hasson az ötéves modell, de a felsoroltakon túl nehéz bármi változást mutatni, amíg be nem ül az ember. A szorgos kezek itt ahelyett, hogy kiradírozták volna a középkonzol rajzait, összeollózták és átrendezték azt. Szívfájdalmam, hogy eltűnt a fizikai klímapanel, pedig az pont egy modern és jól használható elem volt a korábbi Kugában. Így, hogy 8-ról 13,5 colosra nőtt a központi kijelző, úgy gondolták, jó ötlet az aljára biggyeszteni a szellőztetés vezérlését.
Kipakoltak egy rakás gyorsgombot, aztán nesze, paraszt, oldd meg! Miközben olyan alapvető funkciók rejtve maradtak, mint a levegő belső keringetése: tudod, milyen idegesítő, amikor kifordul elém egy beteg, füstokádó autó? Én tudom, mert mire kitúrom a belső keringetést, addigra már rég bent van a szaga. Puska: középen meg kell nyomni a szellőztetésre utaló jelet, feljön hozzá egy semmitmondó menü, és bal fent van a hőn áhított gomb.
A klímapanel helyére néhány gyorsgomb került, ami eddig a menetmódválasztónál volt, a könyöklő alatt. Parkolássegítő, indító gomb, szélvédő párátlanítás, hangerő, üzemmód-választó és kamera került ide, az ingerszegény panelre. Utóbbival már 360 fokos felülnézetből is látjuk az autót manőverezés közben, de mi is választhatunk kameraszöget. Ügyes a rendszer, gyerekjáték a parkolás, viszont a kamerák képe sötétben olyan kásás, mint egy jó halászlé.
A panel felett maradtak a szellőzők, és ott a frissítés éke, az új kijelző. Számomra örvendetes, hogy a Ford most nem felfelé (ahogy főleg az amerikai modelljeiben), hanem inkább széltében sodorta az új panelt, így kicsit olyan, mint egy ultraszéles monitor, annak minden előnyével. Egészségesen elfér rajta az Apple CarPlay vagy az Android Auto, míg mellette tud maradni egy sáv a rendszer saját felületének is. Azzal, hogy megkapta a Ford SYNC 4-et, a korábbi Kuga – szerintem – legnagyobb hibáját is kijavították. A marketingszöveg szerint dupla olyan erős hardver van a rendszer mögött, amire nagyon szükség volt, mert így már nem olyan kezelni, mint egy 15 éves okostelefont.
Ha vontatni kell, akkor Kuga
A kép tiszta, éles, a rendszer mozgása folyamatos. Mindenre azonnal reagál, és egy rakás izgalmas funkcióval is ellátták. Ilyen a vontatássegítő is, ami nemcsak egy remek vezetéstámogató rendszer, de a navigációba is beleszól. Ha nagy trélert akasztasz a Kuga után – és megteheted, mert akár 2,1 tonnát is vontathat –, akkor olyan útvonalat rajzol, ami elkerüli a szűk szakaszokat vagy a manőverezést igénylő akadályokat. Az utánfutó telepítésénél egy kis listát is kidob, hogy biztosan mindent megfelelően rögzítettél-e, tényleg csak akkor hibázhatsz, ha nem figyelsz az autóra. Emellett szinte eltörpül, hogy végre vezeték nélkül kezeli a rendszer az Android Autót és az Apple CarPlayt, de erre is szükség volt, mert a konkurensek már mind tudják.
Kicsit alakítottak a beltér elrendezésén, de az olyan alap dolgok, mint a kormány, változatlanul maradtak. Szeretem is ezt a felületet, csak lassan megunom, és vágyok már valami extrára, valami izgalmasabb megfejtésre. A műszercsoport továbbra is digitális, de a rendszer itt is frissült, a kép még tisztább és még átláthatóbb, ezen mindenképpen nyert a Ford.
Eddig is kényelmesnek tartottam, ez nem változott
Valamikor két évvel ezelőtt volt egy Ford sajtóesemény, ahol a romániai Krajovába utaztattak minket gyárlátogatásra. Vagyis utaztattuk magunkat, mert kaptunk néhány autót, és aki kapja marja alapon indultunk velük útnak. Valahogy úgy dobta a gép, hogy egyedül utaztam, aminek valahol örültem, valahol nem. Ráadásul a hatalmas Explorerek és S-Maxok mellett egy közepes Kuga maradt nekem, ami eleinte nem volt túl kecsegtető. Aztán végül három nap és közel 1400 kilométer után megváltozott a véleményem, megkedveltem az autót, jó emlékeim maradtak róla.
A romániai kör most kimaradt, de azt érzem, hogy a frissítés során nem romlott a komfort, sőt! Persze beszélek itt a magaslesről, mert egy közel csúcsfelszereltséget toltak a fenekem alá, amiben AGR-minősített bőrülések vannak, de ha Kuga vásárlásra vetemednék, ezt az extrát véletlenül se hagynám ki. Komfortos, jól tart, van állítható comb- és deréktámasz, így némi tekerészés után simán elaludnék benne, ami megint: valahol jó, valahol nagyon nem. A kormányra jó rámarkolni, a táblagép pedig közel van hozzám: a jobb sarkáért sem kell kikelnem az ülésből, és a legtávolabbi gomb is éppen csak nyújtott könyököt kér tőlem, remek az ergonómia.
Ezt azzal tudták megfejelni, hogy kihasználva az autó – kiviteltől függően –4604-4645 milliméteres hosszát óriási belső teret alakítottak ki, ami főleg a hátsó sorban és a csomagtérben jelentkezik. Az ember beül hátra, és egy méter hosszú lábtérrel szembesül, miközben az ülések teljesen normálisak. Loptak egy remek ötletet a Twingóból, mert a teljes hátsó pad sínen tologatható 40-60 arányban, így 5 emberrel az autóban további 141 litert nyerhetünk az alapból 412 literes csomagtartónak. Ledöntött ülésekkel pedig jöhet a habarcs, a betonkeverő és a sódereszsák, 1534 liter csomagtartó áll rendelkezésre.
Gyengébb lett és mégis gyorsabb!?
A kényelem nem csak abból fakad egy ilyen autónál, hogy tágas és kényelmes, mert ha közben hangos vagy lerázza a vesémet, akkor fikarcnyit sem pihentető. A Kuga esetében azonban szó sincs ilyesmiről, és ezért is örülök, hogy a Toyotától licencelték hajtásláncot. A bolygóműves rendszert már régóta ismerjük, tartósnak bizonyult, a 2,5 literes, Atkinson-ciklust imitáló motor miatt pedig nem érezzük, hogy a downsizing áldozatai lennénk. Persze így sem egy rakéta, ülésbe préselés helyett be kell érni azzal, amit a digitális műszer sebességmérője mutat.
Főleg a ráncfelvarrás után nem érdemes bújni a katalógusadatokat, mert a friss Kuga gyengébb, mint az elődje. A hajtásláncok maradtak ugyan, a teljesítményszinteken variáltak: a FHEV, tehát a sima hibrid innentől csak 180 lóerő a korábbi 190 helyett, míg összkerekes változatban – ilyen volt a tesztautó is – 183. Tehát aki a számokkal villogna, az csúsztassa lejjebb az ujját a papíron, mert a 0-100-as gyorsulás ennek ellenére 9,5-ről 8,3 másodpercre javult. Ez tisztességes fejlődés, de továbbra sem érezni belőle szinte semmit, ez pedig valószínűleg tudatos lépés. A bégetésre hajlamos hibrid rendszert mélyen elnyomják a lemezek, kárpitok és szigetelő anyagok, még heves gyorsításkor sem szűrődik be kellemetlen zaj, csak a technika mély morgása.
Ha a menetdinamika felől közelítem a Kugát, a vezetési élmény semleges. Annak tudatában lebegek át mindenen, hogy a Fordnál ismert összes modern biztonsági elektronika vigyáz rám, és az autóm az 1765 kilós súlya ellenére is beéri az asztal széléről lesöpört morzsákkal. De tényleg, egyszer egy 20 kilométeres szakaszon négy liter alatt fogyasztott, és jópofa, mert írja, hogy ebből hány kilométert tett meg elektromosan – nagyjából a felét. Pest és Esztergom között ingázva 4,8-5,2 liter/ 100 km körül alakult az egészséges fogyasztása, de ha tiportam neki, akkor is 6,5 liter volt a csúcs.
A rendszer nem késztet aszfaltszaggatásra, és a fogyasztás oltárán is hajlandó leszel feláldozni a benned élő hülyegyereket, de ha valamiféle bolygóegyüttállás miatt mégis úgy alakul, hogy bökőset kell menni a Kugával, akkor nem egy útszéli fáról kell majd letekerni. Csak kicsit húzták túl a csillapítást, de a magas építés ellenére hagytak rugóutat. A karosszéria billen, de végig stabil és a gyalázatos hazai utakat is jól kezeli. A kisebb bukkanókon, rázós szakaszokon érezni, hogy lehetne még lágyabb, és most a kerekekre sem tudok ujjal mutogatni: még az ST-Line X-hez is csak 18 col jár, ami nem kevés, de szinte eltűnik az autó alatt, és a 225/60 gumit sem nevezném peresnek. Az egyetlen nevetséges talán csak az apró féktárcsa és a piros nyergek, ezek még a közepes méretű felni alatt is haloványnak tűnnek – pedig élesben elegek.
Egészen középre árazták
Mivel a C SUV az egyik legnépszerűbb műfaj Európában, erős a verseny. Nem elég technikai és dizájn fronton villantani, érdemes kedvező ajánlatokkal bombázni a vásárlókat. Az alap Kugát 1,5 literes, Ecoboost turbómotorral már 13,6 millióért hazavihetjük Titanium felszereltséggel, ez a belépőszint. Ebben egyébként egész erős, mert a Volkswagen Tiguan legalja is közel 15 millió forint a konfigurátor szerint, bár a nemrég tesztelt, frissített Hyundai Tucson már 11,8 millióért elérhető fapadosan.
Ha elkezdjük beleásni magunkat a hibridekbe, akkor a Fordnál 16,3 millióért mérik a legolcsóbb FHEV Kugát, míg a Hyundainál 15,5 millióért a Tucsont. A Tiguannal nehezebb összemérni ezt a konkrét kivitelt, mert ők nem kínálnak sima hibrid hajtásláncot. Van lágy eTSI 150 lóerővel, vagy izmos plug-in hibrid már 17,5 millióért. A tesztautó összkerekes, ami plusz egy villanymotort jelent a hátsó tengelyen. Ebben a formában az ST-Line X kivitel 19 millió forintról indul, és akkor még például ott a nyitható panorámatető bő félmillió forintért – elég király extra.
Volt értelme hozzányúlni
A frissített Kugán azt érzem, hogy volt értelme hozzányúlni. Minden hiányosságával együtt jó autó volt az elődje is, de a mérnökök tudták, hogyan lehet egy picit még jobbá tenni. Szerintem a marketingesek is elégedetten csettintenek majd, hiszen a külső is új, szinte alig látni benne az elődöt, miközben az alapok maradtak. Jó autó a Kuga és elég racionális döntésnek tartom, de pont hagytak benne annyi hibát – talán tudatosan –, ami miatt várom a generációváltást.
