Menetpróba: Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid 145

• Egyre népesebb a Renault kínálata a kompakt SUV szegmensben, a legfrissebb modell a Symbioz
• A Capturnél valamennyivel nagyobb és jóval drágább autó, ugyanazon a platformon, menőbb extrákkal
• Csak hibrid hajtással jön, 1,6-os benzinmotorja négyhengeres, a rendszerteljesítmény 145 lóerő
• A 4,4 méter hosszú autó tömege 1500 kg alatt maradt
• Érdekesség a tologatható hátsó ülés és a Solarbay panorámatető
• Hatótáv: akár 1000 kilométer
  

  19

  Galéria: Renault Symbioz – 2024.

A már-már átláthatatlanságba fulladó választékban a Symbioz méretei jól találnak be, 4,4 méteres hosszal és jól variálható belső térrel a kompakt SUV-k között elég tágas – jóval több benne a hely, mint egy Vitarában, vagy akár egy S-Crossban, de mégis komfortosabb vele a városi élet, mint egy 4,7 méter körüli Espace-szal. A 4,25 méteres Captur és a 4,51 méteres Austral közül méretben inkább a nagyobbik felé húz a Symbioz, platform szempontjából viszont az olcsóbb megoldást kapta, ugyanarra a CMF-B alapra épül, amire a Captur és a Clio.

A 7,5 milliós alapárú új Capturnél jelentősen drágább, de még a 11,5 milliós Australnál is, hiszen 11,8 millió a kedvezményes alapára, de magasabb felszereltséggel 13,3-ig megy fel, így egyértelmű, hogy valamit villantania kell a szalonokban: ilyen például a gombnyomásra sötétedő, folyadékkristályos üvegtető, a 16 centimétert tologatható hátsó ülés, az integrált Google-szolgáltatásokkal ellátott, 10,4 hüvelykes középső kijelző, illetve a Harman Kardon hifi – aminek a fejlesztésében egyébként Jean-Michel Jarre is részt vett, jobban is szól rajta az elektronikus zene, mint a hörgős metál.

Egyféle hajtáslánccal kapható a Symbioz, a Renault egyik legjobb és legokosabb hajtásláncával, azzal a hagyományos full hibriddel, ami úgy tud hibrid lenni, hogy közben nem pörgeti a végtelenségig a motort normál használat közben, nagyon finoman el lehet vele indulni – nem elhanyagolható szempont manapság, sok autó meglepően rossz ebből az aspektusból – mégis egyszerű, 1,6 literes, négyhengeres szívómotor van mögötte.

A hagyományos kuplung nélküli rendszer 4 éve fut a Renault-nál, állítólag nagyon jók vele a szerviztapasztalatok, a 145 lóerő pedig minden szempontból elég, még hegyvidéki autózással is, sportautós élményeket persze nem érdemes tőle várni, egészséges dinamikájú, 10 másodperc körüli 0-100-as gyorsulást kínáló családi autó ez. Futóműve is nagyjából ezzel van párhuzamban: családi autósan kényelmesre hangolták a csillapítását, de mivel a legegyszerűbb, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldást használja, a sportos autózásnak nagyon hamar meglesznek a korlátai – Alpine felszereltség ide vagy oda.

Az 1,2 kWh kapacitású akkumulátor nem nagy, a városi autózás legnagyobb szenvedését, a dugóban cammogás jelentős részét viszont tényleg megcsinálja villanymotorral, így 40 százalékot spórol a fogyasztáson. Az elérhető hatótávja akár 1000 kilométer, 48 literes tankkal az szép teljesítmény, de biztosan kell hozzá egy gyakorló Gerhard Plattner.

A Techno felszereltség is elég bőséges, a csúsztatható hátsó ülés, a tolatókamera és a radar is jár mindegyikhez, cserébe a kamerák képei kifejezetten gyengék, főleg a hagyományos tolatókamera, ami alacsony felbontású és még lassú is. Cserébe a telefontükrözés annál gyorsabb és zökkenőmentesebb, természetesen működik a CarPlay és az Android Auto is vezeték nélkül, a sofőr előtti és a központi kijelző pedig egyaránt nagyon jó minőségű, és viszonylag fürge rajta a menü is. Az alapvető klímafunkciókat fizikai gombokkal, a kijelző alatt lehet vezérelni, ami jó ötlet, viszont kétzónás opció nincs a klímához, ami ezen az árszinten nagyon furcsa hiányosság.

A csomagtartó a Renault mérései szerint akár 624 liter, ez persze már-már túl jól is hangzik, de ez egyrészt előrehúzott hátsó ülésekkel került számításra, másrészt nem is teljesen pontos: a VDA-szerinti, szabványosított kockákkal 548 liter jön ki, így jobban összehasonlítható más modellek csomagtartóival: ügyesen helyezték el az autóban az akkumulátort és az audio rendszer mélynyomóját, tényleg nagy a csomagtartó, de nem nagyságrendekkel tágasabb, mint egy hasonló kategóriájú Nissan Qashqai vagy egy Peugeot 3008.

Bővíteni a gyártó mérései szerint 1582 literig lehet, panasz pedig a belső tárolórekeszek mennyiségére sem lehet, 24,7 litert szórtak el különféle pontokon, a vezeték nélküli telefontöltő pad pedig szintén megvan, ahogy az első-hátsó két USB-C csatlakozó is.

A hátsó üléseken átlag növésű felnőttek is normálisan elférnek középtájra állított hátsó üléssorral, előre koppantva gyerekeknek még mindig elég, hátratolva pedig 185 centi fölötti embereknek is tágas a beltér, még a fix panorámatető sem vesz el sok helyet.

A fix üvegtető elektromos árnyékolása nagyon menőn, animációként zárja be a virtuális lamellákat egy folyadékkristályos rendszerrel, melynek fizikai alapja, hogy az elektromos térrel szabályozott folyadékkristályok nem törik meg a beérkező fényhullámokat, így teljesen akadálytalanul jön rajta át a fény. Elektromosság nélkül viszont szabálytalan formába hullanak szét a folyadékkristályok, így visszaverik a beérkező fény egy részét. A nyári kánikulában ez a megoldás tényleg nem hibátlan, mind fény, mind pedig hőérzet szempontjából hiányozhat a roló, cserébe nagyon hangulatosan világos lesz tőle a Symbioz beltere 600 ezer forintos felárért.

A Techno belépőszint, a sportosabb hangulatú Esprit Alpine és a legjobban extrázott Iconic kivitel egyaránt nem tűnik olcsónak, a 12-14 millió forintos árcímke a kategória felső polcára helyezi a Symbiozt, miközben elérhető extráit tekintve vannak elmaradásai, így a Renault házon belül is kínál jobb ár/érték arányú alternatívát. Az mindenesetre biztos, hogy a Symbioz külső méreteit tekintve kezelhető, belső méreteit tekintve pedig kimondottan tágas, így még ebben a zavarosan bőségesre nyúlt palettában is megtalálhatja vevőkörét.