Szórakoztató eszköznek tűnik, de minden elemében úgy alakították ki a Terrain DX4-et, hogy a legtöbb helyzetre megoldást jelentő célszerszámként viselkedjen. Ehhez passzol a felépítése, a képességei és az elérhető extrák is. Önmagában mégis szórakoztató.
Nem kell mélyen beleásnia magát az embernek a Corvus off-road munkagépébe, a külső megjelenése eleve sugall valamit az adottságairól – olyan, mint egy ősterepjáró csak kevesebb sallanggal. Murvás telepről vittem el, annyit mondtak, hogy óvatosan álljak ki, mert kitúrja maga alól a kavicsot.
Ennyire erős? – kérdeztem.
Nem, ennyire szar, amikor összeharap a kuplung. – jött a válasz.
Egyébként milyen? – továbbra sem lankadt a lelkesedésem.
Rettenetes. De jó szórakozást! – zártuk a beszélgetést.
Ez sem vette el a kedvem, biztos voltam benne, hogy terepen király, csak először oda kell jutnom. A Hungaroring Off Road Centrumba mentem, Mogyoródra, a III. kerületből, ez közel 30 kilométer – főleg városban –, a Corvus végsebessége pedig papíron 60 km/h. Az első mozdulatokat nagyon élveztem, rendesen nevettem a volán mögött, miközben a DX4 sután billegett a kanyarokban és érzésre kétkerekezett a körforgalmakban. Felbőgött az apró dízel(!)motor, odébbkúsztak a CVT váltó tárcsái, és az óra lassan ellebegett 60-65 km/h-ig. Az M3 bevezetőn ez már nem volt olyan mókás.
A motor üvöltött, rázott mindent, mint a betonvéső, a tükörben az autók ugráló pacaként jelentek meg. Fékből mindenhova tárcsa jutott, de így is küzdelmes a megállás. Mindenhol rideg műanyag, őserővel kapcsolható gombok és kezelőszervek, nem egy minőségi holmi benyomását kelti, de hamar rájöttem, hogy nem is kell neki. Az előző napi esőtől átázott erdőben dagasztva a környezetet senki sem kérdez rá, hogy ez nappa bőr vagy fröccsöntött műanyag.
Mint egy olcsó Polaris
Ritkán kerülök ilyen munkagépek közelébe, amikor megnéztem a képeket, egyből a Polarisra asszociáltam. Az amerikai márka régóta kínál hasonló eszközöket, de az átlagember számára talán csak az RZR jelenti a Polarist. Az inkább játékautó, mintsem munkagép, de ott van nekik a Ranger, arra hajaz a leginkább a Terrain DX4. A márkát továbbra sem tudtam elhelyezni, pedig a Corvus – ami egyébként latinul varjút jelent – egy spanyol gyártó, és ők az elsők Európában, akik UTV-kel foglalkoznak. Ez a terepre alkalmas munkagépek gyűjtőfogalma: UTV – Utility Terrain Vehicle.
Egy olyan multifunkciós szerszám, ami mezőgazdaságban, erdészetben, illetve kertépítészet, kertészet, halászat vagy vadászat során is bevethető: nem akad el laza talajon, illetve nem okoz neki gondot egészen extrém helyekről kirángatni dolgokat. Ez megmagyarázza a 14-es acélfelnire felhúzott ballonos, bütykös gumikat, a masszív gallytörőrácsot, a 31 centis hasmagasságot, a ránézésre is masszív futóművet vagy a közel féltonnás teherbírású platót. Ezzel csak a felszínt kapargatom, nehéz lenne elsorolni minden elemét, ami munkára alkalmassá teszi, hiszen ezek egy része rendelhető extra. Olyan apróságok, mint elöl-hátul a vonószem vagy az ülések alatt elhelyezett 67 liternyi tárolódoboz az alapfelszereltségekhez tartoznak, de a tetőcsomagtartó, a fém tárolódoboz, a munkalámpa, a csörlő vagy a hidraulikus billenőplató még szóba sem került.
Napestig lehetne sorolni ezeket a kiegészítőket, de ezen a ponton még mindig nem tudtam elvonatkoztatni a Corvus gagyi részleteitől. Belülről sivár, de egy munkagép ilyen. Néha mondják olcsó autókra, hogy a beltér slaggal mosható, a DX4 esetében ez nem csak poén. Simán kitoltam az átoffroadozott nap után gőzborotvával, amihez még alsó kifolyókat is kialakítottak, nem áll meg benne a víz. Az ülések targonácból származhatnak, de ide tartós, rideg anyag kell, aminek nem fáj, ha napi 8-10 alkalommal ki- és beszállok. A kormány kicsi és nem olyan jó a fogása – de rendelhető rá szervó –, mögötte pedig egy 90-es évekbeli japán sportmotorokét idéző műszer mutatja a szükséges minimumot.
A műszerfalon főleg a két középső gomb volt lényeges elem. Az egyik a hátsó diffizárat, a másik az összkerékhajtást kapcsolja. Ebben még nincs modern, elektronikusan szabályzott kuplungos rendszer: csak üresben, álló helyzetben szabad ezeket rákapcsolni. Ráadásul aszfaltra sem érdemes kimenni, ha a rendszer zárt, mert középen nincs diffi, az első és a hátsó tengely fordulatkülönbsége miatt kanyarban ropognának a féltengelyek és a gumi is gyorsabban kopna.
A terep a terepe
Igazán váratlan élmény volt, hogy a DX4 állítható lengéscsillapítói mennyire jól kezelik a mély erdei utakat. Ahogy suhantunk át a fák között, és elénk esett néhány kisebb-nagyobb gödör, a vállaim közé húzott fejjel vártam a becsapódást, a DX4 mégis mindig kimozogta. Nem nyúltam a beállításhoz, valahol középtájt volt a rugóelőfeszítés, így is trophy truck módjára simította ki a földutat a kettős-keresztlengőkaros futóműrendszer 50-60-as tempó mellett.
Tisztes vasakból egy igazán komoly független felfüggesztést szereltek a Corvus alá, elöl-hátul 287 milliméter rugóúttal – azért az már nem kevés. Ráadásul alulról elég masszív haspáncél védi a technikát, mellette pedig a féltengelyek gumiharangjai előtt is vaskos műanyaglemezek vannak, nehogy kiszúrja, kiszakítsa azokat valami. Alulról abszolút komoly technikának látom a DX4-et és kezdtem megérteni, hogy miért is viselkedik olyan jól terepen. Innen viszont pont a Yanmar dízelmotort nem láttam, a Corvus egyik legérdekesebb részét.
Régi japán technika a motortérben
Azt nem vártam, hogy szétveti a világot, de 24 lóerő kissé csalódás volt számomra, még úgy is, hogy tartozik mellé bő 52 Nm nyomaték. Nem kell nagy teljesítmény, hiszen az autó önmagában alig 764 kiló, de a CVT váltóban és a hajtásban is elvész belőle valamennyi. Ráadásul ott egy 450 kilóval terhelhető plató, az autó után lehet kötni további 907 kilót és még két ember beleülhet. Mindennel együtt simán két tonna fölé mehet a szerelvény, kíváncsi lennék azzal mit kezd a DX4. Persze felezővel valószínűleg egy kisebb kertes házat odébb rángat, csak legyen türelme az embernek.
A 993 köbcentis szívódízel hálás volt az alacsonyabb fokozatért, és ha lehet hinni a számítógépnek, akkor egy egész napos erdőben nyüstölés után is csak a 40 literes üzemanyagtank negyedét kérte el. A háromhengeres, hatszelepes motor folyadékhűtéses, és számomra érdekes, hogy még mechanikus befecskendezővel szerelik, de amíg a környezetvédelmi előírásokat teljesíti, igazából mindegy.
Abban is biztos vagyok, hogy a Yanmar tudja, mit csinál, hiszen 1912 óta vannak piacon, és kifejezetten munkagépekre, illetve azokhoz való belső égésű motorokra szakosodtak. Ideális választás tehát egy olyan munkagépbe, mint a Corvus Terrain DX4, és szerintem sokakban bizalmat kelt majd a tudat, hogy egy ilyen régi japán vállalat adta a motort. Meg aztán tényleg nem volt finnyás, ha egy kicsit jobban erőltettük a kelleténél, akkor sem engedett ki magából csúnya zajokat, hűségesen darált egész nap a plató alatt. Viszont menet közben hangos: mindegy, hogy az M3 bevezetőn túrom neki 60-nal vagy az erdőben ásom el magam egy siratófalban, a motor mindig fennhangon üvölt, miközben a gyártó a honlapján éppen azzal kampányol, hogy csendesebb lett, mint az elődje.
Nagyon nehéz zavarba hozni
Másztunk néhány egészen ijesztő helyen, a magas üléspozíció miatt az ember gyakran érzi azt, hogy boruláshatár közelében van, miközben messze áll az igazságtól. A zártszelvényekből épített vázszerkezet és a technika alacsonyan, jellemzően a plató szintje alatt van, így a súlypont sem került magasra. Hiába rövid az orra, nem fordul át meredek lejtőn és a középmotoros elrendezés miatt a hátulja sem fogja megelőzni az elejét.
Idővel elkezdtem megbátorodni, a jó gumik, a remek futómű, a veknya de lelkes motor és a stabil felépítés miatt szinte utcai tempóval közlekedtem vele az erdei utakon és minden emelkedőnek nekimentem, semmi sem állíthatott meg. Egyszer ástam csak el nagyon csúnyán, de akkor meg a csörlő rántotta fel egy-két átkötés után, úgy éreztem, nincsen lehetetlen. Szinte kedvet kaptam az erdészethez, ha olyan szerszámmal dolgozhatok, mint a DX4, persze ennek ára van.
Ennyiért akár hobbiautónak is jó
A Corvusnál büszkék arra, hogy a gyártás legtöbb elemét a saját 25 ezer négyzetméteres üzemükben tudják tartani, az oldalukon több helyen is felbukkan egy kis Made in Europe felirat – bár a DX4 motorja ugye speciel Japánból érkezik. A kisebb gyártóknál előfordul, hogy az alacsony darabszám és a gépiesítés hiánya miatt a végtermék drágább, bár a DX4 eleve nem egy olcsó piacra érkezik. Nem is gondolná az ember, de ebben a kategóriában egy Polaris Ranger például bruttó 8,5 millió forintról indul, drágább konfigurációban pedig simán eléri a 11 milliót – ez már egy közepesen felszerelt Volkswagen Golf ára.
A DX4 sem sokkal olcsóbb szerszám, jelenleg nettó 7,2-7,5 millió forintért mérik, akcióban azonban most hatmillió + áfáért is elérhető. Összességében sehogy sem olcsó egy lényegében fél autóért, de ne felejtsük el, hogy ez egy szerszámgép, és jól tudjuk, hogy a minőségi szerszámnak bizony ára van. A teszt után pedig nekem semmi kétségem afelől, hogy a Corvus Terrain DX4 ne az lenne.
