Az európai kisbuszpiacon külsősök ritkán rúgnak labdába, de a Hyundai is megérezte a vér szagát, ugyanazt, amit a Lexus: 50+ milliós ára ellenére annyian akarnak LM-et, mármint japán wabi-sabi luxus kisbuszt, hogy nem bírnak eleget gyártani belőle. A Hyundai jóval szerényebb, egy darab Lexus LM árából kettő darab Staria is kijön, LM Supreme-ből három is, pedig ekkora különbség azért nincs köztük. Jó hír az ínyenceknek, hogy a hibrid hajtás bevezetésével már nem kell a szürkeimportra hagyatkozni, Magyarországon is hivatalosan forgalmazásba kerül a koreai guruló Magnum, épp csak a pálcika hiányzik a közepéből.
Vigyázat, vállaltan elfogultak vagyunk. A szerkesztőségben testületileg bálványozzuk a Stariát, de közben tudjuk, értjük, elfogadjuk, hogy sok ember gyomrának nehéz a formaterv. A formaterv, ami az LM ellentéte: míg a Lexusnál igyekeztek a lemezekkel elrejteni az autó méretét, vagy legalábbis feledtetni a nézővel, hogy egy 20 köbméteres szobát lát, a Hyundai dizájnere, Joon Seo még rá is játszik, desztillálja az egyterűséget: a Staria egy tömb-Hyundai. Kiszögellés, orom semmi, ornamentika semmi, még a lámpákat is belerejtették a hűtőrácsba, egyedül a kerékjárati ívek színezik némileg az autó oldalát, két minimál vízgyűrű a 10 négyzetméternyi feszített víztükrön.
A Staria a töketlenség állóvizébe hajított blokktégla, de mint Hyundai kisbusz, nem előzmény nélküli: a H-1 több generációt is megélt, senkit nem hibáztatunk, ha nem emlékszik rá. Ellenben igen kevés autó rémlik, amit annyiszor bámultak volna meg a teszthét alatt, mint a Stariát a bemutató kétszer 45 percnyi tesztvezetése közben: először a 7 személyes Luxuryt, majd a sprődebb, személyszállító cégek számára vonzó 9 személyes Comfortot próbáltuk ki.
Kívülről a hűtőrács és az első-hátsó fényszórók alapján lehet legkönnyebben megkülönböztetni a két felszereltséget, a felniválaszték is más, belülről pedig, mármint a nyilvánvalón kívül, a sofőr előtti műszeregység és az első sor két ülése közti, rolós láda a legszembetűnőbb. A második sor fölött, a plafonon lévő kamera okos kiegészítő, ami nemcsak amolyan Mini-féle divatmarhaság, hogy szelfizni lehessen vele, valódi funkció társul hozzá: az első sorból a központi kijelzőn szemmel lehet tartani, mi történik hátul (gyerekekkel kimondottan hasznos), valamint a beépített mikrofon segítségével hátrafordulás vagy ordibálás nélkül lehet beszélgetni az utasokkal.
A Lexus valódi ellenfele a Staria Lounge Limousine lenne, ami elektromosan nyíló fellépőt, 20 centivel magasabb belteret, tetőre akasztott nagytévét és egyéb becses kiegészítőket jelent, de azt a változatot nálunk nem forgalmazzák. Ugyanígy nem kapható 3,5 literes V6-ossal, sem 2,2-es CRDi dízellel, az egyetlen választható hajtáslánc a full hibrid, ami egy 1.6-os T-GDi turbós benzinesből, egy 72 lóerős villanymotorból, egy 1,49 kWh lítium-polimer akkuból és a hatsebességes automatából áll. A 225 kombinált lóerő és a 367 Nm nyomaték tisztességesen elmozgatta az 2,2-2,3 tonnás autót, de hét, pláne kilenc személlyel, plusz csomagokkal várhatóan nem lesz ennyire fürge.
A hibrid más Hyundaiokból, például a Santa Féből ismerős lehet, a japán rendszerektől teljesen eltérően működik: nincs szuperokos eCVT-váltómű, a villanymotort a hatos automatába integrálták, mégis ugyanúgy hajlamos nagy gázadás mellett az érzékelt gyorsulástól függetlenül felbőgni, mint a Toyoták. Egy négyhengeres dízelnél kulturáltabb, de a hibridek között nem kiemelkedő a karaktere. Normál felhasználás mellett persze csak annak fog ez feltűnni, aki eleve tudja, mi az a hibrid, efemer taxiutak alatt nem lesz különösebben zavaró.
45 perc alatt nem lehet rendes fogyasztás-tesztet végezni, hivatalosan 8 literrel elvan a Staria, a budai hegyek és városi utak vegyesében sietve nekem 10-11 liter körüli értéket mutatott az autó, valós adatokat a rendes tesztelés után tudunk majd mondani. Csak hogy legyen mibe kapaszkodni, a Spritmonitor szerint a dízel változat 9 litert fogyaszt, aminél a hibrid elvileg takarékosabb.
Odabent a függőleges oldalfalak miatt óriási a hely, bőséges a fejtér és a három üléssor egyikében sem kellett nyakba húzni a lábakat – beszédes, hogy a Fülöp-szigeteken gyárilag kapható 11 üléses változatban. Az üléssorok sínen mozgathatóak előre hátra, a minimum csomagtér 117 liter, a maximum pedig 431. A 7 személyes verzió különálló ülései, főleg a kihajtható lábtámasszal szereltek kimondottan kényelmesek, a leghátsó sorba beszállást elősegítő elektromos előrehajlásuk viszont felfoghatatlanul lassú, vegytiszta komédia, ahogy az egész elektromechanikus aktust végigkíséri a kartámasz bőrborításának nyöszörgése.
A 9 személyes változat szövettel varrt padjai nem okoznak se negatív, se pozitív csalódást, de pohártartó és telefontöltő mindenhova jutott. Érdekesség, hogy a középső sor klímapanele nem a tető középen, hanem oldalt kapott helyet, ez akkor jelenthet gondot, ha hosszú úton pont az alatta ülő alszik, máshonnan csak az öv kikapcsolásával lehet elérni. Üveggel nem spóroltak, ideális városnéző autó lesz a Staria, a Bazilika kupolájától a padkán fekvő herbálosig mindent be lehet látni belőle.
Ár-érték-különlegesség arányban nagyon jó pozícióba érkezik a hibrid Staria, a 9 személyes 18,3 millióról, a 7 személyes luxusváltozat 21,8 millióról indul, de a cikk írásakor mindkettőhöz elérhető félmilliós bevezető kedvezmény. Valódi konkurenciát a jól beágyazott európai modellek, a Transporter/Multivan, a Tourneo, a Stellantis modelljei, esetleg a V-osztály jelentenek neki. Számottevő különbségek nincsenek a szegmensben, az átlagos kisbuszok mind 20 millió forint környékén mozognak. A Staria erőssége a Lexushoz mérhető különlegessége lehet, egyikből sem lesz tömegmodell, de azokat egytől egyig meg fogják bámulni.
