Próba: BYD Sealion 7

Fontos komolyan venni a minőséget, mert láthatóan ez a BYD márkastratégiája: nem alávágni a többieknek, tovább feszítve az árversenytől rettegő Európa villanydrót-idegeit, hanem vaskosan sok és rendes autót adni - a kategórián belül nem túl sok pénzért.

A sziluettje impozáns

Tisztes darab autó, becsülni fogja a szomszéd. Az nem biztos, hogy azonnal vágyni is kezd rá, mert Wolfgang Egger érezhetően nem akarta az Alfa 8C-vel szerzett érdemeit elhomályosítani a formával. Az orra picassósan dekonstruált (ami egy ilyen okoskodó izé arra, hogy fura), a szögletesített-megműanyagozott kerékívei tényleg megterepjárósítják optikailag, de ezek közül semmi se szép igazából. Ezzel együtt valahogy annyira rendesen meg van csinálva a forma, hogy az összbenyomás mégis tök jó. Az oldalnézete a legjobb, meg a kacsafarka hátul.

A belseje ugyanez: nem a vonalak éteri harmóniája zsongít el, nincs itt semmi művészet. Van viszont steppelt varrású bőrülés, egy rakás rendes gomb és bajuszkacsoló, éles képű kijelző, HUD a szemünk előtt, és további megnyugtató élmények azzal kapcsolatban, hogy egy több tonna tisztességes dolgot kapunk a pénzünkért.

Hogy vajon a start-stop gomb és a kristály menetirány-választókar kézzelfogható értékek egy veszettül virtualizálódó világban, vagy komikusan idejétmúlt csökevényei egy letűnt kornak? Mostanra ízlés kérdése, mindenesetre a BYD rémálma, hogy a vevőjelöltek teslás költségfaragást gyanítsanak bárhol, és mindenre ad inkább valami valódit, jó anyagból, masszívan a helyére szerelve.

Térből feleslegesen sok van mindenhol, az eleve nagyon szép ülésekben öröm hemperegni. Hátul ugyan nincs képernyő a gyerekeket passziválni, ha lemerülne a VR-sisakjuk, a tabletjük és a telefonjuk is, de van USB-C-ből rengeteg áram ezeket feltöltve tartani, plusz ülésfűtés, és egy gigászi üvegtető valódi rolóval. Minden modellben. Alapáron.

A csomagtartó 530 literje oké (Model Y: 854 l), és van rendes méretű orrkoffer a kötelező tartozékok és kábelek számára. Dolgok, amik egy rendes villanyautóban természetesek, és amiket Európa még mindig szeret elspórolni valami nyomi magyarázattal.

A német forgalmi alapján az önsúly 2510 kg, vagyis nemcsak érzésre kapunk több autót a pénzünkért, hanem a szó legszorosabb értelmében is - fél tonnával többet, mint egy szintén kétmotoros Model Y, 300 kilóval többet a Mustang Mach E-nél vagy az ID 4-nél, egyedül a behemót csatahód BMW iX van ilyen nehéz, de az még nagyobb, becsületesebb, némább és prémiumabb, szóval nem ér.

A súly nagyrészt az LFP akksiból jön, ami a BYD saját Blade celláiból áll. Ezek nyugisak, tartósak, és nem szeretnek kigyulladni még fizikai sérüléstől se. Cserébe nehezek némileg, pláne, ha 91 kWh van belőlük a padló alatt, mint itt (ami 16-tal több a Teslánál és 15-tel kevesebb a BMW-nél). A gyári szerkezeti képen azért látszik, hogy nem csak az akksi nehéz: borzalmas mennyiségű anyag van a kasztniban, nagyrészt nagyszilárdágú acél, az 5 csillagos törésteszt kedvéért.

Áramot ügyesen vezeti-e?

Kétféle akksiméret van, 83 és 91 kWh, nem nagy különbség. A kisebbik megvehető:

• hátsókerékhajtással (230 kW, 308 le, 380 Nm, 6,7s 0-100 km/h, 482 km hatótáv)
• összkerékhajtással (390 kW, 523 le, 690 Nm, 4,5s 0-100 km/h, 456 km hatótáv)

A nagyobbik akksival szerelt változat (91 kWh) gyorsabban tölt, 230 kW 150 helyett, de csak a szélvészgyors kétmotoros összkerékhajtással, a leggazdagabb felszereltség mellett kapható, 502 km WLTP hatótávval. Ezek jellemzően a konkurens Model Y-nál, aminek a megszorítása a feladat, némileg rosszabb számok (ott 600 km a hátsókerekes nagyakksis, 514 az összkerekes Performance WLTP hatótávja, miközben kisebb az akkumulátor, ennyivel kevesebbet fogyaszt a lepkesúlyú Tesla), de bőven jók így is.

A töltés kapcsán sokszor elhangzott, hogy sokáig magasan marad a teljesítmény, a 10-80 százalékra töltés 24 percig tart. Ez részben abból jön, hogy az akkucsomagnak már az alján és a tetején is van hűtőlemez, a dupla felületen át pedig hatékonyabb a hőelvezetés. Ez a gyakorlatban a sokszori gyorstöltéssel járó autópályás világjárás során hasznos, ezen a téren fejlettebb is a Sealion 7, mint a Seal szedán, ami ilyenkor lassítani kénytelen a töltésen.

Milyen vezetni?

Vezetni nagyon kellemes és teljesen jellegtelen, a szónak kivételesen inkább a jó értelmében. Csendes, mert rengeteg a zajszigetelés, és elöl dupla az oldalablak üvegezése. Szépen fut, nem ráz, nem zötyög, a frekvencia-szelektív gátlók ügyesek a komfortosításban. Kanyarban méltósággal megdől, az ostoba pedálkezelésekre teljesen közömbös: ha forduló közben letaposod, aztán hirtelen felengeded a gázt, egyszerűen elengedi a füle mellett a hülyegyerekséget, és annyit csinál meg belőle, ami a menetbiztonsági elektronika szerint belefér.

A mostani Model Y nemhogy szamurájkard, egyenesen pillangókés a Sealionhöz képest, ami nem értékítélet, hanem ízlésbeli különbség, a Tesla egy ideges, közvetlen autó a műfajban, a BYD meg egy jégtáblán heverésző oroszlánfóka, ahogy a neve is ígéri. Ettől még borzalmasan gyors tud lenni, 4,5 mp a 0-100, és talán mindennél többet árul el az ezzel kapcsolatosan teljesen meghülyült világunkról, hogy a BYD a sajtótájékoztatón nyíltan elmondta, sőt, egyenesen falra vetítette, hogy ez csak a hivatalos adat ám, mert a valóságban csak 4,3, az amerikai kigördülős szabvány szerint meg egyenesen 4. Mintha a 4,5 másodperc, amit egy Ferrari F40 lángoló kipufogókkal, a testedből vért, vizeletet és spermát fakasztva tudott tegnap, ma szégyellni való tetvészkedés volna egy néma, ötszemélyes családi szabadidőautóban.

Az még érdekesebb, hogy ez a teljesítmény hogyan nem fordul le semmi, de semmi spirituszra, karakterre, szenvedélyre. Nem olyan egyszerű ez, hogy nincs hangja, tehát szar - én intergalaktikus villanybérenc vagyok, nekem nem kell, hogy valamiben robbangassanak dolgok ahhoz, hogy élvezni tudjam. Inkább arról van szó, hogy a BYD úgy döntött, hogy a vezetni egyre kevésbé akaró és tudó emberek kedvéért egy digitális gumiszobát épít körénk, minden pár pillanatnyi komputeres átgondolás, mérlegelés után kezd el történni, miután a gép megbizonyosodott róla, hogy jó lesz az úgy. Engem idővel fojtogat ez a fajta gondoskodó közvetettség, de a szeretteimet és a normális embereket nagyon szívesen bízom rá.

A végsebesség 215 km/h, amit simán tudott is a német autópályán az 520 lovas (390 kW) kétmotoros-összkerekes csúcsváltozat. Ilyenkor elég nyugtalanítóan úszkál már (oroszlánfóka, ugye), egyértelműen nem erre a tempóra van belőve, de megcsinálja, ha unatkozás helyett félni szeretünk inkább. Szabályos tempó mellett kifogástalan minden.

Az állandó mágneses, erősebbik hátsó motor 23 000-et tud forogni, amihez hasonlóhoz a Tesla még karbonpáncélba tekerte a Plaid forgórészét (bár az ilyenkor 300-zal megy), a BYD meg csak úgy megcsinálta acélból. Az első motor indukciós, hogy olcsó legyen, és ne kavarjon bele a hajtásba, amikor semmi dolga.

Műszakilag jópofa még,

hogy a nagy aksi teteje egyben az utastér alja, és a belsejében sincsenek külön modulok, hanem közvetlenül tele van pakolva a nagy, deszkaszerű cellákkal. Pláne újdonság, hogy a 12V-s kis akksi is LFP, nem egy ólomsavas ipari műemlék. A hőszivattyúval megtámogatott hőmenedzsment annyira tudományosan használ fel minden veszteséget, hogy 20 százalékkal kevesebb energiát enged veszendőbe, mint korábban, ehhez 16 dolgot kapcsol össze egy nagy szeleptömbbel. Aki elkötelezett rajongója a világ ebben a pillanatban még legnagyobb villanyautó-gyártójának (amit hamarosan nagyon megver volumenben a BYD), az már biztosan idegesen keresi a kommentelőgombot, hogy ezeket (és mennyi egyebet) Elon már mind feltalálta nekünk Structural Battery, Octovalve meg hasonló neveken, és ez részben így is van - a BYD átveszi, amit érdemes, de saját, lehetőleg még jobb formában. Fun fact: a BYD a világ második legnagyobb akkumulátorgyártója, és BYD LFP cellákat előszeretettel használ a Tesla is.

Gyanús hülyeségekből nincs sok

De az elforgatható kijelző tökéletesen értelmetlen, a klímát még mindig abszurd számokra kell állítani, hogy rendesen üzemeljen, és a fogyasztás kijelzése is ööö furcsa. Hosszú útra nem tervez magától töltéssel, bár mintha már lenne rá egy gomb, de manapság ezt már ügyesebben oldják meg mások. Súlyos hiányosság, hogy a sávtartós adaptív tempomat (az autopilot, ugye) egyszerűen nem működik 125 km/h felett, vagyis a szabályos autópályatempó mellett nincs olyan, hogy a BYD dolgozik helyettünk, kormányozni mindig muszáj. Ez teljesen érthetetlen, lényegében semmilyen más márkánál nincs ilyen korlát, bízzunk benne, hogy egyszer egy mérnök (ilyenből kettővel is beszélgettünk a sajtóúton) átírja ezt az egy paramétert a távfrissíthető szoftverben, és utána jó lesz legalább 145-ig. Viszont van drót nélküli telefontükrözés , és annyi extra, hogy életemben először kopipésztelni fogok a sajtóanyagból, isten bocsássa meg:

Minden Sealion 7-ben alapfelszerelés

az első-hátsó parkolóradar, a 360 fokos panorámakamera rendszer, az adaptív tempomat, a táblafelismerő, az intelligens sebességszabályozás, az első-hátsó ütközésre figyelmeztető, az automata fékezéssel is kiegészített első-hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, a sávelhagyásra figyelmeztető, az intelligens, adaptív távfény-szabályozás, a holttérfigyelő, az automata vészfék, a vezetőfáradtság-figyelő, az ajtónyitás-figyelmeztetés, az autót a sáv közepén vezető asszisztens, és a vezető figyelmetlenségére figyelmezető elektronika is. Az utasokra 9 légzsák vigyáz, elöl is van ISOFIX, van a gyermek jelenlétére figyelő rendszer, feszítősek és állítható magasságúak az első biztonsági övek, és a hátsó övekhez is jár az övfeszítő.

Már az alapmodellben is van fűthető és szellőztethető első ülés, hátsó ülésfűtés, kulcsnélküli nyitás és indítás, kétzónás klíma, gigakijelzők, vezeték nélküli telefontöltő és külső elektromos fogyasztók (hűtőszekrény, kávéfőző, fűnyíró) táplálására 3,3 kW teljesítményig alkalmas rendszer. Vagyis minden. A drágább modellek az összkerékhajtást és a nagyobb felnit kapják, a csúcsváltozat meg a mű- helyett nappabőrt és head-up kijelzőt.

Ebből a lenyűgöző listából a kedvenc elemem a “korábbinál természetesebben reagáló forgalmi dugó asszisztens is”, de az ő kipróbálására sajnos a rövid külföldi menetpróba során nem adódott lehetőség.

Az árakat mondjad, ha mered!

Az alapváltozat, ami, ahogy láttuk, agyig van fullozva, ha megbocsátod, 20 millió forint. Az összkerekes 22 millió, a bőrős-nagyakksis csúcsmodell pedig 23. Ezek közül egyik se kicsi szám, de a felszereltséggel és a feltűnően kiváló minőséggel mind jól aránylik. Ahogy mondtam is az elején, a BYD nem a bóvlit borítja a védővámok mögött cidriző Európára, hanem nagyon jót hoz, nagyon rendes áron, annak a ráérős nyugalmával, aki tudja, hogy jövőre is itt lesz. Ez az igazán ijesztő.