Ha azt várnánk, hogy az elektromos Mini Aceman Angliában, esetleg az anyavállalat miatt Németországban készül, tévednénk. A megoldás a Jangce partja, de nemcsak a gyártásról van szó, a fejlesztés is a BMW és a Great Wall Motor vegyes vállalatánál, a Spotlight Automotive-nál történt. A céget 2019-ben alapították, a zhangjiagangi gyár 2022-ben készült el. A Kínában gyártott villanyautók elleni vámok rosszul érintik a fiatal céget, még úgy is, hogy az eredeti, mintegy 37 százalékos EU-s tarifát végül sikerült lealkudni 21-re. Amerikában ugyanez 100 százalék, így a villany-Miniket addig semmiképp nem fogják forgalmazni odaát, amíg a termelés egy része 2026-ban át nem kerül Oxfordba. Mindezen csak azért kell átrágni magunkat, mert a prémium rétegtermékek felára és a vám miatt az Acemannek felfoghatatlanul drágának kellene lennie – mégsem az.
Sosem elegáns az árral indítani, de az Acemant már 14 millió forinttól haza lehet vinni, ami pontosan úgy néz ki, mintha a rétegtermék felára meglenne, de a vám nem srófolná. A konkurensek (pl. Volvo EX30, Kia EV3, Ford Puma Gen-E) is ebben az ársávban mozognak, a szintén retrófuturisztikus Renault 5-öt 25 ezer euró, azaz 10 millió forint környékére ígérik, de az valamivel kisebb, és Európában készül, tehát az alap, tíz százalékos importvám sem terheli.
Bár a 258 lóerős csúcsot jelentő JCW Aceman E már komolyabb összeg, 18,9 millió forint, a közepesen erős Aceman SE is megmarad 16 millió forint alatt – tehát semmiképp sem kiugró, az ára nem feltétlenül fogja elásni a konkurensek között. Hogy ezt hogy csinálja a Spotlight, nem tudjuk: az akkumulátor nem az olcsóbb LFP, hanem NCM, a Great Wall a belső égésű motoros autóinak kibocsátását ellensúlyozandó nagy pénzeket fordít az újenergiás járművei fejlesztésére, emiatt mi arra tippelnénk, hogy az elektromos Minik gyártása, vagyis a Spotlight maga – jelenleg – nem egy profitábilis vállalkozás.
De ez legyen az ő bajuk, az elektromos képességek és a körítés lehet döntő. Utóbbi szempontból a Minit sosem kellett félteni: az Aceman tudatosan fiatalos, szabadon értelmezi az évtizedes arculati elemeket, bár a BMW csoport tagjainál ez senkit nem lep meg: a jól ismert nyolcszögletű hűtőmaszk már csak jelzésértékű, műanyag- és szenzorpanelt magába foglaló keret, az ikonikus fényszórók sem cuki karikák már, hanem a Countrymant követve aszimmetrikus sokszögek. Az autó orráról Kermit, a béka-muppet jutott eszembe, ami, ha felidézzük az ős egyes BMW sivatagi reklámját, tulajdonképpen házon belül marad: Frösche.
Bár hivatalosan crossover, a 14,3 centis hasmagasságával aligha crossol over bármi, összkerekes változata nincs, és nem is különösebben családbarát a maga 300 literes csomagterével. A csomagtér méretével egyébként sereghajtó, ezt csak tetézi, hogy az Ora Good Cat rokonhoz hasonlóan fájóan hiányzik belőle a frunk, azaz az elülső csomagtartó (a kategória megosztott, a Kiában és a Volvóban például van, a Stellantis termékeiben nincs). A fényezetlen műanyagozás hazudhatja valamennyire strammnak, de az sem több spatulával felhordott sminknél. Igazából mindegy is, az autós taxonómia képlékeny, átmenetes, mára inkább határozza meg a marketing, mint rögzített követelményrendszer.
Odabentről jobban elhiszem a crossoverséget, egyáltalán nem szűk, főleg a magasra hagyott tető növeli a térérzetet, egyéb dimenzióiban pedig éppen elég nagy ahhoz, hogy megerőltető legyen panaszkodni rá. Az Acemant a nagyra növesztett Countryman és a Cooper közé szánták, 4 méter hosszú, de egyszerűbb, ha azt mondom, egy számmal kisebb, mint a Golf. A beltér dizájnja nagyon erős érv, a bőr vagy műanyag helyett használt vaskos szövet, a 9,4 colos tányérkijelző és az ötletes részletek miatt egyszerre modern és barátságos. Persze nem hibátlan: a klímát csak a kijelzőről lehet irányítani, a kulcsot utánzó indítógomb letörni vágyó műanyag alkotmány, a meredek szélvédő miatt pedig az üvegre vetített HUD helyett a műszerfal tetején lévő kis plexilappal kell beérni, külön műszeregység nincs.
Váratlan fordulat: a BMW 1994-ben mutatta be az E38-as 7-est. Az akkori alapmodell a 730i volt az M60B30-as V8-assal, ami alapáron 14 millió forint volt, ennyiért a 90-es éveknek ha nem is a csúcsán, de jó közel járt hozzá az ember: fabetét, könyöklőbe épített vonalas telefon és az öreg csíkos deknis V8, amit később előszeretettel prédáltak fel driftprojektekhez. Mindezt, mármint főleg a dinamikát és a kényelmi extrákat, 30 évvel később megkapod egy alig négyméteres Minitől.
A 730i és a Mini Aceman SE pontosan ugyanolyan erős, 218 lóerő, nyomatékból az Acemannek több is van, 330 Nm-t tud a villanymotor. Súlyra sem nagy a differencia, a Mini pár kilóval nehezebb, 1785 kiló, de százig még így is egy másodpercet ver a hetesre, a sprint 7,1 másodperc alatt van meg. Vicces véletlen, hogy az újkori áruk is hasonló, nyilván akkor az az összeg egészen mást jelentett, mint ma.
Mini Aceman E | Mini Aceman SE | BMW E38 730i (1994) | Mini Aceman JCW | |
Motor | hibrid szinkronmotor (HSM) | hibrid szinkronmotor (HSM) | 3.0 V8 | hibrid szinkronmotor (HSM) |
Teljesítmény/ nyomaték (LE/Nm) |
184 / 290 | 218 / 330 | 218 / 290 | 258 / 350 |
Gyorsulás (mp) | 7,9 | 7,1 | 8,3 | 6,4 |
Akkuméret (kWh) | 38,5 | 49,2 | - | 49,2 |
Méret+tengelytáv | 4079*1754*1514 2606 |
4079*1754*1514 2606 |
4984*1862*1435 2930 |
4094*1754*1515 2606 |
Csomagtér | 300 | 300 | 500 | 300 |
Fordulókör | 11,1 | 11,1 | 11,6 | 11,1 |
Az igazi különbség persze méretben van, összehasonlítani is csak a távoli párhuzamok váratlansága miatt bátorkodtam: a hetes egy méterrel hosszabb a Mininél, tengelytávban ez 33 centi, pakolhatóságban pedig 200 liter különbség, az Aceman tengelytávja 260 centi, csomagtere ugye 300 liter.
Menet közben jön elő a BMW-s és Minis pedigré: bár méretéhez képest az Aceman nehéz, a villanymotor nyomatéka miatt fürge, a vezetési élmény pedig csak azért nem ötcsillagos, mert elöl hajt: az autó hasában lévő akku miatt a súlypont alacsonyan van, de nincs belső égésű motor, ami az első tengelyre nehezedne, így nagyobb gázadásra még száraz úton is hajlamosak tapadást veszteni az első kerekek. A horvátországi bemutatón a 218 lóerős SE változatot tesztelhettük, a kanyargós, szűk hegyi utakon végig szórakoztató tudott maradni, még ha transzba nem is estünk tőle. De szakadékba se, ami szintén erény – a kormányzás kategóriájában pontos, a felfüggesztés a hazai utakra picit talán kemény lesz, a 11 méter fölötti fordulókör viszont egy ennyire kicsi autótól elég gyenge.
A táblázatban az alapkivitelek szerepelnek:
Mini Aceman E | Volvo EX30 Single Motor |
Renault 5 40 kWh |
Kia EV3 Standard Range |
Ford Puma Gen-E Standard Range |
|
Teljesítmény (LE) | 184 | 272 | 121 | 204 | 168 |
Akkuméret (nettó, kWh) | 38,5 (NCM) | 49 (LFP) | 40 (NCM) | 55 (NCM) | 43 (LFP) |
Hatótáv (km, WLTP) | 310 | 337 | 312 | 436 | 376 |
Töltés (AC/DC) | 11/70 | 11/134 | 11/80 | 11/100 | 11/100 |
Csomagtér (l) | 300 | 318+7 | 326 | 460+25 | 523+43 |
Ár (millió Ft) | 14,07 | 15,1 | ~11,5 (Németo.) | 14,7 (akciós: 13,9) | 12,8 (akciós) |
A hagyományos, különösen a prémium gyártók glóriája, a fejlett belső égésű motorokban szerzett behozhatatlan előny jelenleg érvénytelen. Van, de nincs hol beváltani. Tiszta lappal indul mindenki, a Mini sem lóg ki műszakilag felfelé abból a kategóriából, amit az árazása kijelölt neki. A legfontosabb rész, mármint az akkumulátorok az SVolttól származnak. A kisebb, 38,5 kWh-s akkumulátorral hatótávban hivatalosan 310 km-t tud, a nettó 49,2 kWh-s nagyobbal 406-ot. A tesztúton, egy enyhez őszi napon, mérsékelten forszírozott vezetéssel, két személlyel, autópályázás nélkül 17+ kWh/100 km-s fogyasztást írt ki a nagyobb akksis Aceman SE, ami nagyjából 290-300 kilométert jelent. Ezt az EVDatabase számai is alátámasztják, de hidegben, sztrádán 200 kilométernél többel nem érdemes számolni.
A két akkumulátorhoz eltérő tölthetőség is tartozik, az alap 70 kW-os csúcsot tud, ami manapság kimondottan gyenge, a Volvo például 134 kW-ot tud, de az egy kategóriával alacsonyabb és olcsóbb Renault 5 és a Citroën ë-C3 is megfutja a 100 kW-ot. A nagyobb akksis szépít, 95 kW-os maximumot bír, ami félórás 10-80 százalék közötti töltést jelent, váltóárammal akkumulátormérettől függetlenül 11 kW a csúcs.
Az Acemant nem ésszel fogják választani az emberek, de egy dizájner táskát sem a pakolhatósága, űrtartalma, cipzár maximális sebessége ad el. Az Aceman nem technikájában erős, vetélytársainál kívül-belül vidámabb, egyedibb, vezetni az elsőkerekessége ellenére is messze a legjobb, így a szűk piacán – tehetős nyugatiak vagy épp keletiek körében főleg – lehet releváns.