Teszt: Kia Sorento 193 CRDI – 2024.

Arcátlan

Az első Kia Sorento 2002-ben érkezett, a jelenlegi már a negyedik a sorban. Sok éve rájöttek már a dél-koreaiak, hogy jót tesz a biznisznek, ha nem dögunalmas, bamba autókat gyártanak. A Sorentót szépen kikupálták, a 2020-ban bemutatott, negyedik generációs modell már kimondottan fickós cucc lett. Erre emeltek rá egy faceliftet 2024-ben, vagyis ez itt nem egy friss modell, hanem egy frissített.

Ambivalens érzéseket keltett bennem a ráncfelvarrás. A negyedik generációs Sorento nem egy szárnyaló, dizájntörténeti műremek, de a cserzett arcával férfias, tekintélyt parancsoló jelenségnek látszott. A Sorento legújabb iterációjára rárajzolták a jelenlegi Kiák modern, de baromi kusza orrát, amitől kissé felismerhetetlenné vált. A látványos, határozott élek és furcsa fazonú LED-ek forgatagában valahol útközben elhagyta az arcát.

Az újítási szándék egyébként főleg az autó orrát találta el, a faceliftes Sorento többi elemén csak apróságokat változtattak. Maradtak a kaszni és a kerékjárati ívek egyszerű domborításai és élei, változtak viszont a hátsó lámpák és a lökhárító. Egészben egyébként változatlanul nagyszerűen működik a Sorento: egy rendes, szögletes sziluettű, böhöm SUV, mindenféle fakszni nélkül. Se több, se kevesebb.

Konzervatív, pofás, tágas

Bent jóval nagyobbat szólt a facelift: kihajították az ablakon a mai szemmel nézve régies műszerfalat, és egy sokkal egységesebb, egyszerűbb darabot cipőkanalaztak a helyére. Szokás fintorogni a manapság népszerű, sorba kötött iPadekre emlékeztető kijelzőkön, de ebben az esetben kimondottan üdítően hatnak az összképre.

A fő újítás tulajdonképpen a teljesen új műszerfal, a beltér többi eleme alig változott: maradtak az ajtókárpitok, a szélső szellőzőrostélyok, sőt, még a kormány is. Megdöbbentő, hogy ennyitől is mennyivel frissebbnek tűnik a Sorento belseje. Szép munka.

A belső ugyanakkor továbbra is konzervatív, amihez mintha egy régebbi luxusautó adta volna az inspirációt. Mivel ez a Kia legnagyobb kiterjedésű, és egyben egyik legdrágább terméke, a kidolgozása is ennek megfelelő: pompásan összerakták, és az anyaghasználat is príma. Nem tűnik célzottan prémiumnak (bár van olyan prémium, aminél több ponton így is prémiumabb), miközben egy percre se merülhet fel a júzerben az arcba tolt, gátlástalan spórolás gyanúja. Ebben elképesztően jók a dél-koreaiak: felháborító pontossággal, pont annyi minőségérzetet adagolnak, amennyi karakterhelyes és indokolt.

A 4,82 méteres hossz és a 2,82 méteres tengelytáv tágas belteret sejtet és ez a gyakorlatban is így van. Ha koppanásig hátra toljuk a második üléssort, az itt helyet foglaló utasok előtt akkora hely adódik, hogy az alacsonyabbak még a sofőr vagy anyós háttámláját se tudják rugdosni. Eközben még ilyenkor is 608 literes a csomagtér, akkor azonban, ha a második sorban kevesebb lábtér is megteszi, a csomagtartó is 813 literesre bővíthető – az összes ülést lehajtva pedig két köbméterre. A tesztautó hétszemélyes volt, és ugyanazt tudom elmondani róla, amit a Sante Féről: a 184 centis magasságommal darabra elférek, de ezt maximum rövid ideig csinálnám jó szívvel.

Ez még turbódízel

Bár változatlanul nem vagyok oda a hobbiterepjárókért, valamelyest megértem, hogy miért szeretik sokan ezt a műfajt. A Sorento egy terjedelmes és magas tárgy: olyan magasan ültem benne, mint egy kisteherautóban, és elismerem, hogy a príma kilátás sok szituációban előnyös. Az üléspozíció így is személyautósnak tűnt, jól éreztem magam a testes, kényelmes fotelekben, minden alkalommal pihentető élmény. Utóbbiban az is segített, hogy ebben a magasan felszerelt autóban még elektromosan kihajtható (tehát nem a klasszikus, az ülőlapból kihúzható) combtámasz is akadt, ami tevőlegesen hozzájárult a komforthoz.

Piros pontot érdemel a futóműves brigád teljesítménye: ügyesen elkenték azokat a hátrányokat, amik hagyományosan jellemzőek az SUV-kre, vagyis a tetemes hasmagassága ellenére sem rázott és nem volt túl sprőd. A Sorentót komfortra hangolták, és ez jól állt neki: hosszú rugóutakkal kimozogta a rosszabb utak egyenetlenségeit is, miközben mindig stabil és magabiztos maradt. Csak néhány tényleg borzasztó állapotú úton tűnt kényelmetlennek, de ott se volt bántó. Négy légrugó még ezen a komfortszinten is óriásit tudna lendíteni, de ilyesmi sajnos nem rendelhető.

A motortérbe olyasmit lógattak, amiért manapság néhány fanatikus már ördögűzőért kiáltana: turbódízelt, mindenféle elektromos rásegítés nélkül. A 2,2 literes, sornégyes a 193 lóereje mellé 440 Nm-es csúcsnyomatékot tud, és kizárólag nyolcsebességes, duplakuplungos automatával konfigurálható. A kettőkettes dízel dinamikusan vitte az öles Sorentót, a váltó finoman pakolgatta a fokozatokat.

Egy fokkal kevésbé tetszett ez a hajtás, mint a korábban tesztelt Santa Fe nagyszerű hibrid rendszere, de az se lő mellé, aki a CRDI-t választja. A fogyasztással voltak gondjaim: a Sorento 10-11 liter közötti gázolajat nyelt le 100 kilométerenként, ami még a főleg városi használat mellett is erős túlkapásnak tűnik.

Tesó és a többiek

A cikk elején utaltam rá, hogy a Sorento legnagyobb ellensége a tesója, vagyis a Hyundai Santa Fe. Mindkét modell a Hyundai-Kia közös, N3 platformjára épül, de a Santa Fe teljesen új fejlesztésű autó, így fél generációval előrébb jár, mint a faceliftes Sorento. Tovább nehezíti a Kia esélyeit, hogy az új Santa Fe, királyabb, mint valaha: bevállalós, érdekes és menő. A cégcsoportnál figyeltek rá, hogy a Hyundai ne egye meg már a rajtvonalnál a Kiát, ami a kedvezőbb ára miatt lehet vonzó.

A Kia Sorento alapára a 193 lovas dízellel 18,7 millió forint, a legmagasabb felszerelt, hétüléses dízelért 21,7 milliót kérnek. Ha nem jön be a gázolaj, választhatod a 215 lóerős rendszerteljesítményű hibridet 18,2 millióért, vagy a 252 lóerős, tölthető hibridet minimum 21,4 milláért. A fő konkurens, vagyis a Santa Fe ennél jóval többe kerül: a hibrid alapára 23,6 millió, a tölthető hibrid 25,6 millióról indul. Torzítja a képet, hogy a Santa Féből csak aránylag magasan felszerelt változat kapható, míg a Sorentóból elérhető szerényebb verzió is.

Ha más irányból közelítenél a terebélyes, dízel hobbiterepjárók irányába, akkor választhatsz például Skoda Kodiaq-ot vagy Mazda CX-80-at. A Kodiaq-ért kétliteres, 150 lóerős TDI-vel és hétfokozatú DSG-vel minimum 18,3 millió forintot kérnek. A Mazda CX-60 hosszított változata, vagyis a CX-80 20,6 milliónál indul, viszont itt érdemes megjegyezni, hogy ennyiért egy 254 lóerős, 3,3 literes, sorhatos turbódízelt adnak.

Tehát

Könnyen belátható, hogy a frissített Kia Sorento egy tökéletes arányérzékkel elkészített iparosmunka. Amit a leendő júzer elvár tőle, azt csont nélkül kivágja csípőből. Minden részlete kellően minőségi, pont annyival lett modernebb, amit az eltelt idő indokol, miközben tágas, praktikus és az ára is emészthető. Hajszálpontosan kiexcelezték, hogy ez így lesz fasza. Nem bánt, nem sért, de nem is érint meg. Épp az utóbbi miatt kerül igazán nehéz helyzetbe, hiszen a Hyundai-nál pont ugyanezt a funkcionalitást és minőséget árulják egy nagyságrendekkel menőbb, ízesebb, minden négyzetcentijén frappánsabban kitalált autóba csomagolva.