Teszt: BMW X3 20d xDrive

A 2035-ös tervek kihirdetésekor a BMW feje, Oliver Zipse volt nagyjából az első olyan nagy gyártó vezérigazgatója, aki hangosan kiállt amellett, hogy ezt az emeletes baromságot minél hamarabb gondolják át a döntéshozók. Már akkor határozottan kijelentette, hogy amíg lehet, az utolsó pillanatig fejleszteni és gyártanak majd belső égésű motorokat.

Kell a modern motor a vásárlóknak

Zipse nem ellenzi a fejlődést, sőt, mint tudjuk, az új debreceni gyár csak az elektromos modellek gyártására készül, de szerinte szimpla ostobaság mindent egy technológia lapjára feltenni. Egy korabeli interjújában azt is kifejtette, hogy amennyiben nem adnak opciót a vásárlóknak a friss és modern, tiszta üzemű belső égésű motorokkal, akkor egyre többen fognak használt autókat vásárolni. Ezzel szerinte az ellenkezőjét érik majd el: korszerűtlen autók pöfögnek majd az utakon, egyre rosszabb állapotban. 

Egyre kevesebben tudják majd megfizetni az új autókat és abból is ugyanaz következik. Nem véletlenül szalad a magyar autópark átlagéletkora is a húsz év felé. Így a BMW még kitart, és szinte az összes modelljükből kínál többféle dízel és benzines opciót. Egyértelmű volt, hogy az új X3-ból is szükség lesz rá a kategóriában, ami különösen a BMW vásárlóinak fontos, hiszen a korábbi X3 tulajoknak így nem lesz kérdés, hogy akarnak-e újabba ülni.

Messziről modern

A maga korában a 2003-as első generációt is sokan ekézték a részletei miatt. Mondjuk, akkor még az is szokatlan volt, hogy a BMW SUV-ket dob piacra, ma pedig az, hogyha nem. Hozzá képest az utódok biztonsági játékosok voltak, a terepesebb, marconább külsőre játszottak, aztán itt a negyedik, és csak kerülgetem a parkolóban. Keresem az ismerős jegyeket, de nem találom. Szoktatom hozzá a szemem, nem igazán zavar egyik része sem, mégis idő kell, hogy be tudjam fogadni. 

Visszavettek a részletekből, az iX és az i7 óta reszeli a dizájn csapat ezt a letisztult formavilágot, amit monolitikusnak neveznek. Ez nagyjából azt jelenti, hogy úgy tűnik, mintha egy darabból faragták volna. Szinte sík lemezfelületekkel dolgozik, elmaradt a kerékívek plusz takaró eleme, síkba kerültek a kilincsek és a küszöbök, a hátsó lökhárító. Az orrán mintha kinyújtották volna a bőrt, úgy, mint a Men in Blackben Edgar arcán - 0,25-ös légellenállási együtthatót faragtak, szóval hatékonyra sikerült. Valahogy kevés a részlet nekem ahhoz, hogy azonnal klasszikusan BMW-nek lássam, persze, ez már az új világ és úgyis az ízlés dönt. 

Amellett viszont nem vagyok hajlandó elmenni, hogy a vesék amúgy is kusza rácsozásán belül a - szemből - bal oldali háromdimenziós kitöltésű, a jobb pedig egy részén sík, mivel ide került a szenzorok takaró fedele. Az ilyesmi más BMW-n szúrja a szemem: így befejezetlennek tűnik, ami korábban nem volt jellemző a márka dizájnjaira. Duplakarikás szerű nappali menetfény sincs már, szinte épp csak a vesék tradicionálisak, amik már az X3-on is világítanak. Ha valakinek megtetszik az X3, egy pillanatig nem hibáztatom, nekem viszont még szoknom kell. 

Bevált alapok a modern külső alatt

Hosszmotoros autóihoz még mindig a moduláris CLAR platformot használják, vagyis a harmadik és negyedik generációs X3 alapja azonos - de a lemezeken kívül semmi más nem egyezik. MacPherson első és ötlengőkaros hátsó futómű, adaptív lengéscsillapítás, elektronikus rásegítésű brake-by-wire fékrendszer, villanyszervó és hasonlók dolgoznak már azért, hogy az összes vezetéstámogató hatékonyan működhessen. 

Ez a kétliteres dízelmotor, az örökbecsű húszdé ebben a formájában 197 lóerőt és 400 Nm tud, utóbbit 1500-2750-es fordulatszám között, ami mindenre elég bármikor. Ehhez egy villanymotor adhat hozzá pár pillanatig 11 lóerőt és 20 Nm-t, de valójában csak arra szolgál, hogy amíg a turbó nem biztosít elég töltést a kellő nyomaték-leadáshoz, megtámogatja a motort némi erővel.

Nyolcfokozatú az automata váltó, állandó az összkerékhajtás és szokás szerint nagyobb arányban hajt hátul. Mindegyik X3 ugyanolyan magas - az M50 is -, 216 milliméter a hasmagasság, amihez az amerikai szabványok miatt kellett ragaszkodni. Ez onnan nézve érthető, hogy a fő piac továbbra is az Egyesült Államok.

Hol a kérdés nélkül kiváló érzés?

Amikor még alacsonyan voltak a BMW-k kilincsei, működött az alányúlós-felbillentős megoldás, ez az új még sokadjára is szokatlan. Annyi baj legyen, a felpattanó ajtó hangja és pláne a becsukódóé már jóval ismerősebb. Teljesen egyértelmű, hogy a hagyományokat és a klasszikus elrendezéseket maga mögött hagyta a BMW, már ciki lett volna gombokat meg klíma panelt használni, de hogy a műszerfalra egyetlen gombszerű gomb se kerüljön, komoly egyszerűsítés.

Ebben a beltérben az iDrive metszett üveg tekerője furcsa felnyújtott kéz azoknak, akik még kapaszkodnak a régi BMW-s megoldásokba, de valójában már tájidegen. Főleg, mert a 9-es iDrive most nőtt túl azon, hogy egy tekerővel ésszerűen lehessen használni. Én is azonnal nyúlok oda a kijelzőn, amit éppen kattintani akarok, eszembe se jut tekergetni, pedig az adna némi visszajelzést, minőségi kattanást, amire az ujjbegyeim reszketve várnak, csak már haszontalan. 

Ez az új rendszer már Android Automotive alapokra épül, ami lassan sztenderddé válik és a gyors fejlesztések, frissítések miatt ennek mindenki örülhet. Kinőtte a legtöbb gondot is már, gyors és stabil, pillanatok alatt csatlakozik a telefonomhoz és meg is tartja a kapcsolatot újraindítás után. Semmi mást nem, mert saját bejelentkezett felhasználó nélkül mindent lenulláz leállításkor, még a beállított nyelvet is, visszavágja magát németre. Szóval kötelező a telefonos applikáció és a saját bejelentkezett felhasználó, nélküle egy átok minden nap beülni és újrakonfigurálni a rendszert. 

Mindeközben beállítok magamnak mindent, keresem a helyemet, igazgatom a kormányt, nyomkodom az anyagokat és simogatom a bőröket. Tetszik a durva szövet borítású műszerfal, de zavarja a szemem és a kezem a belső kilincs és a mellette érintősre faragott szellőzés állítás. Egy óvatlan mozdulattal le lehet zárni, ha az utas teszi ezt kiszállás előtt, akkor tornázva nyúlhatok át újra kinyitni, ez már alapos túlzás.

Szűkre húztam az ülést, tökéletesen beállítottam a kormányhoz képest, ebben a formában rendben van, mégis olyan kelletlenül fészkelődök még percekig mint Sheldon, amikor megfordították a párnáját a kanapén. Olyan ez, meg minőségi, az illata is rendben van, a formák és az anyagok is passzolnak, valahogy mégsem tartott velem az a kérdés nélkül tökéletes érzés, ami eddig minden X3-ban ott ült mellettem.

Sok dolgod már nincs a kormánya mögött

Amikor beálltam a parkolóba, megjegyezte melyik irányból jöttem és milyen íven, ugyanarra megcsinálja visszafelé, teljesen önállóan kiparkol helyettem. 600 métert tud így megjegyezni, szóval, ha akarnám, kitolatna a ház mögötti placcról, kiállna a kapun és letolatna az utca végén lévő kereszteződésig. Ezt persze tudja előrefelé is, 10 olyan lokációt lehet vele megjegyeztetni, ahol utána önállóan átveszi a vezetést az utolsó 600 méterre. 

Ez a helyfelismerős dolog elég mókás, el lehet menteni pontokat, ahol lehúzza az ablakot. Így szokásos parkolóházaknál, vagy, ha sokat jársz Mekibe, akkor már ilyesmire se kell venned a fáradtságot. Olyanra is gondolnak már, amire te nem is feltétlenül, látod? Arra mondjuk biztosan nem vágysz, hogy figyelje a szemeidet és csipogjon, ha túlléped a sebességet - az nem baj, ha ő ismerte fel rosszul a táblát - mert azokat is megkapod benne. 

Borotvaélesen kormányozza magát a felfestések között, ha hiányos, igyekszik az előtte haladó mozgását másolni. A 48 voltos hibrid rendszer visszatermelésébe és az automata váltó működésébe az első távolságfigyelő radar is bele tud szólni. Ha nincs előttem autó, engedi szabadon kigurulni az X3-at, ahogy látótérbe kerül, megkezdi a visszatermelést és a motorfékezést. Mindezt aktívan változtatja, ehhez elég könnyű hozzászokni. Tűpontosan működik minden, lehetetlen fogást találni rajta.

Mit eszik?

A húszdé lényege, hogy nyomatékos és takarékos. Velem együtt két tonnás autóról beszélgetünk, szóval nem könnyű, ehhez képest a gyári 6,5 literes átlagfogyasztás parádés adat, országúton és autópályán tudja is hozni, városban a 7,5-8 liter a jellemző. Ennél kevesebbet ostobaság lenne elvárni egy ekkora autótól a modern dízelmotorjával, ami minden pillanatban azért küzd, hogy meglegyen az ismert erő, miközben tisztább levegőt kell kiköhögnie, mint amit beszívott. 

Jó erőben is van, de érezhetően más volt az érdek, mint a sportos viselkedés. Benyugtatózva lódul meg akkor is, ha teljes tűzparancsot adok, mindegy, milyen menetmódban ismerkedem a képességeivel. Nincs nagy idegeskedés, csak a hideg dízelmotor vekengése ad némi karcosságot, ahogy kigyorsítok a parkolóból, pár perc alatt bemelegszik, és szinte teljesen eltűnik a hangja, ami egészen furcsa mágiának tűnik. 

Rugalmasan használható, mint mindig, beleköthetetlen a váltó, ahogy megszoktuk, pontos és közlékeny a kormány, ahogy elvárjuk. Ezek viszont nem tükörsima müncheni utak, amit a feláras M-es futómű jelez is lépten nyomon. Egyáltalán nem rossz, sőt, kimondottan szép meló, amit itt csinálnia kell, csak mintha mindig panaszkodna kicsit, bólint kettőt-hármat, rezzen párat, de kimozogja. 

Csak a Harman/Kardon hifi remek hangzása tölti be az utasteret, semmi más zaj vagy zörej. Ez megadja a hangulatot, de a változtatható fényhidakat már túlzásnak érzem, hiába tud vele jelezni is - pirosan villogtatja, ha megálltam az út szélén lehúzódva és jön valamelyik irányból autó. Hatalmas tér fogadja az utasaimat hátul, akik a kabátjaikat hetykén dobálgatják maguk mögé az 570 literes poggyásztérbe. Még mindig kiválóan tágas családi autónak is egy ilyen X3.

Számoljunk

Ha láttál már igazán nagy merőkanalat, amire rácsodálkoztál, azt szorozd meg nagyjából kettővel, na, azzal mérik az extra felszereltségek árait egy ilyen prémium SUV-hoz. A 22,6 millió forint csak a kezdőára a 20d motorral szerelt X3-nak, erre 1,4 millió forintba került pluszban az M Sport csomag, 390 ezer forint a kék fényezés és 480 ezer forintba kerülnek a 20 colos felnik. 

Kényelmi extrákkal, Harman/Kardon hifivel, Adaptív fényszórókkal és kiterjesztett vezetéstámogató rendszerekkel együtt több mint 6 millió forint ugrott fel rá, így pár forint híján 29,5 millió forintnál kötött ki a végösszeg. Fejlett rendszerekkel dolgozik, erősen összetett kényelmi berendezésekkel kényeztet és remek vezethetőséggel szolgálja a sofőrt, szóval ezen ne húzzuk fel a szemöldökünket, minden egyes elköltött forint visszaköszön rajta.