Teszt: BMW M135 -2024.

Tíz év elteltével tisztán látszik, hogy a sportos kompaktoknak valódi rajongótáboruk van a fiatalok körében is, menő influenszerek járnak Golf R-rel, és egy jó színben ez az M135 is van annyira feltűnő jelenség az utcán, mint a többszörös áron mért márkatársai. A hat-vagy nyolchengeres, úgymond rendes M-es BMW-k manapság már éles fegyverek: sok köbcenti, sok turbó, 2000-től 6000-ig egy felfoghatatlan nyomatékplatón ücsörögsz, csak tol és soha nem akarja abbahagyni. Minél inkább hagyod a váltónak és a hajtásnak, hogy végezze a munka oroszlánrészét, annál inkább élheted meg a földöntúli mérnöki teljesítmény eredményét, de ha van maréknyi reális értékítéleted, pontosan tudod, hogy itt egy báb vagy a színpadon, a technika könyékig belédtolja a karját, irányít téged, csak tudja úgy csinálni, hogy közben ne érezd megalázónak.

A komolyabb M-es BMW-k úgy tagadják le 1,8-2 tonna körüli tömegüket futóműből, fékből és motorerőből, hogy bárki felsőbbrendűnek érezheti magát bennük, de közben egy dolgot felejtettek el igazán: a szórakoztatást, a padlógáz örömével, a sofőr valódi interakcióival. Az M135 nem ilyen: csak 1550 kilót mozgat, ráadásul a BMW keresztmotoros platformján, az erős Minikkel közös műszaki alapokon akár komolytalannak is lehet gondolni, valószínűleg te sem hinnéd el, hogy van olyan izgalmas vele közlekedni, mint a nagy testvérekkel, és bár itt sem kapod meg teljesen a kontroll élményét, kicsit legalább érezteti veled, hogy számít, amit csinálsz.

Felfogható léptékeket, számokat látsz a műszeregységen, legalább 3-4 másodpercig élvezheted a motorhangját anélkül, hogy közvetlen veszélyben lenne a jogosítványod. Apropó, hang: pont annyira mű, ami még az élvezhetőség határán innen van, de a mai világ által megkövetelt show-nak is megfelel. A négyhengeresség nem üvölt róla, vaskos, érces, BMW-s hangja van, a vibrációi viszont keresztmotoros érzetűek, nem véletlenül.

Életed legjobb élménye egy padlizsán-emojival

Örömmel látom a trendet, hogy a forgalomban közlekedő új autók között is egyre több izgalmas színt látni, a néhány évvel ezelőtti szürkeséghez képest legalábbis mindenképp, az importőr pedig bevállalós volt ezzel a 325 ezer forintos felárat jelentő lilával – hivatalos nevén Thundernight –, és mennyire jól tette!

A negyedik generációs 1-es BMW (F70) alapjait tekintve az elődjére építkezik, viszont míg a korábbi modellnél sokkal hangsúlyosabban próbáltak BMW-s elemeket aggatni egy, a márkára nem túl jellemző frontra, ráadásul még mindig erős áthallásokat éreztem az egykori 2-es Active Tourerrel, addig ennél a szériánál rengeteget finomítottak az orr kialakításán, jóval letisztultabb az én szememnek.

Hátul persze csináltak egy kis zűrzavart: az addig letisztult, éles lámpakialakítást megtörték, ezzel kicsit összekuszálva a rendet a fejekben, de a hátsó szélvédőt teljesen körbeölelő szárnykialakításért továbbra is bármit megbocsátok nekik, és tudom, hogy nem lehet könnyű a designerek munkája, ha az előző, már szinte tökéletesre sikerült 1-es farból kell kiindulni.

A lila szín játékos komolytalansága ellenére is elismerő pillantásokat mér rá az utca embere, de félek attól, hogy a véreskezű BMW-s közösség nehezen fogadja be a legkisebb öcsikét, és a kivagyiságot kritizáló hangokra csak ráerősít, hogy kívül-belül minden létező szögből nézve kiüti a szemed legalább két darab M-embléma, a hátsó M135-felirat pedig úgy emeli ki a legendaként élő M1-et, mintha legalább egy közös menetemelkedésű csavarjuk lenne. Na, az talán lehet, hogy van.

Nem sokkal a tesztautó érkezése előtt volt szerencsém beleülni a legelső generációs 1-es BMW-be, évtizedes távlatban pedig fokozottan érezhető a helykínálat fejlődése: noha 4,3-4,4 méter körül marad a legújabb generáció is, a csomagtartójából már alig foglal el helyet a hátsó hajtás igénye, 380 literrel még a ma kapható elsőkerekes konkurensekkel szemben is versenyképes. Jelentősen kisebb a kardánalagút, illetve láb- és fejtérből is több jut: az aktuális 1-es BMW két magasabb és két 175 centiméter körüli személy utazását kényelmesen teszi lehetővé – 185 centi fölött jönnek a problémák a fejtérben.

Need for Boost

A beltérben az M-logók, M-cérnák és M-hangulatvilágítások hidrogénbombája robbant fel, de önazonos a beltér, amit legfeljebb addig fogsz bazárinak gondolni, amíg az első métereket meg nem teszed vele. Mert az alapbenyomások szerint ez szimplán egy állati jó autó, éles reakciókkal, nehézkes, de mégis feszes irányíthatósággal.

Sport menetmódba kapcsolva egyből hangosabb lesz a kipufogó, irreálisan nagyot vált vissza, hogy a felpörgő motor még inkább autózásra csábítson, a kormányzás kissé felkeményedik, reflexből rá is markolsz a vastag kormányra, és már nyúlsz is a váltófülekért, hogy 5700 fölött tudd tartani a fordulatot, ahol leadja a 300 lóerejét a kétliteres négyhengeres.

Alul is jut bele bőven erő, a 400 Nm nyomaték 2000-től 4500-ig megvan, de van értelme kiforgatni, és a hétsebességes duplakuplungos Steptronic áttételezése is olyan, hogy akár a közút kereteinek irreális szétfeszítése nélkül is végig tudod skálázni nagyjából kétszer a motort egy kellemes országúton, pont tökéletes erőben van. A szűk 5 másodperces 0-100-as gyorsulás is nagyjából a kellemetlen félelemkeltésen innen marad egy hajszállal, ha pedig kicsit kevésnek éreznéd, a bal váltófül hosszú meghúzásával jön a Boost mód, hogy a teljes Need for Speed hangulathoz tényleg már csak az alsó neon hiányozhasson.

Ahogy elkezded tényleg kiautózni, még jobban összeáll a kép, de már nem BMW-s a hangulat: kanyarkijáraton az összkerékhajtás ellenére sem igazán szűkíti az ívet gázadásra, inkább a bal első ívbelső kerék elpörgését lehet érezni, és bár Sport vezetési módban egyértelműen többet ad hátra, semlegesebb, és mindig tapadásra törekszik, az összhatása nem kecsegtet BMW-s túlkormányzottsággal. Mindent meg tud csinálni, amit a 225-ös téli gumik tapadási határain belül el lehet képzelni, rendkívül okosan szabályozza a kipörgésgátlót és a menetstabilizátort, amikor szükség van rá, de ad teret annyi mókafaktornak, amennyi szükséges.

Hideg profizmussal kezeli az úthibákat kanyarban is, feszesebbek lettek a stabilizátorok, határozottabb a kerékdőlés elöl és hátul is, de persze nagyon jót tesz neki, hogy csak másfél tonnát kell úton tartania. Kényelmesnek persze nem nevezhető a 19-es felniken, de kisebb nem is férne el, hiszen a 1,5 milliós M Sport technikai csomaghoz tartozó kompozit fék is majdnem ekkora bruttóban: a 385 milliméteresre nőtt első féktárcsához tartozó komikusan nagy nyereg minden helyet elfoglal, és minden rekflektorfényt levesz az egyébként szintén kívánatos vékonyküllős felnikről.

Kérem vissza a régi iDrive-vezérlőm!

Amikor az első tekergetős, egerezős iDrive megjelent, sokan túlságosan bonyolultnak tartották a kezelését, maréknyi funkcióra tényleg túl komplex volt az akkori szintjén. Aztán finomodott a kezelési mód, de főleg rakétasebességgel érkeztek bele a funkciók, az iDrive pedig kiállta az idők próbáját, belenőtt a kabátjába. 

A drágább modellekben a mai napig megvan még, jól is működik, szerintem egyszerűbb és biztonságosabb menet közben kezelni, mint a sima érintőképernyőt, és ami a legfontosabb, hogy nem zár ki semmilyen más kezelési módot: a mai BMW-k összes funkciója elérhető nélküle, kizárólag érintőképernyőn, de nagyot könnyít azoknak, akik megszokták és szeretik az egerezést. Sajnos az 1-es szériából kimaradt a sima iDrive-vezérlő, így marad az érintőképernyős kezelés alapértelmezettnek. Persze lassan hozzá kell szoknunk, a Neue Klasse valószínűleg végleg elsöpri majd a jelenleg ismert formájában az iDrive-egeret: nekem már most hiányzik.

Ezeken túl az 1-es is tudja a modern BMW-k szinte összes funkcióját, villámgyorsan kapcsolódik a mobilra, Apple CarPlay-t és Android Autót egyaránt ismer, a feláras HUD-ja nagyon jó minőségű és tág tartományban állítható a megjelenése, a Harman Kardon hifi a kategória legjobbjai közt van, és a parkolóasszisztens is tisztességesen működik, még ha nem is a leggyorsabb.

Élhető kompromisszum

Az M135 legfőbb vonzereje az, hogy simán el tudnám képzelni mindennapi használatra: 22,1 millió forint körüli alapára nem hangzik rettenetesen, és nem is extráznám túl sokáig.

Az 570 ezer forintos M Sport Pro csomag külső-belső elemei hangulatosak, de lehet nélkülük élni, a 1,5 milliós technológiai csomag a komolyabb fékkel, üléssel és 19-es felnivel szintén nem biztos, hogy meggyőzne, de ez nem a BMW hibája, a magyar utakon nagyon megköti az ember kezét, hogy nem tud felrakni egy kisebb felnit, magasabb gumival. Egyedül a 690 ezer forintos Prémium csomagot venném komolyabban számításba az adaptív fényszórók és az egyébként telefontokkal is jól használható vezeték nélküli töltő miatt.

A hivatalos, 8,1 literes kombinált fogyasztás egyáltalán nem elérhetetlen, nyugodt közlekedéssel én még alá is tudtam menni, a nagy átlagom – időnként kihasználva a 300 lóerőt és a 4,9 másodperces gyorsulást – 9,5 liter körül alakul, ezért a teljesítményért cserébe még literenként 650 forintért is boldogan tankolnám a kúton. Ha mindennapi használatra kellene M-csomagos BMW-t választanom, és nem kapok korlátlan benzinkártyát, nekem bizony jöhet az M135, hiába csak egy Mini a lelke legmélyén.