Bemutató: Mercedes-AMG CLE 53 4Matic+ és E 53 Hybrid 4Matic+

A legcsodásabb kupét megtömték szteroiddal

Többször említettem már, hogy mennyire rokonszenvesnek találom a gyönyörű Mercedes CLE Coupét. Elolvadok a tökéletes arányú, lágyan ívelő kasznijától, üvöltve imádom a nagyszerű futóművét, kimérten üdvözlöm a minőségét. A CLE egy olyan modernkori zenit, ami a márka egy dicsőbb korszakát idézi.

A szinte kínosan hibátlan összképet egyedül a tesztautó kétliteres, turbós benzinese rontotta, ami egyszerűen nem illett egy ennyire fölényes kupéba. Később vezettem a sorhatos kabriót, de az nem állt össze annyira pompás egésszé, mint a Coupé, ezért egy ideje már fúrta az oldalamat, hogy milyen lehet a csúcsmodell, vagyis a CLE 53.

A C és az E kupé helyett érkező CLE legmérgesebb változatának orrába egy 3 literes, sorhatos benzinest lógattak, egyetlen jókora, kettős megfúvású turbóval. Utóbbi különlegessége, hogy egy kiegészítő, elektromos kompresszor fenn tudja tartani a nyomását, így a nagydarab feltöltő ellenére is minimális a turbólyuk.

A végeredmény 449 lóerő és 560 Nm-es csúcsnyomaték, amihez a lágy hibrid rendszer további 23 lóerővel és 250 Nm-rel tud hozzájárulni. Minden CLE 53 összkerekes, a váltó minden esetben egy klasszikus, kilencsebességes, hidrodinamikus automata. A nulla-százhoz elég 4,2 másodperc. Affalterbach-ban rendesen átvariálták a futóműgeometriát is: a hergelt CLE elejébe egy az egyben átemelték a C 63 S első futóművét, keményebbek szilentek, a lengéscsillapítók adaptívak és széria a dinamikus hátsókerékkormányzás.

A futómű – és nyilván a látvány – miatt brutálisan kiszélesített kaszni olyan könyörtelen kiállást adott az eleve nem igazán szerény CLE-nek, hogy azonnal vigyázzba áll a közelében mindenki. A széles felnikkel, a komikus méretű sárvédőkkel és a sportos kiegészítőkkel a CLE 53 valószerűtlenül lehengerlő cucc. Nekem így is rettentően adja, de azon még billegek, hogy jobb-e így, mint a sokkal kifinomultabb külsejű alapváltozat.

Fenjük meg az íveket!

Elhelyeztem magam a szűk sportülésekben, a gyönyörű kaszni merev bunkerként borult fölém. Elindultunk. Két képbe hozós, felvezető kör után elengedték a kezünk, mi pedig úgy tolhattunk ki az autók szemét, ahogy nem szégyelltük. A nehéz, kereken kéttonnás CLE 53-at úgy tolta meg a turbós sorhatos az egyenesben, mintha egy gigantikus csúzliból lőtték volna ki.

Két pislogás után már vészesen közeledett a lassító, keményet kellett fékezni. A hatalmas tárcsákba nagyot haraptak a betétek, de már itt éreztem, hogy valami gyanús. Végigfűztem a szlalomon, lágyan átgurítottam az első, hosszú jobboson, aztán terhelésváltás és egy agresszív, szűk balos következett, ismét kemény fékkel a lejtő alján.

Ügyesen, virgonc testépítő módjára mozgott CLE 53, játékosan lóbálta a hátulját, a kormányzása a C 63-hoz hasonlóan precíz volt, mint egy lézeres szemműtét. Itt azonban nem tudták úgy elkenni a testes kupé roppant tömegét, mint az új C-nél: éles szerszámnak érződött, pengén fordult, mégis maradt a mozgásában valami tompa nehézkesség, amit a kemény futóművel és a durván kiszélesített nyomtávval se tudtak kimozogni.

Azt azért érdemes hozzátenni, hogy a radírszerűen kenődő, nyúlós téligumi borzalmas társ a csapatáshoz: biztos vagyok benne, hogy mérhetően ront a menetdinamikán, és főleg a vezetési élményen. Ami viszont meglepett, hogy néhány csücskös fékezés mennyire lealázta a fékeket: a veretés végére felpuhultak, mint a napon hagyott vaj, és már alig fogtak. 

Viszlát V8, helló sorhat!

Még a prezin is elmondták, hogy az összes eddigi E osztály AMG-változataiba hagyományosan V8-as benzineseket szereltek, és ez milyen király. Ehhez képes szomorú, hogy a legújabb, W214-es generáció csúcsa egy sorhatos hibrid. A motor ugyanaz a 3 literes, egyturbós, mint a CLE-ben, itt azonban az elektromos rásegítés jóval több lóerővel száll be a buliba. A váltó itt is kilencsebességes automata, és mind a négy kerék hajtott, hátsókerekes változat nincs.

A maximális rendszerteljesítmény 585 lóerő, a csúcsnyomaték 750 Nm, így aztán a nulla-száz is két tizeddel jobb, mint a CLE esetén, vagyis az E 53-nál kerek 4 másodperc. Utóbbi 3,8 másodpercre faragható az AMG Dynamic Plus csomaggal, amivel rajtautomatikával ideiglenesen 612 lóerőre növelhető a rendszerteljesítmény.

Látszik, hogy itt teljesen más volt a fókusz: a tölthető hibrid E 53-ba egy nagy, 21,2 kWh-s nettó kapacitású akku került, amivel a tisztán elektromos hatótávot 100 kilométeresnek mondják. Úgy tűnik, hogy az E-nél hasonlóan fontos vevői igény a tisztán elektromos hatótáv, amiért még a tölthető hibridekhez képest combos méretű akkumulátor adta jelentős plusz tömeget is bevállalták. Óriási savat kapott nyakába a BMW M5 a tömege miatt, pedig a legsportosabb E osztály is nehéz, mint a sár: 2390 kilós, aminél több nagy SUV is könnyebb. 

Az E-re éppen a meredek tömege miatt voltam mérhetetlenül kíváncsi. Az E 53-nál is teljesen átvariálták a futóművet, a kaszni extra merevítéseket kapott, és itt is széria az aktív hátsókerékkormányzás. Ennél a modellnél is szélesebb a nyomtáv, ami azonban igazán érdekes, hogy az E osztály AMG változata kizárólag hagyományos tekercsrugókkal kapható, légrugót felárért se adnak.

A CLE-hez hasonlóan a W214-es E osztály is egy pompás arányú, gyönyörűen megrajzolt autó, aminek nincs igazán rossz szöge és részlete. A csúcsmodell kidüllesztett, szőrös mellkassal, büszkén hordja a látványos lökhárítóit, a csodás felnijeit és a sportos kiegészítőit. Szerénységgel nagy kár lenne vádolni, azt viszont megadom, hogy ez a színpadias külső abszolút passzol hozzá, teljesen karakterhelyes egy AMG-hez.

A fékek udvariasan elköszöntek

Izgatottan tettem be magam a hosszú, lapos limóba. Az Alcantarára hasonlító anyaggal bevont – de a Mercinél Microcut néven keresendő – sportkormányba kapaszkodva letámasztottam a gázpedált, a sorhatos pedig nagy levegőt vett és megpróbált Föld-körüli (igazából Drivingcamp-körüli) pályára állítani. Rendszeresen vezetek brutálisan erős autókat, és annak ellenére, hogy magához az erőhöz már hozzászoktam, még mindig azt mondom, hogy 585 lóerő egy személyautóban soha nem tréfa.

Egészen hihetetlen, hogy egy 2,4 tonnás test is milyen dinamikával lódul meg ekkora tűzerővel a géptető alatt. Kanyarokban viszont sportfutómű és hátsókerékkormányzás ide, tekercsrugók és adaptív gátlók oda, nem tudja elrejteni, hogy olyan nehéz, mint egy épület. Befordul, hogyne, sőt, rohadt precízen és szórakoztatóan csinálja. Eközben viszont végig érezni, ahogy a fizika törvényei épp a német mérnökök által az autóba pakolt elképesztő tudással vívnak fénykardpárbajt. És ez nem kellemes, a gyanú elrontja az önfeledt bulit.

Az igazi partigyilkos az, hogy mennyire para, amikor egy ilyen tank nem akar megállni. Márpedig ez nem akart, semennyire. A 2,4 tonna olyan szinten megfingatta a külön csomagban kapható, extrás fékeket is, hogy a hatalmas fémkorongok úgy döntöttek, hogy eddig és ne tovább. Olyan érzés volt a hatékonyságukat vesztett fékekkel lassítani, mintha fakockák lennének a fékbetétek helyén.

A téligumik hasonlóan megküzdöttek a tempóval és a tömeggel. Az igazsághoz ebben az esetben is hozzátartozik, hogy mivel a délutáni csoportba kerültem, előttem már sokan, sokszor bántották az E 53-at. Végül egy oktatói tesztkör után úgy döntöttek, hogy az autó bár még megáll, necces, és ki tudja, hogy mikor fogy el végleg a fék. Nem kockáztattak, inkább eltették pihenni, nehogy baj legyen.

Az E 53 minden kétséget kizáróan jelezte, hogy nem örül neki, ha pályán húzzák a bajszát. Egy karbonkerámia fékrendszer valószínűleg megoldás lenne erre a problémára, az azonban nem kapható felárért se. Nekem ez az egész azért volt furcsa, mert a C 63 S se sokkal könnyebb autó (2,1 tonna, jézus), és azon még a gyanúja sem merült fel annak, hogy fáradna a fék. Pedig azokat is rendesen megküldtük, méghozzá a spanyol Ascari versenypályán, ahol néhol 200 km/h fölötti tempóról kellett keményet fékezni, és nyolc hosszú körön keresztül nyúztuk őket.

Tehát

Felemás élményeket szívtam magamba az AMG-zős napon. Nagyszerű élmény volt, hogy végre nem városban csoszogva próbálhatunk ki veretésre kitalált, hegyes célszerszámokat. Az más kérdés, hogy ez különböző mértékben megfeküdte az AMG-k gyomrát, amiből majd később a Mercinél levonhajták a maguk következtetéseit. Abban is maximálisan biztos vagyok, hogy ezek az autók a pályára botrányosan rossz téligumik miatt se tudták azt, amit egy hozzájuk tervezett, rendes nyárival. Eközben az azért minden kétséget kizáróan átjött, hogy a CLE 53 és az E 53 is két karakán, baromi jó hangulatú, remekül megcsinált autó, amikkel a problémák ellenére is király volt pirítani egy hegyeset.