Használtteszt: BMW 323ti 1998

Évek óta igyekszem szemmel tartani a youngtimer BMW-k piacát. Nem mintha tudnék venni még egyet, de jó tudni, hogyan mozognak az áraik, figyelem az érdekesebb darabokat, alkatrészeket vadászok és hasonlók. Így került a képbe ez a Dakargelb E36 Compact is legalább egy éve. 323ti, vagyis hathengeres, a leírás és a fotók alapján is rozsdamentes, egyben van, hiánytalan, az egyetlen baja, hogy Compact, azok közül viszont a legérdekesebb darab.

Csoportokba is felkerült többször, már bontásra is, amitől még a pumpa is felment bennem. Oké, hogy én nem tudom megvenni, de nem igaz, hogy nincs itthon senki, aki észrevenné, hogy ez mennyire klassz cucc! Aztán januárban jött egy üzenet Robi barátomtól - akivel másról igen, de erről az autóról nem beszéltünk egy szót sem - ennyit írt csak: Nézd, mit vettem!

Azért is örültem, hogy nem én vettem meg, mert Robinál még nem járt autó, ami ne újszerű állapotban vagy OT rendszámmal távozott volna tőle. Autókozmetikával és főként polírozással, kerámiázással, kavicsvédő fóliázással foglalkozik (Berecz Polír Garázs), vagyis kattanása van a tökéletes állapotra, mert a méhsejtrács alakú mennyezeti világítás alatt minden apró hiba meglátszik. A sárga kompót sorsa ennél jobban nem is alakulhatott volna. Annyira belezúgott, hogy márciusra nagyrészt el is készült vele, és végre nekem is volt esélyem kipróbálni. 

A lenézett

1994-ben a BMW beszállt a kompakt csapotthátú kategóriába. A Golf, Astra, Escort és hasonló modellek sorában még nem szerepelt prémium gyártó, így lényegében elsőként csaptak le a szabad pozícióra. Hiánypótlónak nem nevezném, de az igényt jól mutatja, hogy 1996-ban megérkezett az Audi az A3-mal, és 2000-ben a Mercedes is a C-osztály SportCoupéval. Ma is szerepelnek a kategóriában, de a hosszmotoros platformot a BMW és a Mercedes is elengedte, a vásárlókat jobban érdekli a helykínálat, mint az, hogy hol hajt.

Sokan főként azért nézik le az E36 Compaktot, mert bár a külső már az újabb modellé, a technikai alapok nagy része az akkor már kifutott öreg E30-ból érkezett. Ehhez hozzátesznek még a szokatlan arányai, ami sokakat azért zavar, mert látható benne a szedán, az ajtajai is rövidek, nem keret nélküliek, mint a kupén voltak és a feneke is tömpe. Ha az E36 kínálatban nézzük, tényleg ez a legesetlenebb, de ha beállítod a Golf, Astra, Escort sorba, máris más a helyzet.

Kevés pénzért lehet hozzájutni a 316i-khez, ez már 10-15 éve is így volt, és még mindig van a piacon, meg az utcán is belőle bőven. Első autó, olcsó autó, játszós kocsi a legtöbb, párszázezer forintot érnek csak a legjobbak is. Más a helyzet a 318ti-kkel, amiket a 140 lóerős M42B18-cal és később M44B19-cel szereltek, azokban már több a potenciál szórakozásra is, nem véletlenül egyre ritkább. 

323ti-ből maradhatott a legkevesebb, mert a 170 lóerős hathengeres M52B25-től olyan potenciális hot hatch lett a Compactból, ami garantáltan vesztésre ítélte a legtöbbet a sok-sok önjelölt versenyző kezei alatt. Hátsókerék hajtású, könnyű karosszéria és erős motor, ebben a formában egyedülálló volt. Ritka is, mivel összesen 15 ezer darabot adtak el belőle Európában és Kanadában összesen. Viszonyításként M3-ból majdnem 80 ezret, úgyhogy sokkal kisebb az esély, hogy belefuss egy ilyen 323ti-be.

Sokat futott, de újszerű

Papírforma szerinti Németországból első tulajtól érkezett autó, nem hiánytalan felszereltségű, mert M-es csomag és tetőablak sincs, de az Individual belsőt azért megrendelték hozzá. A jellegzetes sárga fényezéshez passzoló sárga kontúros fekete bőr ülésekkel és eredetileg sárga betétes kormánnyal készült, de ezt egy újrabőrözéskor sima feketére újították fel. Robi tervezi ezt is helyre állítani, hogy passzoljon a kézifék szoknya sárgájához, és akkor már váltószoknyából is kelleni fog sárga.

Valószínűleg sokunknak már abban az állapotban is megfelelt volna, ahogy hozzájutott, de mint írtam, ez nem ilyen egyszerű helyzet. A pergő lakkozású tetőt, a karcos lökhárítókat, kavicsos bajuszlécet és géptetőt újrafényeztette. A sárvédőket is kellett, mert korábban már javították, most viszont az egész autón egységes a fényezés árnyalata, amit komoly mennyiségű polírmunkával és kerámiával még alaposan le is ápolt. 

Arra már ő is utólag jött csak rá, hogy a bajuszléc nem eredeti és nem lehet rendesen beállítani, ezért kicsit eláll a lámpáknál, ezzel még lesz meló. Kellettek új fényszórók is, szigorúan eredetiek, amiket két külön helyről, bontatlan Hella dobozokból sikerült beszereznie. Elkötelezett kutatómunkával négy gyári M-es felnit is lőtt hozzá, 323ti felirat viszont egyszerűen nem létezik bontottan, úgyhogy harminc párezerért megrendelte a Wallistól. 

Ha nem sütne ennyire a nap, akkor is kiütné a szememet a színe, így viszont rendesen könnyezek tőle, ahogy először meglátom. Gyengém az E36 formavilága és egy ilyen állapotú Compacttól is egyszerűen remeg a térdem. Nem is a compactsága, hanem az állapot, a szín, a részletes kidolgozás miatt és hogy tudom, Robinak mennyi kétkezi munkája van benne. Hogy törekszik az eredetiségre, csak még jobban hozzátesz.   

Micsoda sorhatos!

Összesen három évig készült a hathengeres Compact a sorozat végén 1998-2000-ig, így ez viszonylag fiatal az E36-ok között, 1998-as. Így is sok idő, a hajtást mégis gyönyörűen megőrizték, az injektorok tömítését kellett kicserélni, és persze egy időszakos szervizt is kapott. De a 2,5 literes M52B25 szinte újszerű állapotban szólal meg, ahogy elfordítom a kulcsot. Jellegzetes zümmenéssel pörög fel és nyugszik meg az alapjárat úgy, hogy szinte nem is érzem a motor járását. 

Egy szolid sportdob kicsit kiemeli a hangját, ahogy pumpálgatom a gázt. Alapból egy ilyen hathengeres BMW-motor a gyári dobbal nem szól nagyot, legalábbis a motor fantasztikus torokból szóló reszelése mellett. Ügyesen hangolták, mert tényleg csak magasabb fordulatnál tesz hozzá a hangélményhez és nem dörmög indokolatlanul. Annyira lelkesen tud forogni egy ilyen motor, hogy nem bírom ki, muszáj elforgatom 6000 fölé a piros mezőig. 

Nincs önzáró difi, az csak a 18ti-hez járt, de így is teszi a fenekét a száraz aszfalton, amibe egészen hamar beleszól a kipörgésgátló, mert ebben már volt. Akik játszani vesznek Compactot, épp azt szeretik benne, amiért sokan nem: a butább hátsó futóművet. Szemben az E36-ok többlengőkaros megoldásával ez egy eltolt csatolt hosszlengőkaros egyszerűbb megoldás, így nem is tart olyan jól, vagyis könnyebben keresztbe lehet tenni, csak tudni kell megfelelően kezelni is. 

Nyilván meg se próbálok ilyet ezzel az autóval, de érzem benne az erőt és a potenciált. A kormányzása kellően kommunikatív, normálisan ülök és érzem az autó mozgását, fílingre pont olyan, mint bármelyik E36, egyszerűen pont jó. A motor persze tol, mint az őrült, 170 lóerő és 245 Nm nyomaték iszonyatosan jól passzol a kb. 1,3 tonnás autóhoz. A váltó BMW-sen megkopottan gumis, de pontos, és az egész autó kiválóan fut. Kicsit talán még keményítenék is rajta, hogy passzoljon az erőhöz. 

Kiváló hathengeres

Bőven elmondható az M52B25-ről, hogy az egyik legjobb választás, ha régi hathengeres BMW-t keresel. Elődjéhez képest már nem öntöttvas, hanem alumínium ötvözetből készült a forgattyúsház is, ami sokak szerint nem olyan tartós, mint az M50-es, cserébe viszont az egész motor nagyon könnyű, nagyjából 100 kilót nyom, így érhető az E36-ok tökéletes 50-50-es súlyelosztása is. Megfelelő olajcserékkel rettentő sokáig életben tartható, és a Mahle által fejlesztett NiKaSil réteg is megóvható a hengerfalain. 

A bevonat egyébként nagyon ellenálló, keményebb és kopásállóbb, mint a króm, cserébe, ha javítani kell, rettentő költséges. Mivel az M52-n még csak a szívósor oldalán változó a szelepvezérlés, abban sincs nagy kockázat, a TU jelölésű frissített változaton már kipufogó oldalra is került VANOS. A motor megfelelő működéséhez fontos, hogy minden vákuumcső és szívócső, gumi alkatrész tökéletes legyen, ezeket főként az idő eszi meg, de szerencsére szinte minden kapható hozzá, nem is túl drágán. 

Általánosan azért jellemző egy ilyen korú BMW-re, hogy az alkatrészek ára simán duplája is lehet egy hasonló korú bármilyen kompakt modelléhez képest, szóval az olcsó fenntartás azért relatív. Bizonyos vezérlés alkatrészek lehetnek drágák, mivel csak gyári kapható vezetősínekből, és tömítésekből is érdemes a minőségit választani hozzá. Nagy ellensége ezeknek a BMW-knek leginkább a rozsda a padlólemezen, küszöbökön, futómű bekötési pontoknál és sárvédőknél. 

Régimódi beltér

Sportülései alapból értékes elemek, rajtuk a bőr még gyári és nincsenek túlzottan kiülve sem. Az állapota miatt remek benne a hangulat, minden tiszta és ápolt, a gombok tökéletesen kattannak, és így benne ülve engem a régimódi műszerfal sem zavar, annak ellenére, hogy az E36-ét már csak a formája miatt is kimondottan szeretem. Apróság a gyári rádió törött takarófüle, amit lehet orvosolni, de ha azt mondom, a bontott piacon 100 ezer körül megy egy ilyen rádió, biztosan nem hiszed el, pedig sajnos így van. 

Majdnem minden beszerezhető hozzá, sokan bontanak Compactot, pár tízezerért még teljes bőr belsőt is lehet találni, ha ilyenben gondolkozol. Persze van olyan is, ami egyszerűen nincs, mint a hátsó oldalablakok keret tömítése. Mivel ezeket külön nem lehet cserélni, csak az ablakkal együtt, így hiánycikk, már nem gyártják és sajnos jellemzően tönkremegy. Ablaklehúzó szigetelést még lehet kapni gyárit is, de sok hasonló elemből legfeljebb már csak eldugott raktárkészletekben lehet pár darab. 

Remek hobbiautó

Ezekkel a nehézségekkel szembe kell nézni, és lehet, hogy alapos kutatómunka lesz beszerezni egy még ép ajtókédert, vagy ablakemelő szerkezetet, de megéri a munkát. Robi Compactját nézve egyszerűen nehéz elhinni, hogy aki szereti a régi autókat, ebbe ne szeretne bele azonnal. Úgy adja meg a klasszikus és eredeti hathengeres élményt, mint bármelyik E36 tudná, de ezt az állapotot elérni hatalmas munka, még ha a kiindulási alap első ránézésre jónak is tűnik. 

Robi jó helyzetből indult a rozsdamentes karosszériával, az egészséges hajtással és a megőrzött beltérrel, de az apróságokra így is rengeteget költött és legalább félmillióval beljebb lett volna, ha a honosítást nem kell elintéznie. Értékét tekintve sajnos a Compact láthatóan hátrányból indul a többi változathoz képest, pedig élményre aztán semmivel sem tud kevesebbet. Jó alappal és elképesztő mennyiségű aprólékos munkával hozta ilyen állapotúra a 323-ast, amit te is megnézhetsz magadnak majd testközelből a közelgő, május 4-i Parkoló Parádén.