A legtöbb autót könnyű elhelyezni egy ideális világban, meglátni a boldog tulajdonost, elképzelni az életét, a munkáját, a családját és felsorolni az indokokat, amért azt az autót választotta. Na de ki vesz Subarut? Jó kérdés.
Valószínűleg az választ Subarut, aki valami mást akar. Unja már a németeket, a koreaiak meg nem jobbak a kínaiaknál, a japánok közül meg már rohadtul unalmas a Toyota. Én is csak részben látom a valóságot ebben az eltúlzott kezdésben, de a világot keresve, ahová beillik a Subaru, nagyon nehéz elképzelni jelenleg.
Régen olyan szikra volt bennük a ralitapasztalatok és a még nem elkorcsosult piaci igények jóvoltából, amiért a mai napig vágyok korai Imprezára, Legacyra vagy az első Foresterek egyikére. Filigrán és precíz japán autók érdekes technikai megoldásokkal, a laposan fekvő négyhengeres boxermotor miatt kiváló stabilitással, keret nélküli ajtókkal és a 90-es évek dizájnjaival. Én ezeket imádtam, kilógtak a sorból, aztán még ott voltak az STI-k is.
Ma a Subaru leginkább a mindenkihez képest számított masszív lemaradásával lóg ki a sorból. Pedig ugyanúgy precíz és a Forestert valóban Japánban is gyártják még, habár a fő piac leginkább az Államok. Olyan generációváltásokon ment keresztül, amik mintha csak ráncfelvarrások lettek volna, mintha szándékosan ragaszkodnának ahhoz, hogy ne változzon szignifikánsan a modell. Ez lehet az egyik kulcs a hű Subaru-vásárlók felé, nekik a Forester most is ugyanúgy fog feküdni, mint 15-20 évvel ezelőtt.
Japán bakancs
Már akkor kapirgálta a sportos szabadidő-autó vonalat a Forester, amikor még a később népszerű modellek csak fejlesztés alatt álltak. '97-ben jelent meg az első generáció, ez pedig már a hatodik, ami első ránézésre az előző nagyon erős ráncfelvarrásának tűnhet, de jelentősen változtattak a karosszérián és a padlólemezen is. Látni benne a korai vonalakat, mégis már sokkal inkább hasonlít a karaktere bármilyen egyéb SUV-ra, vagyis arányaiban egészen magas.
Még mindig látom benne azt a klasszikus bakancsfazont, amitől az egész kívánatosan határozott, nem egy ortopéd krumpli, mint az átlag SUV-k. Erre még számtalan részlettel is rájátszik, mint a kidomborított és szögletesített kerékjárati ívek, vagy a robusztus maszk és a jókora ablakok. Emiatt egészen vízszintesen hagyták az övvonalát is, ami meghatározza a belső térérzetet. Ha kérdeznék, nem én mondtam, hogy hunyorítva pont kiad egy Toyota RAV4-et a fazon.
Terepképességei miatt szeretik
Ez valójában lehetne kérdés is, mert a régi Foresterek jelentős része valóban ilyen használattól pusztult el, míg ma az SUV-k városi autók, 99 százalékban nem hagyják el az aszfaltot. Így szinte teljesen mindegy, hogy a kategóriában egészen jó terepszögekkel rendelkezik (elöl 20,4, hátul 25,7) és a 220 milliméteres hasmagasság sem kiugró már.
Állandó összkerékhajtásával technikailag valóban többet tud, mint például azok a modellek, amikben külön villanymotor hajtja a hátsó tengelyeket. A Subaru központi differenciálműves rendszerében nekifutásból jobban bíznék egy Hyundai vagy KIA kardántengelyes, de elektronikusan vezérelt hajtásában, ha tervezhetően olyan helyre kéne mennem, ahol szükség lehet erre. Ma már igazán egyik sem feltűnően béna és kipörgésgátlóval még a sárból is ki tudnák rugdosni magukat, csak talán a Subaru meg sem torpanna ugyanott.
Ezzel együtt viszont a hátránya is ugyanez. Az állandó összkerékhajtás civilizált környezetben nemcsak felesleges, de még hátráltató tényező is. Képzeld el, hogy reggel 8-kor araszolsz befelé az M3-ason Budapestre, minden reggel legalább egy órát. Na, oda aztán teljesen fölösleges, de a hajtás ellenállása folyton erőt igényel az amúgy sem acélos motortól. Nő a fogyasztás, te többet jársz a benzinkútra, olyankor egyre többet fizetsz és akkor nem arra fogsz gondolni, hogy milyen klassz, hogy ez legalább összkerékhajtású.
A Subaru továbbra is kétliteres boxermotort használ a Foresterben. Sima szívó, 136 lóerőből és 182 Nm nyomatékból gazdálkodik, amit képes megtoldani még 12,5 lóerővel és 66 Nm nyomatékkal egy pici 48 voltos villanymotor. Ez így összesen nem éri el a 150 lóerőt, miközben a Forester súlya felszereltségtől függően kb. 1,7 tonna üresen. Harmatosan kevéske a helyzethez képest, így a városi fogyasztása masszívan 9 liter feletti, vegyesben már közelít a 8-hoz. Jól érzed, ezek nem túl vonzó értékek.
Fokozatmentesen
Tudom, hogy a legtöbben a világ végére kívánják a fokozatmentes CVT váltót, de amikor a legtöbb új autóban ugyanaz a gyötrelmesen rossz nyolcas Aisin, vagy az egyre kínosabban működő DSG dolgozik, higgyétek el, lehet ez jó is. Pont induláskor képes elmaszatolni a motor gyengeségét, ahol az feltűnő lenne, így a rajt általában egészen fickós. Utána hosszan kitart a motor fordulatszáma, amit némi gyorsítás kísér. Igazán nincs nagy bajban a hétköznapokban, de amikor besorolnék egy kereszteződésben kihajtás után, már türelmetlenül várom, hogy sikerül-e, vagy én leszek az a kellemetlen, aki miatt mindenkinek lassítania kell.
Általában inkább az utóbbi, mert a Forester 12,2 másodperc alatt éri el a 100-at álló rajtból. Van azért ennél lassabb új autó is a piacon, igaz, inkább a kisautók között, kategóriájában a Forester mégiscsak a lassabbak közé tartozik. Engem személy szerint nem zavar a CVT karaktere, araszoláskor és városi használatban kimondottan kényelmes és zavartalan. Ügyesen áll át a teljesen elektromos gurulásról is a benzines motor hajtására, teljesen érezhetetlen, és ettől masszív, jó érzést ad a hajtás.
Rövid távokon mozog elektromosan, parkolóban manőverezéskor, vagy dugóban araszoláskor, ez persze minimális, mivel nem teljes hibrid, de már ez is segítség. Ha bármennyire is arra számítanál, hogy a boxermotor legalább hangban hozzáad valamit az élményhez, el kell keserítselek, pont úgy szól, mint bármilyen négyhengeres. Hidegen még feltűnően hangos is, utána igazán nem sok vizet zavar.
Egészen természetesnek érzem vele a közlekedést a futómű miatt. Kiválóan rugózik, amennyire talán egyik kategóriatársa sem képes. Kellemes és kényelmes, ami a hazai úthálózaton igazi áldás. Zordabb úthibák is csak halk puffanásként múlnak el, pedig a felnik 19 colosak. Bármennyire is puha, akkor is tart, ha forszírozni kezdem és úgy fordulok el vele, ahogy valószínűleg senki nem fog, tökéletes a hangolása. Kormányzása könnyed, pontos, hétköznapi.
Már itt is kevesebb a gomb
Minden gomb, amit az autóipar megspórolt az utóbbi években, az jellemzően a Subarukban összpontosult, de már ők is kijelzőre váltottak a középkonzolon. Ezen az állított monitoron kell kezelnünk a klímát is, amivel alapvetően nincs sok tennivaló, tökéletesen tartja a beállított hőmérsékletet. Gyors a menü, de a szokatlan logikája miatt kicsit bénázok vele, meg aztán az EyeSight névre keresztelt vezetéstámogatók rendszerezése sem megszokott.
Azzal kezdi az indítást, hogy lefuttat egy arcfelismerést a rendszer, ha mentesz el profilt magadnak, ez alapján tölti be a beállításaidat. Ez új, mégis érzem, hogy hozzá tudnék szokni, főleg, ha többen használnánk az autót. Sok a jó kattanási érzetű gomb a kormányon, mellette a műszerfalon is akad pár, ez egészen megidézi még a klasszikus japános szokásokat és a minőségérzethez is képes hozzáadni.
Tágas elöl, kiválóan tart az ülés, aminek a kárpitozása külön bejön. Hozza a külső marcona érzését, és hirtelen vágyom egy kockás favágóingre. Érzem, hogy úgy venne magához igazán a Forester. Hátul is kiváló a helykínálat, óriásiak az ablakok, szóval fény is van elég, a tetőablak pedig csak ráadás. A belső elemek reccsenéseit tudnám feledni, menet közben tetszőleges helyekről érkeznek, ami ma már messze nem jellemző az új autókra. Legalábbis amíg még újak.
Könnyen hozzád nőhet
Bőven úgy tűnhet, hogy a Forester észérvekkel képtelen volt meggyőzni a létezésének értelméről, és ez valóban így is van. Valamiért úgy érzem, hogy a Subaru-vásárló sem ilyen elvárásokkal érkezik, hanem az érzelmei fogják becsábítani a kereskedésbe. A magas fogyasztásával és az egészen semleges mozgásával együtt is szerettem vele közlekedni. Hogy a presztízsérték valójában nem létező fogalom, így az előítélet is, csak még inkább ártalmatlanná teszi. Sokat nem képes adni, amit a többiek ne tudnának, csak egyszerűen más.
