A Mazda rájött volna arra, amire a Porsche?
Bemutató: Mazda CX-5 - 2025
Közzétéve:
2025. 07. 10. 10:00
Amikor a Porsche 2002-ben piacra dobta az első Cayenne-t, sokan istenkáromlásként élték meg. Nem értették, hogy ez csak egy áldozat annak az oltárán, hogy lehessen 911 és egyéb ínyencségek. Majdnem minden gyártónak szüksége van egy Cayenne-re, ha nem az árral szemben úszásból akar megélni. Ha az elméletem igaz, akkor a Mazdánál ez az új CX-5.
Legalábbis az utóbbi időben a Mazda keményen szembement a trendekkel, ami valószínűleg nem olyan kifizetődő, ellenben sokkal stabilabb rajongó- és vásárlóbázist épít. Hiszen mondj még egy olyan nem prémium gyártót, amelyik Európában frissen fejlesztett bő háromliteres sorhatos motorokat kínál – akár dízelt is –, hosszmotorosra építi a nagyobb SUV-jait vagy éppen visszahozza a köztudatba a hétköznapi használat során bizonyítottan nem hatékony Wankel motort. A Mazda a saját útját járja, és nekem speciel szimpatikus ez a mentalitás, minden tesztautóban éreztem egy kis plusz tökösséget.
Túlnőne magán?
Éppen ezért volt annyira különös, amikor megmutatták nekünk először élőben az új CX-5-öt. Jól néz ki, ezt nem vehetem el tőle, de nincs benne semmi olyan unikális, amitől rásüthetném azt a tökösséget, amit mondjuk egy MX-30-ra. Na jó, annyira nem kell különcnek lenni, de még a CX-60-at is egy üdítőbb dolognak tartom, és egyébként nincs is messze egymástól a két modell – csak elvben. A CX-5 ugyanis annyit nőtt az előző generációjához képest (11,5 centivel hosszabb, 1,5 centivel szélesebb és 3 centivel magasabb), hogy lassan beéri a CX-60 közel 4,8 méteres hosszát. Külső dimenzióiban 3-6 centi különbség van a két autó között, így hát kézenfekvő a kérdés, mi szükség van a CX-5-re?
Megkérdeztem a Mazda egy magas rangú mérnökét, a válasz nem olyan bonyolult: míg a CX-60 egy inkább prémium szegmensbe irányított modell, a CX-5 egy családi autó – csak hát SUV, mert most az a divat. Ezt valahol a technika is igazolja, hiszen a CX-60 egy hosszmotoros, alapvetően hátsó kerék meghajtásra tervezett platform, míg a CX-5 az orrában keresztben hordja a motorját, így tágasabb, praktikusabb utastérrel operál. Olyannyira, hogy bizonyos számokban a CX-60-at is lekörözi: például 583 liter csomagteret kínál a testvérmodell 570-je helyett.
De az elődhöz képest is sokat nőtt az új CX-5, pedig már abban is lehetett érezni, hogy a térkínálat előnyt élvez más szempontokkal szemben. Eleve sokat számít plusz 11,5 centi a tengelytávban, hiszen ezzel bőségesebb utas- és csomagteret alakíthatnak ki, a beltér újratervezése pedig egy másik érdekes trükk. Itt egy kicsit vakartam a fejemet, hiszen a Mazdát imádtam a modern, de konzervatív felépítésű beltereiért. Olyan lelkesedéssel szállították a gombok tengerét, hogy külön sajtóközleményt adtak ki anno a klímapanel gombjainak nyomásérzékenységének fejlesztéséről. Szeretem, ha valaki ilyen részletekbe menően igényes a munkájára, erre itt a CX-5. Mi ez, kedves Mazda?
Hol vannak azok a húsos, csontos gombjaim, amik keményen, precízen és mindeközben finoman jutnak el A állásból B állásba? A vészvillogón? Az első és a hátsó szélvédő fűtésén? Hát kösz. Ezen a ponton egyébként éltem a gyanúperrel, hogy az új CX-5-nek köze lehet valamelyik Changanhoz, hiszen a kínaiakkal közösen fejlesztett Mazda 6e egy nagyon hasonló, letisztult, egyszerű, táblagépközpontú utastérrel operál. De nem, a mérnökember szerint azért döntöttek az egyszerűbb dizájn mellett, mert alkalmazkodtak a vásárlói igényekhez. Tehát akkor a Mazda csak akkor tökös, amikor olyanja van? Vagy csak pénzt akar keresni?
Na ezen a ponton ugrott be a Porsche Cayenne sztori, itt jöttem rá, hogy a Mazda talán csak bűnbakot keres. Valamit, ami bizonyítottan jól fogy – a széria 2012-es indulása óta 4,8 millió darabot adtak el – és kellő mennyiségű pénzt termel, hogy csinálhassanak nagy motorokat, tolhassák a Wankel szekerét, sőt, még sportautót is építsenek köré. Ennek fényében máris szebb autónak gondolom a CX-5-öt és összességében az utasteret is értem.
Ha ez az ára, legyen táblagép
Azt be kell lássam, hogy letisztult, a középen elhelyezett kijelzőn tényleg minden elfér. Persze csak ha megrendeljük, hiszen a 15,6 colos kijelző feláras móka, kisebb pénzű vásárlók érjék be 12,9-cel – az se kicsi. A műszercsoport minden esetben digitális, a váltó pedig mindenképpen automata, tehát elég kevés dolgot kell piszkálni. Főleg a központi kijelző felel a funkciókért, de első blikkre nem olyan automatizált módon, mint egy Teslában. Pedig a mérnök meglehetősen nagy önbizalommal azt mondta, hogy ha a kezelőfelület elég jó, akkor feleslegesek a gombok. Statikus bemutató révén egyelőre nem tudom alátámasztani ezt az állítást, de szimpatikus a magabiztosság.
Érdekes megoldásnak tartom, hogy a CX-5-ben kitartottak a fizikai váltóbot mellett, de lehet, hogy ez csak egyszerű spórolás. Engem nem zavar, elfér, nagy a beltér és kényelmes öt felnőtt embernek – de négynek biztosan. A minimál dizájnnak nemcsak az az előnye, hogy tágasnak hat, de tágas is, semmi sem lóg bele az aurámba, és a sofőr látóterét is csak annyi eszköz zavarja, amennyi kötelező – például az érintőgombos kormány. Mondjuk sokat segít a helyzeten, hogy a bemutatóra egy fullos, Homura felszereltségű CX-5-öt hoztak, aminél választható extra a vajbőr kárpitozás, a világos anyaghasználat pedig mindig egy kicsit jobb térérzetet eredményez.
Ráadásul ott világít a műszerfal tetején az a hatalmas kijelző, amin a Google rendszere fut, ennek minden pozitív velejárójával. Ilyen a Google Maps térképalkalmazás vagy a Google Play áruház, ahonnan további appokkal tuningolhatjuk az élményfaktort. Illetve fontos kiemelni, hogy a CX-5-ben elérhető lesz a Google Gemini mesterséges intelligencia alapú asszisztense is, amivel jókat beszélgethetünk menet közben. Szóbeli kérésre mindent megcsinál, elvileg a kormányt sem kell majd elengedünk, ha csak fél fokkal tolnánk feljebb az utaskabin hőmérsékletét – így tényleg nem kellenek a fizikai kapcsolók. Csak aztán tudjon majd magyarul is.
Gyengébb lett, de nem ez a lényeg
A generációváltás előtt egészen széles motorkínálattal volt elérhető a CX-5. Nem csak erősebb turbós négyhengeresek voltak a palettán, de még egy 2,2 literes, Skyactive-D dízelmotor is, ami végül is ideális választás lehet egy családi autóba. Az új CX-5-ből azonban nemcsak kikopott a dízel opció, de a 2,5 literes Skyactive-G motoron kívül minden lehetőség eltűnt. Ráadásul eddig csak erősebb CX-5-ök voltak a palettán, a lista alját egy kétliteres, 162 lóerős motor jelentette.
Hogy ezt miként redukálták le 141 lóerőre, ráadásul a 2,5 literes, négyhengeresből, azt nem tudom, de a Mazda szerint ez a helyes út. Szívómotor létére egyébként nem pörgették szét, nem is csoda, ennyi köbcentiből ilyen teljesítményt kiemelni nem tűnik nagy truvájnak, de afelől sincs semmi kétségem, hogy tisztes mérnöki munka van a motorban. Már-már a dízelekre hajaz a karaktere, amikor 4500 és 5000 között leadja a csúcsteljesítményét, bár a nyomaték csak 3500-tól ébred. Nem túl széles a hasznos fordulatszám-tartomány, így az újrahangolt hatsebességes váltón áll vagy bukik az egész történet.
Később lesz más motor is a CX-5-ben, de kezdetben be kell érni ezzel a kombóval, hiszen váltóból sincs másik. Az egyetlen variálható tétel az összkerék-hajtás, ami opcionális elem a bevásárlólistán. Ez néhány plusz kilón túl ad egy intelligens nyomatékelosztással dolgozó rendszert, ami segít gyorsulni, kanyarodni és csúszós úton nem meghalni. Csupa pozitív tulajdonság, mondjuk a gyorsulásnál nem lesz sok feladata, mert az 1,6-1,7 tonna között mozgó autót ez a szerény teljesítmény és a 238 Nm nyomaték nem tudja tíz másodperc alatt felhajtani százra.
De ez egy családi autó, ez nem is igazán szempont. A közönségnek sokkal fontosabb, hogy egy 24 voltos lágy hibrid rendszerrel megtámogatva elvileg 7,3-7,7 liter között elvan a CX-5, ami 56-58 literes tankkal elvileg bő 750 kilométerre elég – persze ha tudjuk tartani a lábunkat. Meglepne, ha egy jól megpakolt, biciklikkel és tetőboxszal felextrázott családi csatahajóként tudná ezt a fogyasztást. Sőt, elvileg két tonnát húzhat maga mögött fékezett tréleren, kíváncsi lennék, hogy akkor milyen menetdinamikával operál.
Ez a jövő zenéje, egy statikus bemutató alapján nem vonok le messzemenő következtetéseket, csak elfogadom látatlanban a sok új elektronikát. Más kérdés, hogy ezeknek a fele ma már kötelező, de van fékasszisztens, sofőrfigyelő, holttérfigyelő és egy rakás vezetéstámogató, illetve egyéb biztonsági rendszerek. Ezek közül talán csak azt a távolságtartó tempomatot emelném ki, ami segít csurogni a reggeli dugóban, illetve azt az egységet, ami figyeli a sokszor láthatatlanul magasra szerelt jelzőlámpákat és pittyen, ha a miénk zöldre vált.
Ennyiért? Hol a csapda?
Fura öszvér a CX-5, nem igazán tudom hova tenni. Tágas, kényelmes és modern belteret kínál egy rakás korszerű kütyüvel, de visszafogott hajtásláncot kapott, ami valószínűleg nem fogyaszt majd olyan pengén, mint a katalógusadatokban – de ne legyen igazam. Nekem hiányzik belőle a mazdás kreativitás, de talán kárpótol, hogy itthon alig 13,7 millió forintról indul és mától már akár rendelhető is a típus.
Méreteiben és szellemiségében egészen hasonló helyről indul a nemrég frissített Kia Sorento is, de az 18,2 millióról indul. Ez elég jelentős ugrás a Mazdához képest, pedig ez az egyik legolcsóbb konkurense. A D-szegmens SUV-k között nem olyan kiélezett a verseny, mint egyel lejjebb, így egy Volkswagen Touaregnek is elnézi az ember, hogy 24 millió fölött indul. Mindezek fényében máris nem tűnik olyan szomorúnak az a hajtáslánc, és esélyes, hogy így is egy kiváló családi célszerszám lesz a CX-5.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
