Ha nem merülne le, sose szállnék ki belőle
A kötelező napi elindulás fájdalmait szerethető ébredésével teszi elviselhetőbbé, az utazás oroszlánrészét pedig önállóan megoldja. Egy csendes és otthonos kabinban nem fáj a kocsisorok között csoszogni, a leállítás után pedig egyszerűen nem akartam kiszállni. Ültem csendben, meredtem az olcsó de szerethető kárpitok felé, szólt a közepes hangrendszer és mindegy hol álltam meg, otthon éreztem magam.
Közzétéve:
2026. 03. 15. 06:41
Autórajongókból nem él meg az autóipar, egyszerű felhasználóknak gyártanak problémamegoldó eszközöket, hogy undorítóan megszedjék magukat. Kegyetlenül hangzik, de a világ így működik. Érzelmet legfeljebb lelkes mérnökök és dizájnerek csempésznek a termékekbe, akiket az emberarcú menedzserek és marketingesek jellemzően rövid pórázon tartanak. Az ő szemük előtt a megtérülés lebeg, míg a mérnököket a művészekéhez hasonló alkotási vágy hajtja, egy autón pedig egyértelműen érezni, hogy melyik kör, milyen érdekérvényesítési erővel bírt a fejlesztés során. Az ë-C5 Aircrossnál valószínűleg repkedtek a körzők.
A franciákról tudjuk, hogy nem kell a szomszédba menniük lázadásért, nem lepne meg, ha a Stellantis rosszullétig gyártott platformjai miatt a gyakran szobrászművészként számon tartott tervezőmérnökök ijesztő erővel csapnának a menedzserek uzsonnaasztalára, szabadságot követelve. Nyilván ők sem jutnak túl a széttárt karokon, ám a Citroën mégis kapott autonómiát, hogy olyan autót gyártson a jól ismert platformra, amely alatt egyszerűen már nem látszik a konzum főzelék. Az elektromos autók korában az egyedi belső és külső a két utolsó mentsvár, amin az örökkévalóságig látható marad majd a mérnökök munkája, igazságtalan lenne még ezt is elvenni tőlük.
Ezt belátták és hagyták alkotni a Pierre Leclercq alá tartozó gárdát, akik furcsa módon egészen új irányt szabtak a csoport egyik legérdekesebb márkájának. Érezték, hogy mitől Citroën a Citroën, de mégis látták benne a fejlődés lehetőségét, így a lekerekített kockák korszakát felváltották a magas falak, az absztrakt alakzatok és a szigorú, de határozott tekintet. Talán kellett is a Citroënnek a vérfrissítés, hiszen identitás nélkül tengődve a csoport számos márkája között feledésbe merült volna egy elcsépelt formavilággal. Sem motorok, sem hidropneumatika, de még csak az árversenyben elhozott dobogós érmek sem elegek ahhoz, hogy kiemelkedjenek a posványból. Ehhez jól meghúzott idomok kellenek és ezt a ë-C5 Aircross tudja.
Pufóka helyett Cyber-rozmár
Nincs ebben semmi meglepő, hiszen az ë-C5 Aircross jelenleg a legnagyobb Citroën, ami ezen a szinten csúcsmodellt jelent egy márka kínálatában. Itt azért jellemzően közbelép a biztonsági játék, a franciák mégis kockáztattak és a 2024-es Párizsi Autószalonon leleplezett koncepcióhoz alig nyúltak – csupán a D-oszlop környékén oszlatták a káoszt –, így a szanaszét álló hátsó menetfények is megmaradtak. Ez különösen haszontalan, egyben kreatív elem és imádta a fényképezőgép, plus size modell módjára tette a farát a ë-C5 Aircross a jó fotókért. A Citroën rommá magyarázza ezen idomok aerodinamikai jelentőségét, azonban számomra az egyetlen gyakorlati előnye, hogy amíg töltőre akasztottam az autót, addig feltehettem oda a papírdobozos ivókefiremet.
Talán még egy hóvégi parasztreggelihez is meglehetne rajta teríteni, míg a bőségtálaknak ott a mellig érő motorháztető. Szokatlanul magasra tették a lécet, a háromszegmenses fényszórók előtt állva a bordáimon világított keresztül az autó és olyan fénnyel, mintha röntgenfelvételt készített volna. Az átszaladó állatok miatt éjszaka nem kell aggódni, a Citroën Matrix LED ionizálja őket, mielőtt az autó szögletes orrához értek volna. Ott rontották el, hogy nem hordanak magukon fényszórót, akkor ugyanis a Citroën rendszere kikerülte volna őket finom, apró szegmensenként. Ráadásul gyorsan: senkit sem haragítottam magamra éjszakai utazásaim során, mert a rendszer már akkor oltotta ki a pixeleket, amikor a szemből jövő még csak a szomszéd faluban parkolt.
Megkockáztatom, hogy a masszív külső nemcsak a kompenzáló vevőkörnek szól, hanem tényleg komoly lemezekből van az ë-C5 Aircross. Vaskos falak mögött alig szűrődik át bármi a külvilág zajából, a tesztautó pedig elektromos, tehát apró lobbanások ezrei helyett csak némán súgó csapágyak terhelik a zajcsillapítást. Az ilyesfajta modern dolgoknak a rezonanciája egészen minimális, a 4,65 méteres autó tompa zúgás mellett vesz lendületet és csak az óriási kerekek búgása jelzi kellemes fehér zaj mellett, hogy a nagyra nőtt Citroën-logó vezényletében megindult a fémtömb. Sokat hízott az utóbbi időben a C SUV szegmens, még a Citroën is kiemelte, hogy az elődhöz képest tengelytávban 6, teljes hosszban 15 centit nyúlt az ë-C5 Aircross, míg a kerékjárati ívek tágulásával már akár 20 colos szekérkereket is tehetnek a legnagyobb Citroën alá.
Nappali köré autót építeni
A formája becsapós, csak az első szögekből tűnik úgy, mintha a kuglóf anatómiájú előd zömöksége öröklődött volna, azonban oldalról és hátulról látszik a nyúlánkság és a C5 Aircross már majdnem azt az SUV-kombi hangulatot hozza, mint egy 5008-as Peugeot. Ez ugye jó hír a hátsó sorban utazóknak, hiszen nekik bőséges lábtér marad egy termetes csomagtartó előtt, míg az első sor hangulatát nem is a tér, sokkal inkább a levegős építés, a nappali hangulatú berendezés és a vízesésnek nevezett középkonzol hivatott jó irányba terelni. Így hívják a franciák az elfektetett, álló kijelzőt az utastér közepén, ami a műszerfalat hídként köti össze a középkonzollal, míg alatta óriási tárolót alakítottak pohártartókkal, töltőkkel és feltölthető szabadtérrel.
Azért kifejezetten hálás vagyok, hogy a termetes kijelző nem ér bele a látótérbe, a műszerfal fennsíkja alatt marad és mégsem a combom mellé nyúlkálok a fontos infókért. Ez egy átgondolt elem, még az alatta sorakozó gombsor, a LEGO kerékre emlékeztető hangerőállító és a Stellantis-féle egyen-irányváltó sem lóg ki érdemben a síkjából, csak azért a rengeteg fényes, fekete lakkért kár. Hamar csúfítják el a szép összképet, egy matt, fahatású felületnek sokkal jobban örültem volna, hiszen a táblagépet és környékét zaklatom mindenért. Onnan megy a klíma, onnan lövöm le az idegesítő, vezetéstámogató terroristákat és itt nyugszik a menetmódválasztó. De ugyanez a bajom a kormánnyal is: miközben egy átgondolt és jól használható gombcsoportot hoztak össze a mérnökök – ami nem összekeverendő a Stellantis közös polcain található termékekkel –, ezeken is megfolyt a fényes felület és tűző napon a zsíros ujjlenyomatok alatt elhalványult piktogramokat már nem olyan könnyű eltalálni.
Az utastér fennmaradó része kellemes, puha és megnyugtató. A szivacsbetétes szövet kárpit nem új dolog, de nagyszerű húzás, hiszen nem csak dizájnban működik, de a kellemetlen zajok egy részét is képes elnyelni. Ha nem is süketszoba, az ë-C5 Aircross utastere nagyon csendes, a színek és anyagok miatt pedig otthonos. Egyre kevésbé éreztem azt, hogy a helyváltoztatásokkal járó kellemetlenségek meggátolnak abban, hogy autóba üljek, még extra fuvarokat is felajánlottam, annyira jól éreztem magam benne.
53
Éppen ezért a kiszállás is fájt. A nappaliban tespedő kanapém sem annyira kényelmes, mint a Citroën spéci ülései. Ráadásul abban se hűtés/fűtés, se masszírozás nincs – cicamancs funkcióval –, így a hosszabb utak végeztével sem menekültem az ë-C5 Aircrossból, inkább az agyamat kikapcsolva hátradőltem, átengedtem magam a cicamancsoknak és a közepes hangrendszernek. Élveztem magam körül azt a nagy, pihe-puha batárt, pedig tíz lépés lett volna a kapum.
Egyenhajtás, egyenunalom, egyenjóság
Az sem igényel sokkal több elégetett kalóriát a sofőrtől, ha az autó mozog, hiszen a legtöbb rendszere már kéretlenül is helyetted dolgozik. A kormányt és a gázpedált kell egy-egy tengelyen mozgatnod végállástól végállásig, igény esetén még a fékpedál is háttérbe szorulhat, hiszen van egypedálos mód és több szintben állítható rekuperáció is. Ezeknek nem vagyok a híve, én azt szeretem, ha az autó kigurul és ezt a Citroën is tudja. Nem erőltetik rád a motorféket, legfeljebb egy minimális lassulást kell elviselned a leglazább fokozatban.
Ez nem jelenti, hogy én nem használom ki a lassuláskor felszabaduló energiát, főleg télen fontos ezzel foglalkozni, hiszen az egy és öt fok közötti napokon az ë-C5 Aircross simán megevett 20-22 kWh energiát száz kilométerenként, így a 73 kWh-s csomag már elméleti szinten sem tart tovább 365 kilométernél. Talán enyhe önértékelési zavarok nyomán a számítógép kissé alábecsülte az autó tudását, hiszen még így sem okozott gondot esetenként 350-400 kilométert leautózni és nem az utolsó kilowatokkal értem haza. Aztán amikor elkezdett javulni az időjárás, hirtelen nem okozott gondot 16-18 környékére lenyomni a fogyasztást és megjelentek a számítógépen az 500 kilométert alulról karcoló értékek. Aztán hol van még ehhez képest a Long Range ë-C5 a 680 kilométeres ígéreteivel? Nekem ma már senki se mondja azt, hogy villanyautóval nem lehet együtt élni hosszú távon.
Egy ilyen utastérből még a töltés erejéig sem száll ki szívesen az ember: ha találsz 160 kW-os oszlopot, akkor elméletileg 27 perc alatt töltesz 20-ról 80 százalékra, de az ötvenes oszlopnál sem éreztem fájdalmasan lassúnak. Amikor tényleg nagyon lemerítettem, akkor sem váratott magára többet, mint 2-2,5 óra – addig meg sétáltam, jót tesz az egészségnek.
Billeg, mert...
Az ë-C5 kívánja, hogy elvidd messzire, a már latolgatott kényelem nekem a sarki üzletig és a horvát tengerpartig is működik, amíg nincsenek komolyabb, éles kanyarok. Nem mintha elvárás lenne az átlag felhasználók részéről, hogy egy 2,1 tonnás családi SUV autópálya-tempó mellett húzzon szerpentinre méltó íveket, de volt olyan kolléga, aki a fejét rázta az ë-C5 Aircross bohókás billegésére. Talán a kanyarban tapasztalt dőlésen még túl is tette volna magát, azonban finom gázra bólint az autó, pedig 213 lóerő egy ekkora kasznit aligha fog széttépni. Közben a fékpedál hangolása egészen érdekes: mintha félállásig nem történne semmi, majd hirtelen mindent bele – persze, hogy előre is billen az autó. Minden irányba mozog, mint a rugós bohóc, de én ezzel speciel együtt tudok élni, főleg a hazai úthálózaton élvezem az ilyesfajta mozgás előnyét, úgysem esek ki az állítható oldaltartású ülésekből.
Ezen a szinten a Citroën identitása egyértelmű, ők a hidrós-korszak után sem hagytak fel a kényelmes hangolású futóművekkel, csak már egy sokkal primitívebb megoldással keresik az optimumot. Még mindig dolgozik bennük a francia büszkeség, sosem fognak lehajolni egy sokakkal szerződött beszállító alantas lengéscsillapítóiért, inkább maguknak fejlesztik. Progresszív, azaz többlépcsős csillapítási rendszert használnak és kerekenként nemcsak egy nyomó-, de húzóerőre reagáló csillapítóelem is van a felfüggesztésben. Emellett a gátlók alsó és felső részében is hidraulikus tömlők kaptak helyet, amik a rugóút végén finoman tompítanak, így a nagyobb kátyúk sem ütnek fel akkorát, mint a hagyományos versenytársakban.
Annyi előnye mindenképpen van a kései hidropneumatikus rendszerekkel szemben, hogy azok nehezen kompenzálták a kisebb, rázósabb úthibákat, hiszen az olaj nem tudott elég gyorsan átáramlani a finom járatokon. A modern Citroën ennél finomabban kezeli ezt a hétköznapi helyzetet, így az ë-C5 a macskakövön is olyan puhán lebeg át, mint az eszetlenül nagyra épített fekvőrendőrökön. Ezzel pedig a hétköznapi felhasználás során egyértelműen kompenzálja számomra azt, hogy kanyarban közel sem olyan stramm, mint egy Xantia Activa – és ez így van rendben, nem is várja el tőle senki.
Őszinte francia termék
Érdemes látni, hogy a francia autóipar történelmének az egyik legjelentősebb szereplője a Citroën. Sokan nemzeti termékként tekintenek rá és ez nem csak holmi lokálpatriotizmus, a Stellantis tényleg odafigyel arra, hogy a francia autót franciák szereljék össze, francia alkatrészekből, Franciaországban. Így semmi meglepetés nincs abban, hogy az ë-C5 Aircrosst a gyártó hazájában tervezték, fejlesztették, illetve a gyártás is a rennes-i üzemben zajlik. De az akkumulátor is a Mercedes és a Stellantis közös, európai akkumulátorgyártójától, az ACC-től származik, ők pedig az észak-franciaországi Douvrinben székelnek, így nem kell sokat utaznia az összeszerelő üzemekig.
Szintén francia üzemekben szerelik össze az állandó áttételek házát, a villanymotorokat és még az invertereket is, így az ë-C5 Aircross 17,5 milliós nyitóárában legalább az alkatrészek utaztatási és logisztikai költsége alacsony. Ezzel szemben a modell mégis egy drágább ársávba esik a C-szegmensbeli, elektromos SUV-k között, hiszen a kategória királya, a Tesla Model Y hasonló hatótávú, fapados változata már 16,7 millióért elérhető. Amellett nem tudok elmenni, hogy hatékonyabb és kimértebb villanyautó, azonban az ë-C5 Aircrossnak egy hátsó lámpájában több érzelem van, mint a Model Y teljes típustörténetében.
De az ë-C5 Aircross-szal egy ársávban nézhetünk Toyota bZ4X-et, vagy ott van a Volkswagen ID.4, ami hosszas szenvedés után kapott egy rendes árat, így már akár 13 millió forintért a miénk lehet. Azért ez elég nagy difi, nem tudom, hogy ér-e ennyit a franciás kreativitás, főleg, hogy jelenleg a germánokkal azonos alapokat használó Ford Explorer is elérhető 13 millió forint alatt és különös módon az egy fokkal jobb autó, mint az alapját adó ID.4.
Érthetetlen, de az autóipar tele van furcsaságokkal, ezek között pedig a Citroën egy erős induló – pozitív értelemben. Ha érzem is rajtuk azt, ahogy a Stellantis egyre szűkebb csatornán adagolja nekik a levegőt, mégis mindig képesek valami izgalmas és szerethető eszközt letenni az asztalra. Ha nem is az árral, de az egyedi stílussal és a mérhetetlen nyugalommal szerintem akadnak majd vásárlók, akik ráfanyalodnak az új C5 Aircrossra. Sőt, szeretném azt hinni, hogy a húsos végösszeg ellenére látják majd az emberek, hogy a sovány, 1.2-es hibrid és komoly töltésigényű plug-in mellett azért van jelentős felára az elektromos rendszernek, mert az autó csak azzal együtt képes alulról karcolni a maga műfajában a tökéletességet.
