Hölgyeim és uraim: az új normális

Teszt: Volkswagen ID.4 1st Edition – 2021.

2021.06.03. 06:47

A magániskolai anyukák új szolgálati járművénél nincs fontosabb új VW. Ez a fejlett világ legforróbb kategóriája. Már sokat lehet ratja keresni, de még nagy tömegben veszik a gazdag országokban, amelyik gyártó itt betalál, ott a menedzsment simán kezdheti nézegetni a márványt az év végi bónuszból megnagyobbítandó úszómedencéhez.

Az ID a Volkswagen villanyplatformos autóinak az előneve. Az első ilyen az ID.3 volt, a villanyos jövő Golfja, a második pedig ez, a családi krosszóveresített ID.4 SUV. A VW ugyanazokra az alapokra több tucat féle autót tud gyártani különböző márkanevek alatt, irtózatos ár- és profitkülönbséggel, úgy, hogy a dizájnra és a szebb anyagokra kell csak költenie, a vasak (és a drága műszaki fejlesztések) közel azonosak.

A villanyautósdiban is ugyanezzel a stratégiával nyomul: kifejlesztett egy MEB nevű gördeszkát, aminek a közepében ott az akkucsomag, a két végén a motorok/gépészet, és a tetejére simán lehet Golf-méretű polgári kompaktautót is tenni, vagy akár hétszemélyes mikrobuszt. Az ID.4 a kasza formájú felépítmény: a héj alatt ugyanaz a technika lakik, mint az ID.3-ban, viszont vaskosra lehet árazni, mert egy egész komoly SUV, vagy mi, szemre. Pláne kilóra.

Nézegessük együtt

A külsejében kevés a kaland, de a VW a józan népek kiszolgálásból lett gazdag. Az ID.4 dizájnra úgy van, mint a férfi az első családi ebéd előtt a csaj szüleinél: rendesnek nem elég lenni, annak is kell látszani. Tiszta cipő, betűrt ing, kérem szépen, köszönöm szépen. Az orrán a lámpák közötti (feláras) ledcsík az egyetlen jele a modernségnek, meg maga a sima arc, amiről a hűtőmaszk van gondosan leborotválva. Kellemes megjelenésű SUV az ID.4, de tény, hogy a kevesebb néha kevesebb.

Szerencsére van hülyekilincs, amitől rögtön megnyugszik a tapasztalt villanyautó-vásárló, hogy nem valami kőkorszaki Tiguannal szúrják ki a szemét: a fogantyú fix, csak a hátán elrejtett gomb oldja a reteszt, és már be is szállhatunk.

A belseje klassz. Ez nem magától értetődő, mert az ID.3 inkább olcsónak hatott, de az ID.4 nem. Lehet, hogy csak szerencsésebbre specifikálták ezt az első modellt, jobb színösszeállítással, de kifejezetten drágának és menőnek érződik a mikroperforált alcantara-szerű üléskárpit, és a színes műbőr betétekről se a spórolás jut az ember eszébe. Hely sok van benne elöl, és hátul is csak széltében panaszkodott a három referenciaférfi, akit beültettünk. A lábtér bőséges, és a fejek is elférnek, pláne az opciós üvegtető alatt, ami ebben az autóban épp nem volt. A csomagtartó jó nagy, 543 liter, de csak hátul van. Viszont 2021 kitermelte a dedikált telefonzsebet az első ülések háttámlájára, aminél olcsóbb és praktikusabb tárolási extra kevés van, kíváncsi vagyok, mikorra lesz általános minden autón.

Van két LCD-kijelzőnk, az egyik a klasszik műszerfal, a másik a központi. Mindkettő nagyon szép képű, éles, jó ízléssel megrajzolt. A műszerfalra az alapinfók mellett megérkeznek a navigáció utasításai is, az egész autót kellemes vele használni. Váltó nincs, egy tekerőkapcsolóval választhatunk a hátra/előre/előre eggyel kevésbé szánalmas motorfékkel beállítások között, és már indulhatunk is.

Milyen az ID4-et vezetni?

A menés az ID.4 nagy erőssége, ami elég hasznos tulajdonság egy gépkocsinál. Pedig nem erős. A 204 lóerős, csak hátsókerék-hajtású változatot vezettük, abból viszont a nagyobbik akksisat. Ehhez a kétszáz lóerőhöz a 2124 kilós önsúlyt is hozzá kell gondolni, annak az árnyékában húzza magát össze kicsit. Ennél valamivel még gyengébb ugyanez az autó a kisebbik akkumulátorral, illetve van kétmotoros, összkerékhajtású GTX kivitel nagyobb teljesítménnyel. Készítettem erről egy tudományos mátrixot, mert a VW egyelőre nem tette meg, talán mert ténylegesen megvásárolni még csak ezt az egyet lehet.

ModellHajtásAkksiTeljesítményhatótáv
Hátsó
52 kWh
149 Le
346 km
Hátsó
52 kWh
170 Le
346 km
Hátsó
77 kWh
204 Le
520 km
4*4
77 kWh
299 Le
480 km

Amit az ID.4 tud, az a 2021-es épp elég. A pont jó. Legalább ezer kommentben ovastam, hogy micsoda képmutatás, hogy a kéttonnás villanyautók 3 másoperces 0-100-akkal rohannak a globális felmelegedés elől, miközben mennyivel normálisabb dolog volna egy kis fogyasztású, takarékosabb, szerényebb villanyhajtással messzebbre menni inkább. Nos, a VW részben meghallgatta ezeket a józan illetőket, annyiban mindenképp, hogy az ID.4 nem próbál erős lenni. Szépen, lendületesen megindul, mint minden elektromos autó, van hozzá 305 azonnali Newtonmétere. Cserébe úgy ki vannak benne grammolva a lóerők, ahogy egy fitneszebédben a kalóriák. Százra 8,5 másodperc alatt gyorsul, 160 km/h a mesterséges leszabályozás.

Ez alapvetően termékspecifikációs döntés eredménye: a hagyományos motoros reflexeinkkel ellentétben ugyanis erős villanyautót csinálni nem nagyobb feladat, mint gyengét. A benzinmotornak azért kell a méret (űrtartalom) a teljesítményhez, mert alapvetően egy légszivattyú. Minél több levegőt tud megenni adott idő alatt, annál több benzint tud vele elégetni, és abből lesz a teljesítmény. A sok levegő beszívásához nagy tüdő kell, vagyis nagy hengerek, nagy dugattyúkkal. A nagy motor súlyosabb és vaskosabb alkatrészekből áll, több súrlódási és hőveszteséggel, ezért többet fogyaszt, olyankor is, amikor a méretével elérhető nagy teljesítményét épp nem kérjük tőle, csak csorgunk a forgalommal.

De a villanymotor nem ilyen, illetve sokkal kevésbé ilyen. A villanymotor fogyasztását is befolyásolja valamicskét a csúcsnyomatékhoz méretezett csapágyazása, a tekercselése és a mágneseinek az anyaga, illetve eleve a felépítése, de nagy általánosságban igaz, hogy egy elektromos gép megfelelő hűtés mellett elég drasztikusan túlhúzható - azaz elvben az ID.4 is tolhatna egy-egy gyorsulás erejéig elég nagyot, pláne ekkora akksival. De nem akar.

Ezzel be is van lőve a célközönség: az ID.4 a jobbmódú polgári családok első villanyautója. Józan, értéktudatos, mindenre éppen megfelelő. És úgy suhan, ahogy a régi világ luxusautói se. Ez úgy lehetséges, hogy a hajtása szinte néma, a futóműve pedig kifejezetten kényelmes, pláne a nehézségük és erejük miatt sokszor túlridegídett villanytehenek között.

Eröltetni rossz érzés, nem kívánja egyetlen porcikája se, de egyébként az alacsony súlypontja miatt az alap fizikája nem rossz. Ha juszt is száguldozni akarna vele az ember, derűsen tűri az örökös padlógázt, olyankor is kirugózza az úthibákat, a kormánya tiszta, mivel nem hajt elöl, de érzés nincs benne semmi. Nem nagyon dől, és szépen elfordul, ha hirtelen nagy gázt nem adunk. Ha igen, elveszi rögtön, mint nagymama a gyufát az unokától. Oda se figyelve, bambulva utazni nagyon jó benne, ehhez ért a legjobban.

Hagyományos autóból átülőknek elég lenyűgöző lesz ez a súrlódásmentes egyszerűség, a magától értetődő jóság. Hogy ennyire kerek, finom dolog tud lenni valami ennyire hétköznapi. Csak ne nyúljanak soha a központi kijelzőhöz. És ne akarjanak lelkesedésből autózni.

Képernyők

A Volkswagen irtózatos erőfeszítéseket tesz és ígér annak érdekében, hogy a villanyautóikon a legjobb és legkellemesebb használati élményű digitális felületek fussanak, de ebből egyelőre csak annyit érezni, hogy van miért fogadkozni. Időnként szaggató, felesleges animációkkal terhelt almenükbe kell lefúrni egyes hétköznapi beállításokért, esetlegesen működő, frusztráló érintőkapcsolókkal kell kezelni a legalapvetőbb dolgokat a klímától a hangerőn át a nyomorult hátsó ablakig. Lassan bootol, olyan az érzés, mintha egy előző generációs hardveren futtatnánk egy következő generációs szoftver bétáját, semmi se jó úgy, ahogy van. Ezek az autók egyszer majd tudni fognak az éteren át szoftverfrissítést kapni (még nem tudnak), és valamelyik későbbi verzió valószínűleg megszűnik majd vezeklésnek lenni bűnös ncore-ozásainkért, de addig nagy alázat és önuralom kell az ID nyomkodásához. Például amikor azt írja az orrunk elé, hogy "Sebesség túllépésre került". Vagy hogy "Sajnos épp nem áll rendelkezésre" az egész menürendszer.

Ami szuper, hogy az ID3 tavalyi tesztje óta megérkezett az Android Auto és az Apple CarPlay is, ráadásul madzag nélkül, és így igazából nem fáj annyira a gyakorlatban a beépített komputer kiforratlansága.

Őrületes mák, illetve nyilván szintén alapos munka, hogy a közlekedés maga olyan természetes. A vezetése ellen két dolgot tudok összesen felhozni: én mélyen, vérvörösen izzó szenvedéllyel gyűlölöm a VW aktív sávtartó-asszisztensét, ami lényegében szüntelenül belesimítgat a kormányba. Ki lehet kapcsolni, de be kell érte menni a digitális gyehennába, és minden indításnál újra visszajön, mint valami különösen kegyetlen hentelős horror halhatatlan mészárosa. A másik a fék pedálérzete, mellyel habostortákat tapos szét az ember, szivacsos, puha, bizonytalan. Ez abból jön, hogy a pedálon ámítást érzünk, mert valójában nem a fékkel csináljuk a lassulást, hanem eleinte csak a villanymotorral, ahogy visszatáplál, és az vált át mechanikus fékezésbe. Ezt a két folyamatot próbálja ügyesen összemosni minden villanyautó, és a VW-konszern megoldása nem jó. Csak érzésre nem jó, mert fékútra, lassulásra, biztonsági szempontból kifogástalan.

A sima gázelvételre egyébként nem lassul szinte semennyit, és az erre való B-állásban is alkalmatlan az egypedálos vezetésre, ami pedig az egyik legjobb dolog a villanyautózásban, pláne városban. Kíváncsi vagyok, mikor törik meg a VW, és látja be, hogy ez így rossz. Amíg a villanyautóikat elsősorban hagyományosakból átülő emberek vásárolják, addig meg lehet magyarázni, de egy rendesen működő Tesla, BMW vagy akár Nissan után aligha.

Milyen villanyautó az ID.4?

A 77 kWh-s akksi elég nagy. Ebből tisztességes vegyes hatótáv származik, 520 km a WLTP szerint, 402 km az amerikai sóhivatal szerint. Mi főleg városon kívül, rendesen hajtva, autópályás menettel is súlyosbítva 23,5 kWh / 100km-es fogyasztást csináltunk vele, ez elég közel van a legrosszabb eseti forgatókönyvhöz, és ebből is kijönne 320 km hatótáv. Autópályán 300 km-t mernék szorongás nélkül vállalni vele. Tölteni legfeljebb 125 kW-tal lehet, ami sajnos magában elég keveset árul el. A netes tapasztalatok szerint 35 perc alatt van meg a 10-80%-ra töltés, és ilyenkor 447 km/h az átlagos töltési tempó. Ez egy jó szám, a jellegében hasonló Kia E-Niro például vagy 30%-kal lassúbb, egy Tesla meg gyorsabb, de a helyzet annyiban árnyaltabb, hogy Magyarországon a legtöbb villámtöltő még messze nem tud ennyit se, szóval a különbségek sokszor eltűnnek. Küldöldre utazva viszont előjönnek. Mármint a hanyatló nyugat felé indulva. Váltóáramról 11 kW-tal tölthető, ami szintén a rendes mostani standard.

Alapáron jár hozzá a hőszivattyú, amitől a téli hatótáv kevésbé kókad, de az ülés- és kormányfűtésért már fizetni kell. Az orrában nincs csomagtartó, ami villanyplatformos autóknál ritka nagy hiba, mert ott lehetne tárolni az autózáshoz és töltéshez szükséges kábeleket és kacatokat, hogy ne a kéthetes nyaralás cuccai alól kelljen kikaparni a hátsó csomagtartó mélyéről.

A telefonos app használhatóságát nem tudtuk kipróbálni, mert egy szűk napunk volt csak az autóval, de elvileg működik kulcsként is, és alkalmas a töltés időzítésére.

Megéri-e az árát az ID.4?

Igen, és nem nagyon. A dolgok mai állása szerint 16,7 millió forintról indul, ami eleve nagyon sok pénz, de őrült gyorsasággal 20 millió fölé konfigurálható. És ez még nem is az összkerekes csúcsváltozat. Ebből szerencsés esetben leharap másfél milliót az állami támogatás, amikor éppen van, de az éppúgy igaz minden más ilyen árú villanyautóra is. Mentő körülmény, hogy ebben a kategóriában a hagyományos motorú autók is pokoli drágák és nehezek, így villanyfelár nem nagyon van, inkább a konfigurátoron múlik, hogy milyen torokszorító végösszeget látunk.

Aki VW-s józanságra vágyik, 10,8 milliós indulóval talál kisebb akksis ID.3-at, vagy 13,9-ért közepeset, ami ugyanilyen erős, ugyanilyen messzire megy, és szintén egy jól kihasználható méretű autó (a tengelytávja azonos), ha nem is ekkora a beltere. Vezetni még jobb, műszakilag meg lényegében azonos ezzel. Szintén izgi alternatív rokon a Skoda Enyaq, ami olcsóbbról indul, és nagyon klassz autó.

Koreából sokkal olcsóbban van Kia E-Niro, ami autónak hasonlóan jó, bár némileg ódivatúbb, viszont most érkezik a Hyundai Ioniq 5, ami súlyosan jól néz ki, nagyobb, erősebb, gyorsabb, gyorsabban tölthető és olcsóbb, mint az ID.4.

Nyomasztón feltűnt a színen a Tesla is, amiből a közepes SUV Model Y még nem kapható itthon, mert majd a berlini gyár termeli az év végétől, de ha megjön, elég impresszíven hat majd az ID.4 mellett, és reálisan nézve már a 14,9 milliótól induló Model 3 szedán is bőven tud mindent, amire egy normális ember vágyik, vezetni sokkal jobb, és digitálisan egy másik évszázadból érződik jönni. Cserébe márkaháttere még mindig nincs, egy budai plázabeli boltocskán túl.

A korrektség kedvéért azt is le kell szögeznünk, hogy a gyártási nehézségek és az állami támogatásokkal fűtott kereslet miatt teljesen esetleges, hogy melyik autót lehet egyáltalán megvenni még idénre, szóval nem lehet megúszni a hosszas telefonálgatást, ha valaki villany SUV-ot venne mostanában.

Mindent egybevetve az ID.4 egy nagyon rendes autó. Ha bárki a munkáltatójától kapja, valószínűleg halálosan boldog lesz vele. Akinek ez az első villanyautós tapasztalata, ámulni fog és megtér. Felhasználóként nincs rá komoly panasz, de VW-részvényesként azért nem igazán lenyűgöző referencia. A tájékozatlan piacokon, ahol ömlik a támogatás, nem lesz gond eladni az összeset, amennyit a VW egyelőre gyártani tud. Európában lesznek pazar hónapjai, pláne, amíg a friss konkurencia nem elérhető. De birtoklási szenvedélyt nem könnyen ébreszt az ID.4, és összességben a kvalitásaival is inkább a mezőny közepén andalog, mint az élén hasít. Mondjuk az andalgást, azt legalább prímán csinálja, és amilyen stresszes világban élünk, azt is meg kell becsülni.

Nézze meg a Jóautók új, készleten lévő Volkswagen kínálatát!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.