Megkezdődött Kína GTI-hadművelete
Sok gyártó szinte már csak múzeumi tárgyként tekint a hagyományos kompaktokra, erre a Leapmotor ügyesen befurakszik a mostanában mellőzött kategóriába. Elfoglalják a konkurencia által elhagyott lövészárkokat, és most éppen tízmillió forint alatt adnak egy terpesztős kasznis, 217 lóerős villanyautót.
Közzétéve:
2026. 06. 18. 06:03
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
A kínai autók világhódítása nem mindenkinek szimpatikus, a mindent és mindenkit felfaló, sok esetben államilag támogatott gépezet ellen Európa egy védtelen, ijedt kisfiúnak tűnhet. Jöhetnek büntetővámok és egyebek, a piaci realitás az, hogy itt vannak, és a létezésük roppant kellemetlen a sok elkényelmesedett európai gyártónak. Eközben a kínaiak egymás ellen is küzdenek, mert az nyilvánvaló, hogy hosszú távon nem maradhat talpon ennyi gyártó, és aki most, a terjeszkedés elején nagyot szakít, az biztonságban lehet.
A Leapmotor eléggé nyakatekert stratégiát választott: a Stellantis európai hálózatával és logisztikai hátterével próbálják ellensúlyozni, hogy méretben messze elmaradnak az olyan óriásoktól, mint a BYD vagy a Chery. És persze szépen rárepülnek azokra a résekre, amelyekre valamiért a többi kínai márka nem akar. Ők ugyanis hisznek abban, hogy az Astra-Focus-Golf-féle autók kora még nem járt le, és jó árazással a nagy SUV-láz közepette is rá lehet venni a vevőket egy hagyományos kompaktra.
Egészen pontosan 9 990 000 forinttól vihető haza a Leapmotor B05, ami egy nem is annyira kicsi, 4,4 méteres autó, 56 kWh-s akksival, 401 kilométeres hatótávval és 217 lóerővel. A nagyobb, 67 kWh-s akkumulátorral felszerelt verzió 482 kilométeres hatótávot nyújt, és 11 290 000 forintért talán még mindig a fájdalomküszöb alatt van – pláne, hogy ez is tartalmazza az NFC-kártyás indítást, a 21 különböző vezetéstámogató rendszert. Ahogy a kínai autóktól megszoktuk, a konfigurációs lehetőségek száma egyelőre minimális, itt nem fog fejfájást okozni a válogatás: összesen két felszereltségi szint létezik, a színpaletta pedig mindössze öt tagot számlál.
Domborodjanak azok a kerékjárati ívek!
Érdekes, hogy a kínaiak egyáltalán nem akarnak európai formájú autókat rajzolni, büszkén ragaszkodnak a saját dizájnszemléletükhöz, a high-tech, sokszor maszk nélküli, kicsit ufószerű minimalizmushoz. A Leapmotor szerintem kicsit kivétel, cserébe itt nincs mit érteni a formán, mert egyszerű és könnyen emészthető. Élőben diszkrét wide body kiállása van a B05-ösnek, és ha ehhez hozzávesszük a Porsche-ihletésű hátsó lámpákat, akkor egyértelmű, hogy olcsó villanyautó létére van benne egy kis sportosság.
Bár a rejtett kilincsek jól mutatnak és passzolnak a megjelenéshez, mindig az jut róluk eszembe, hogy még nem találtak fel olyat, ami funkcionálisan lenne olyan jó, mint egy hagyományos kilincs. Kicsit béna, hogy az egyik sarkát megnyomod, majd a másik vége kiemelkedik, és a kézbe sehogy sem simuló pálcikát kell megfogni. De ha kinyitottuk, akkor jön a meglepetés: keret nélküli ablakokat rajzoltak a B05-ösnek, ami régen a drága kupék úri huncutsága volt, mára a spórolós villanyautók dizájn-drogja lett. Filléres fogás, de látványnak erős.
Nem gondoltam volna, hogy eljutunk oda, hogy a hátsó ablaktörlő kolonc lesz egy autógyártó szemében, de megtörtént ez is. Először azt hittem, hogy olyan ügyesen elrejtették a hátsó lapátot, mint a Range Rovernél (a tetőspoiler alá), de kiderült, a Leapmotor B05-ösnek nincs hátsó ablaktörlője. A válasz a gyáriak részéről az volt, hogy Kínában nem igénylik, és különben is, tolatásnál már mindenki a kamerát nézi. Az indoklás sántít, nem véletlen, hogy az eszmefuttatás végén hozzátették: figyelnek a vásárlói igényekre, és nem zárják ki, hogy Európába hátsó ablaktörlős autókat küldjenek majd.
A Leapmotor a legmagasabb szinten üldözi a gombokat
Hasonló a helyzet a beltérrel is. Miközben az európai gyártók pont a vásárlók nyomására visszatérnek a több fizikai gombhoz, a kínai autók épp az ellenkezőjét képviselik. A Leapmotorokban is szinte a nullához közelít a fizikai gombok száma, de ebben is rugalmasak, és akár az is elképzelhető, hogy a frissítésnél ez változzon – itt nem 3-4 éves modellciklusokra kell gondolni, a kínaiaknál ez most inkább két év. A gombirtásról sokat elmond, hogy a kevés fizikai kapcsoló közé tartozó vészvillogóra úgy tekintenek, mint amit el kell dugni a vezető szeme elől, máskülönben miért a tetőbe építették volna be?
A B05 első blikkre is az az autó, amiről azonnal megmondod, hogy kínai, a menü struktúrája és logikája a nagy vetélytárs BYD-t juttatja eszembe, és a viszonylag kicsi műszerfalon lévő apró kis karakterek is erre rímelnek. Rendesen hunyorogni kell, hogy a parányi kis számokat leolvassuk. A saját operációs rendszer egyébként villámgyors és okostelefonszerű élményt ad, látszik, hogy nem a konzervatív vevőkre hajtanak. Már csak abból a szempontból sem, hogy nincs indítógomb, le sem tudod állítani az autót; amikor eltávolodsz tőle, akkor szépen lekapcsol a fényszóró és bezárja magát. A Leapmotor azonban a Teslától sem szégyell tanulni, például itt sincs fényszórókapcsoló (csak a menüben), és a tükröket ugyanolyan szisztéma szerint állíthatjuk, mint Elon Musk autóiban: az érintőképernyőn kiválasztjuk az oldalt, majd a kormányon lévő gombbal billentjük a tükörlapokat. Biztos, én vagyok a régimódi, de ennek csak hátránya van, előnye nincsen.
A belső formák és úgy az egész dizájn passzol a külsőhöz, nincs semmilyen disszonancia a két világ között. Az anyagok alapvetően egyszerűek, de amit gyakran fog az ember, azok finomabbak, máshová meg nem kell nyúlni, például az anyósülés előtt lévő lyuggatott panel is ide tartozik. Azt viszont nem lehet vitatni, hogy 4,4 méteres hosszúságához képest a B05 belül igazi hodálynak tűnik. A villanyautó, mint építésforma nyilván kedvez a helykihasználásnak, de akkor is meglepő, mekkora benne a lábtér: nem is egy, hanem két kategóriával nagyobb autókat idéz a sík padlós hátsó sor, és a klasszikus kompakt autó formának megfelelően 185 centis utasoknak még pont elegendő a fejtér. És bizony abban is tipikus villanyautó, hogy a hatalmas hely még nem jelenti azt, hogy hátul valami eszméletlen kényelem lenne. Az ülőlapok rövidek, nincs alátámasztás, és valahogy az egész üléspozíció fura.
217 lóerő elég lesz?
Pontosan tudjuk, hogy a kínai autók miben erősek és miben gyengék, például a futómű és kormányzás messze elmarad az európaiakétól, és a vezetéstámogatásban sem tartanak még ott. Utóbbira a B05 is jó példa, állandóan sípol, közbeszól és beavatkozik, a vezethetőség terén ugyanakkor egy új arcát mutatja a kínai autóknak. Az európai kiviteleket Baloccóban finomhangolták a Stellantis mérnökei (ez a híres Fiat-Alfa Romeo tesztpálya Torinótól nem messze), és az eredmény tényleg frankó. Ha valaki arra vetemedne, egészen tisztességesen lehet csapatni a B05-tel, ami az alacsony súlypont, az 50:50 arányú súlyeloszlás és a hátsókerék-hajtás miatt végül is érthető is, ráadásul a 217 lóerő miatt egyenes vonalban sem lassú a Leapmotor, ha kell, 6,7 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100-as tempóra. Még launch control is van, amire nagyon nem számítanánk egy elektromos kompaktnál! Kanyarból kifelé szépen betámasztja a hátulját, a hátsókerékhajtás miatt meg nincs hajtási befolyás, szóval villanyautó létére megvan a vidámságfaktor benne. És ez nem minden, az Ultra verzió már a csőben van, ami az elektromos hot hatch kategóriát célozza majd.
A normál alapbeállítás viszont olyan, hogy a pedál lenyomására nem zúdul ránk a teljesítmény, mintha óvatosan visszafogná a lovakat a vezérlés. A három menetprogram között zongorázni lehet a különbséget, és mindegyikben lehetőség van egypedálos vezetésre, igaz, ezt menet közben nem lehet aktiválni, meg kell állni hozzá – akárcsak a túlbuzgó, sokszor idegesítő vezetéstámogató rendszerek kikapcsolásához. A fizikai gombok eltüntetése pedig olyan szintre jutott, hogy még a tempomatnak sincs külön kapcsolója. Magamtól sosem jöttem volna rá, de az előválasztó kar meghúzásával lehet bekapcsolni, és ha a radaros tempomat mellé a sávtartást is bekapcsolnád, akkor kétszer kell magad felé húzni.
Amiben váratlant húz a B05, az a hangszigetelés: oké, az aero-hatékonyság (0,26-os cw-érték) miatt a szélzaj eleve kicsi, de a gördülési zaj is nagyon visszafogott. Kicsit süketszoba-hangulata van az egésznek, tulajdonképpen sokkal nagyobb és drágább autók csendességét hozza ez a kínai kompakt. Ami egyébként a tölthetőség és fogyasztás terén semmi különlegeset nem tud, a 168 kW-os DC-töltés és a 15,9 kWh-s átlagfogyasztás is inkább az iparági átlagot képviseli. Villámtöltőn 17 perc kell ahhoz, hogy 30 százalékról 80-ra felszaladjon a szint, a 11 kW-os fedélzeti töltővel mindez három órát vesz igénybe.
A Leapmotor egész Európában azon dolgozik, hogy a BYD-vel egy lapon említsék, persze még a Stellantis hátszelével sem lesz egyszerű dolguk. Azt ígérik, hogy az alkatrészellátásuk semmivel sem rosszabb, mint egy Fiat vagy Jeep esetében, az alkatrészek 98 százaléka pár napon belül bárhova megérkezik a torinói központi raktárból, és ha bárhol látnak piaci rést, azonnal ugranak. Mérlegelik a B05 hibrid, EREV változatát is, és az sem kizárt, hogy felfelé bővítik a palettát. Merthogy a Leapmotor háza táján olyan autók is készülnek, mint a három üléssoros, 1000 voltos rendszert használó D19.
Európában egyelőre Spanyolország tűnik a Leapmotor egyik húzópiacának, és a B05 értékesítései is szépen bedurrantak, már 500 darabot rendeltek belőle. Mivel a B10 Zaragozában készül ősztől, nem kizárt, hogy a B05 a modellfrissítés után szintén onnan érkezik majd. Az áron biztos nem múlhat a siker, hiszen egy hasonló méretű, 156 lóerős, 56 kWh-s akksival ellátott Peugeot 308 például bő 16 millióba kerül alapból. Az igazi kérdés az, hogy van-e még nálunk tömegesen igény a klasszikus kompaktokra, mert ha a vevők továbbra is csukott szemmel veszik a szabadidő-autókat, akkor Kína hiába hoz egy jó receptet, egyszerűen nem lesz, aki megkóstolja.
