Szívjunk vagy töltsünk?

Belső

Belül is tök más a két, ugyanarra a piacra, ugyanannak a közönségnek tervezett kocsi. A Peugeot szellős, tágas lakosztályt kínál nagy üvegfelületekkel, a magas felszereltséghez szériában járó hatalmas üvegtetővel. A középkonzol lejtősen távolodik felfelé a vezetőtől, az övvonal alacsony, nagy, légies a laposan döntött kormány, kényelmesek, puhák az ülések. Sok, egy vonalba rendezett krómkarika mutatja még szélesebbnek a teret, és sikerült ízléssel összeválogatni az anyagokat is. A műszeregység pedig szinte már ékszer, éjjel-nappal gyönyörű, szép mutatóstól, világos számlapostól.

Bezzeg a Ford! A beltér sokkal jobban rásimul a vezetőre, az optimális vezetési helyzet meredek üléstámlával, szinte függőleges kormánnyal alakítható ki. A fekete bőrülések kemények, feszesen tartanak, az ember a veséjével is érzi az autót. Semmi szalonhangulat, a Ford igazi driver’s car, a vezetési élményt szolgáló autó. A műszeregység, bár ugyanolyan kiosztású, mint a Peugeot-é, látványában tisztán funkcionális, némi erőltetett krómcsicsával. Ugyanez az ízlésbéli tanácstalanság mutatkozik az anyagválasztásban: fán kívül van a Fókában minden, króm, bőr, fekete lakk, lyuggatott alu, polírozott alu; külön-külön mind szép és elegáns, így együtt kissé bazári. Ismétlődő mintaritmus sincs, a szellőzők oválisak, a klímakonzol súlyzó, a rádiókonzol pajzs alakú, vannak kis gombok, nagy gombok, feketék, szürkék.

A kényelem, a felszereltség a két gazdagon extrázott csúcsközeli modellben nagyjából azonos: állítható könyöklő, kétzónás klíma, tempomat, sok üreg, pohártartó, rekesz, szépen szóló szép sípszó (a Peugeot feláras JBL-jét azért inkább hallgatnám hosszú távon, mint a Ford karcosabb hifijét).

Hátul viszont mindkettő szűkös egy kicsit. Míg a távol-keletiek egyre elképesztőbb tágasságot biztosítanak a kompakt kocsikban hátra kerülő felnőtteknek ( Ceed, i30, Mazda 3, Civic, és főleg a Lancer: mindben táncolni lehet), úgy látszik, hogy európai gyártók számára még mindig elég, ha a 181 centis referenciaszemély (én) feje épp nem ér bele a tetőbe, térde az üléstámlába, válla az ablakba. Ja, és a Focus a nagyobb hátul, egyértelműen. Viszont a Peugeot két légrostéllyal is kedveskedik a hátra száműzötteknek.

Induljunk el a csomagtartó felé. Ez a Peugeot-ban könnyebb: lehajtható könyöklő mindkét autóban van, de csak a franciáé mögött találunk likat a puttonyhoz, síléceknek, kapanyélnek, függönykarnisnak. Viszont a Focus csomagtere nagyobb (Ford: 385 liter, lehajtott támlákkal 1247 liter; Peugeot: 348/1201 liter). Sem a francia, sem a német ülések nem dönthetők a padló síkjába, az európai fejlesztők igazán elmehetnének Japánba egy kis tanulmányútra. Viszont a Peugeot feltalált valamit a 308-assal: a zsebes kalaptartót. Hogy örülne a kisvakond!

Motor, váltó

Itt a legnagyobb a különbség – dinamikában alig, inkább szerkezetileg. A Ford kétliteres, 145 lóerős, 185 Nm leadására képes szívómotorja éppúgy erőlködésmentesen, már egész alacsony fordulatról szépen, izmosan húz, mint a Peugeot BMW-fejlesztette 150 lovas, 240 Nm-t tudó (!) 1,6-os turbósa. A Focusnak 206 km/h a vége, álló helyzetből 9,2 másodperc alatt van százon hivatalosan. A Peugeot 213 km/h-ra képes, 8,8 másodperc alatt gyorsul százra. A számháborút ő nyeri.

Két dologban mégis jobb a Ford motorja használat közben a Peugeot-énál. Sokkal szebb a hangja bentről (mert nem nyomták el annyira a komfort növelése érdekében), és nem hajlamos eltűnődni, ha a vezető egy kicsit tétovázik a gázpedállal. A 308-as ugyanis kis fordulaton egy elveszem-visszaadom a gázt-manőver után néha be-befulladt egy-két másodpercre.

Hol van hát értelme a Peugeot bonyolultabb technikájának? Fogyasztás és emisszó terén. Érdekes módon csak a gyakorlatban. A Ford gyári átlagfogyasztási adata 7,1 liter benzin száz kilométerre, a való világban pedig űzött országúti, némi szintén űzött városi üzemben 9,3 liter körül evett az autó. A Peugeot papíron szintén 7,1 litert fogyaszt, viszont a Focusszal megegyező körülmények között majd egy literrel kevesebbet kért, a tankolásnál visszamérve 8,44 liter jött ki száz kilométerre.

Ebben a különbségben szerepet játszik a váltó is. A Peugeot nyomatékos motorjához hosszabb váltó is jó, kettesben bőven száz fölé lehet húzatni, ötödikben 130-nál is épp csak picit forog 3000 felett. Egyáltalán nem hiányoltam belőle a hatodikat. A Focus nagyobb motorjának többet kell pörögni: bőven száz alatt elfogy a kettes, 3500-as fordulat tartozik a 130-hoz. Viszont a Ford váltóját nagyobb élmény kapcsolni. Kissé túl is lőttek a célon a kapcsolási érzet-felelősök: a kemény, súlyos szerkezet néha hajlamos megakadni, ha túl hirtelen csapnánk négyből vissza háromba. A 308-as váltója lágyabb, a kar kevésbé határozottan megvezetett, de sokkal ritkábban kapcsoltam mellé, mint a Focusét.

Futómű, fék, kormány

Itt nyeri vissza a Focus, amit az előbb elbukott. A teljesen független, többlengőkaros hátsó futóműről már annyi jót és szépet írt a sajtó, hogy na még – jogosan. Pontos, feszes, és nem is túl rázós. A kormányrásegítés mértéke a számítógép menüjében állítható, három fokozatban, a nagyon sportostól a kicsit sportosig. A fék pedig tökéletes, a pedállal mintha egyenesen a betétet nyomnánk a tárcsának, semmi puhaság, semmi határozatlanság, semmi hirtelenség.

A 308-as kevésbé közvetlen kormányművével, csatolt hátsó hosszlengőkarjaival, lágyabb rugóival közel nem ilyen sportos. A hirtelen kormánymozdulatokat határozatlan löttyenésekkel fogadja, a kocsi fara egy gyors kikerülő manőver után érezhető késéssel kerül vissza a helyére az elejéhez képest. Nagy baj nincs vele. Szerpentinen, szlalomban közel nem nyújt akkora élményt, mint a Ford, nagy tempónál, sztrádán még erős szélben is stabil, megnyugtató. Megállni meg tud ez is, de a fékpdál lenyomása sokkal indirektebb kapcsolatban áll a betétek tárcsa felé közelítésével, mint a Focusnál.

Vicces, hogy a Ford menetstabilizálója csak menüből kapcsolható ki, viszont akár nagy sebességnél is, míg a Peugeot-é egy gombbal bármikor – de csak 50 km/h-ig. Amit pont fordítva vártam volna: a Focus kézifékje sokkal érzéketlenebb, a kar nehezebben található meg, mint a rendőrkanyarra tervezett Peugeot-é, holott a fickósabb, mozgékonyabb jellemű Fordban inkább kapkodna utána néha az elvetemült újságíró, mint a nyugodtabb, békésebb Peugeot-ban.

Pénzügyek

Árban nagyjából ugyanott van a két kocsi. Listaáron 5,37 millió forint a Titanium felszereltségű Focus – ez ugyanannyi, amennyit az inkább kényelemre hangolt másik csúcsváltozatért, a Ghiáért kér a Ford. A legjobban felszerelt 308-as, a Premium Pack listaára 5,46 millió forint; ebben már benne van a panoráma üvegtető, de tesztautónkban ehhez még jött egy kis ez-az (kanyarxenon, JBL, ilyenek), így hatmillió körül kéne fizetni érte. Pár extrával a Focust se lenne gond felhozni erre az árszintre: forma-forma a francia és a német.

Na de most akkor melyiket?

Ha tíz évvel fiatalabb vagyok, azt mondom, Ford. Gokartosabb, közvetlenebb, sportosabb. Ha tíz évvel idősebb vagyok, azt mondom, a Peugeot. Kényelmesebb, csendesebb, finomabb. Most, 31 évesen azt mondom, tulajdonképpen mindegy. Ha a New York-Tel Aviv Multinational Corporation magyarországi fiókjába mennék dolgozni, és hatmillióért választhatnék magamnak ötajtós kompakt benzines, európai gyártású cégautót, és a hatalmas Octavia ki van zárva (két gyerekem van), sokáig vakarnám a fejem.

A Ford remek futóművével, megbízhatóságával az első széria megjelenése óta örök újságírói favorit, több szakmabélinek is van, vagy volt már Focusa. A Peugeot-ra eddig főleg a minőségi problémák miatt fújt, aki találkozott vele (a Népítélet szerzői tudnának mesélni), de a PSA égre-földre esküdözik mostanában (is), hogy a bajoknak vége. A C5, amit nemrég próbáltam ki, meg ez a 308 is azt sugallja, talán így lesz: összerakott, masszív gépnek tűntek. Valamint a 308-as kényelme nagyon vonzó, a turbómotor rugalmassága se kutya.

Na jó, itt a coming out ideje: én a Peugeot-t vinném. A tágasság érzete, a csendes suhanás élvezete legyőzte bennem az örömteli kanyargás vágyát. Nyilván öregszem. És Ön?