Felbosszantott hörcsög módjára, teli pofazacskóval acsarog. Nem az a barátságos, tündi-bündi barbiautó, sokkal inkább nyughatatlan, belevaló, vagány csajokhoz passzol. Akiknek nincs idejük parkolással tökölni, de arra sem, hogy a kirakatok előtt lassítva figyeljék, milyen jól áll nekik az új kisautó.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/aygommt/.gdata/cikk/aygommt_078.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 410px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 5px;
width: 515px;
}
Mennyire Toyota az Aygo? Társaihoz, a Citroēn C1 és Peugeot
107-hez képest van valami plusz presztízse, bár a hármasikrek majdnem
tökegyformák. Ami más: a kormány, az emblémák elöl és hátul, a lámpák
és néhány karosszériaelem. A fő elemeket, így motorunkat, a padlólemezt
és a futóművet a Toyota fejlesztette ki, a többit, tehát a látványosabb
dolgokat a franciákra bízták. Átadáskor kicsit szégyenkezve adták át a
hazai Toyota-képviseleten: hát igen, Peugeot kulcs. De ez legyen a
legnagyobb baj.
Ha olyan kedvem volt, tetszett, ha másmilyen, akkor meg nem. Amikor
először beültem, majdnem hátrahőköltem a kilométeróra láttán. Az óriási
számokat mintha még nagyító alá is tették volna.
A helyes kis autóban inkább rémisztőnek, mint viccesnek hatottak
a túlzott méretű karakterek. Na jó, azért vicces is, legalábbis magamon
tudtam nevetni.
Ugyanebbe a kategóriába tartozott a fűtéskapcsoló. Ötletes, főleg,
hogy merőben más, mint az ilyenek lenni szoktak, amiért egyből tetszett
is. De
szépnek egyáltalán nem mondható, használni is nehéz. Nappal
fehéren áttetsző borítása éjszaka narancsos színben dereng. Azért ez
jó.
Belül minden jól összerakott benyomást kelt,
az anyagok nem extrák, de jó hozzájuk érni. Szépen illeszkednek
a különböző alkatrészek, semmi zörgés, lötyögés, zizergés. A kicsi,
rücsis kormány nem rossz fogású, bár én a sima gumit jobban szeretem.
Magassága állítható, ilyenkor a kilométeróra és a mókásan fölé
biggyesztett fordulatszámmérő együtt mozog a kormánnyal.
Átadáskor kicsit megrettentem, hogy egy mindössze 998 cm
3-es motorral szerelt kocsival kell vánszorognom egy héten
át. A háromhengeres, hengerenként négyszelepes benzines azonban
várakozáson felül teljesített. A 67 lóerős, 93 Nm-es motor
egyszerre a legerősebb és legkönnyebb (mindössze 67 kg) a
kategóriájában.
A háromhengeres megoldásnak köszönhető a nyomatékos alsó és középső
fordulatszám-tartomány - amit ugye városban használunk -, míg az
alumínium blokknak a könnyű tömeg. A komplett kocsi mindössze 890 kilót
nyom ezzel a felszereltséggel. De ennek a hengerelrendezésnek
tulajdonítható a nyers motorhang is. Előbb-utóbb bekapcsoljuk a rádiót,
a hangerőt minimum 30-ra tekerve nyomja el a motor ordítását az
aktuális világsláger. Riportműsorok esetében csavarhatjuk feljebb
is.
Teszt Aygónk
+ (plusz) felszereltségű volt, M-MT automatizált kézi váltóval.
A váltókar a jobb oldali sávban tartva automata váltóként funkcionál,
balra tolva léphetünk a félig-meddig kézi üzemmódba.
Az automata kiismerése hosszú folyamat. Finom, óvatoskodó
gázkezeléssel azt is elérhetjük, hogy az autó ne engedje 2800 fölé a
fordulatszámmérő mutatóját, ami igen lustácska hatást kelt, ráadásul a
felváltásokat akkora torpanásokkal kíséri, hogy önkéntelenül
előrebólint az utas. Viszont ez az egyetlen módja, hogy a gyári
adatokhoz közelítő, országúti 4,1, városi 5,5 literes fogyasztást
megközelítsük.
Ha nem vagyunk ilyen lágyszívűek, mindjárt okosabban viselkedik.
Felváltáskor továbbra is folyik a hiszti, de
akár háromezerötig kihúzhatjuk teljes nyugalomban. Akkor
persze behozza a bólogatási deficitet. Hiányoltam viszont az
automatákban szokásos P állást. Parkolni N állásban kell,
kézifékkel.
Ha már nem bírjuk a szeszélyeit, jöjjön a manuális mód. A kis Aygo
rendes hörcsög módjára kezd teperni.
Remekül ki lehet húzatni, kettesben megcsíphetjük a 100 km/h-t
is. A mutatót sikerült 160 fölé is terelnem, de 150-től a
gyorsulást időben kifejezni már szinte lehetetlen (gyári végsebesség:
157 km/h). Kuplungolni itt sem kell, sőt, visszaváltáskor a gázfröccsöt
is helyettünk adja a váltó, ahogy megállásnál is visszakapcsol
helyettünk, ha elfelejtettük volna. Ekkor már sokkal valószínűbb a 6
liter feletti fogyasztás. Nekem sikerült egy 6,7-est is
összehoznom.
A kormányzása kissé furcsa. A gyors fordulókban keményen be kell
rántani a kormányt. Ebben nagy része lehet, hogy a hátsó kerekek szinte
nem is a kocsi alatt, inkább a kocsi mögött vannak, jó nagy terpeszben.
Egészen gokartos érzést produkál egy hirtelen kanyar, vagy gyorsabb
sávváltás közben. A szervo alap. A
Fiat Pandával
ellentétben, ahol a szervorásegítés két fokozata (városi és országúti)
között kapcsolóval változtathatunk, az Aygo maga eldönti, éppen mire
van szükségünk, ugyanis elektromotoros szervója sebességfüggő.
A rugózás igen feszes. Az inkább terepnek, mint kiépített útnak
számító pecatavi dűlőutat a szokásosnál elviselhetőbben teljesítette,
azonban
csillapítása túl hirtelen, ettől kicsit pattogósnak tűnik. Az
ABS-szel és fékrásegítővel is felszerelt fékekkel nem volt gond,
először kicsit meglepett, hogy úgy állítja meg a könnyű testet, mintha
betonfalnak ütköznénk. A finom lassítás is megoldható kis gyakorlás
után, de könnyebb a helyzet, ha négy emberrel teletömjük az Aygót.
Négyszemélyes, de nem fér el benne akármilyen négy személy. Még
a vezetőülésben is fejtérproblémája akadhat a magasra nőtt sofőrnek,
így a célközönségből a kosaras csajokat eleve kizárhatjuk. Hosszú
felsőtesttel megáldott kollégánk hiába kotorászott ülésmagasság-állító
kart keresve, az sajnos nincs. Így nemcsak hogy feje volt vészesen
közel a plafonhoz, de nehezen is látott ki.
Hasonló problémákkal küzdhetnek a 190 centi feletti utasok is, ha a
hátsó ülésre kell bekászálódniuk. Azért rövidebb úton négy felnőtt
ember is kibírja, amit a szerkesztői ebédfuvar-teszten be is
bizonyítottunk.
A lábtérre viszont senki sem panaszkodott. Én pedig saját,
magyar átlag női 162 centimmel végképp semmire.
A keményre tömött üléseket a feszes izomzatú nőcskék értékelni
fogják, ám a puha ölelést mástól kell várniuk. Nekem azért is
különösen kényelmes volt, mivel az ülőlap elég rövid, így képes voltam
a háttámláig beülni.
Tesztautónk ötajtós, ami enyhe túlzás.
Öt bejárat van rajta, ez tény. Elöl két rendes ajtó
villanyablakkal, a hátsó két ajtó már soványabbra sikeredett, annyira,
hogy ablakuk nem is lehúzható, hanem billenő. Persze ez egyáltalán nem
baj, legalábbis a teszt alatt semmiféle hátrányát nem tapasztaltam. Az
ötödik ajtót viszont már tényleg csak nagylelkűségből hívhatjuk
ajtónak, inkább csak egy felfelé nyitható ablak, ami annyira így van,
hogy a keret nélküli üveget nyitjuk.
Mögötte
a csomagtér kétségbeejtően kicsi, és az ide szánt cuccokat magas
rakodóperemen kell átemelni. Rekesz viszont van bőven: nyolc polc -
akárcsak a mondókában. 25 liternyi helyet alakítottak ki az ajtókban és
a műszerfal alatt, van CD-tartó, pohártartó, de zárható kesztyűtartó
sajnos nincs.
Női autó ide vagy oda, a fényeket saját kezűleg kell kapcsolni.
Sok - nem is luxus - autó tudja a funkciót, hogy nem kell minden
elindulásnál és leállásnál a lámpakapcsoló után nyúlni. A leállásnál
nincs is baj, hiszen az Aygo hangja figyelmeztet, hogy ne hagyjuk rajta
a fényeket, de elinduláskor ki szól, hogy rajta, kapcsolj lámpát, ha
látszani akarsz?
Alapára 2 195 000 Ft, vagyis a bűvös 2 millió felett
vagyunk. Ennyiért is csak a fapados verziót kapnánk.
Ehhez képest nekünk volt még plusz két ajtónk 75 000
Ft-ért,, Sport csomagunk (könnyűfém felni, fordulatszámmérő,
ködlámpa) 320 000 Ft-ért, mely magába foglalja az Aygo+csomagot is
(csupa csecsbecse: színre fújt tükrök, kilincsek, extra kárpitozás,
CD-s rádió, villanyos mindenféle, az elsők mellé még két oldallégzsák,
hátsó fejtámlák, osztva dönthető hátsó ülés), M-MT váltónk
155 000-ért, manuális légkondink 200 000-ért, míg a fényezés
metálos csillogása 70 000-be fáj. Az összesen annyi mint
3 015 000 Ft. Jaj.
Sajnos az Aygo drága. De nincs mese, már a miniautóknak is
presztízsértékük van. Így aztán az fogja megvenni, akinek a praktikum
mellett számít az egyéniség. Első autónak jól eresztett családok
gyermekei, meg a szinglik, akik a szakmai siker útjára léptek, és már
megengedhetik a luxust, hogy ne tömegközlekedjenek reggelente. Vagy
megvásárolják a család második autójaként a mamának, de vigyázzanak,
mert adandó alkalommal a férj is le fog csapni rá.
További cikkeink
