Az ár vagy a cukiság a döntő?
Ma már válogathatunk a megfizethető, egyben szerethető villanyautók közül. A kínaiak vagy a dél-koreaiak aprósága a nyerő?
Közzétéve:
2026. 06. 22. 05:54
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Ha visszamegyünk az időben az újkori villanyautózás kezdetéhez, nagyjából a 2010-es évek elejére, egy úttörő konstrukciókkal és kompromisszumokkal teli, izgalmas időszakban találjuk magunkat, ahol az egyik legkarakteresebb koncepció a Mitsubishi-féle i-MiEV, illetve két testvére, a Citroën C-Zero és a Peugeot iOn volt. Lehet, hogy a hatótávjuk még nem érte el a legtöbb autós ingerküszöbét, sőt, sokan autónak sem szívesen nevezték a hármast, már ebben a kezdeti időszakban sikerült megfogniuk a lényeget, és tömegcikként kicsi, praktikus, stílusos és élvezetes városi villanyminit kínálni.
Ez annyira jól sikerült, hogy a leglelkesebbek a mai napig boldogan használják ezeket a mai sztenderdnek már nem megfelelő apróságokat, hiszen az aksit sem boszorkányság bennük nagyobbra cserélni. A most tesztelt újdonságok is ezt a célszerű, egyterűs stílust követik, és megmutatják, mennyit fejlődött 10-15 év alatt a kategória, miközben ugyanúgy 10 millió körüli összegbe kerülnek, mint annak idején. Két olyan nemzet autóját választottuk, amelyek általában gyorsan reagálnak az igények változására, és hosszú ígérgetés helyett frappánsan léptek az európai piacra egy-egy olcsó villanyautóval.
Tényleg olcsók?
Robbanásszerűen fejlődik az elektromos autók piaca, még a műszaki előrelépés mértékét is meghaladja a különböző kategóriájú és tudású modellek választékának bővülése. A 10 millió forintos ársáv nemcsak lélektanilag jelentős, itt már viszonylag nagy a merítés, igényeinknek megfelelően tologathatjuk a potmétert a karosszéria, a technika és az extrák skáláján. Az európai márkáknál nagy a szórás, de már ott is egyre több a versenyképes ajánlat, a kínaiak persze továbbra sem fogják vissza magukat, a Leapmotor már nagyteljesítményű kompaktot is kínál ennyiért, de a legolcsóbb villanyautó is az övék.
A két tesztelt városi mini egyértelműen az olcsóbbak közé tartozik, hiszen a BYD-t akciósan 7 999 000, a Hyundait szintén kedvezményes áron 8 999 000 forinttól lehet konfigurálni, és a pénzünkért nem egy lélektelen közlekedési eszközt, hanem egy divatos tárgyat kapunk, amit nem szabad alábecsülni. Logikus lenne, de a Dolphin Surf nem kínai származása miatt kerül kevesebbe, abból létezik egy 30 kWh-s akkuval felszerelt alapmodell (Active) is. Az Insternél a kisebbik akku is 42 kWh-s, annak a 9 499 000 forinttól elérhető, Boost felszereltségű, 43,2 kWh-s BYD felel meg. De van még csavar a történetben!
A Dolphin Surf a Boost szinten 88 lóerős, 175 Nm nyomatéka van és 322 km a hatótávja. A 10 499 000 forinttól kapható csúcs, Comfort kivitel 156 lóerős és 220 Nm-t ad le, a nagyobb fogyasztás ellenére 310 km-t tud megtenni. Az Inster alapkivitele 97 lóerős és 147 Nm-t tud, 700 ezer forinttal drágább, erősebbik változatának aksija 49 kWh-s, teljesítménye 115 lóerő, nyomatéka megegyezik a gyengébbik kivitelével. A kisebbik akkuval 327 km-t megy el, ami közel áll a Dolphin Surf nagy aksis, kisteljesítményű változatához, viszont a nagyobb akkus Inster rálicitál, 370 km-ig nyújtja a hivatalosan megtehető távot.
Az összehasonlításhoz mindenképpen figyelembe kell venni a felszereltséget. Bár a kínaiak ebben mindig bőkezűek, a Dolphin Surf nem viszi túlzásba a kényeztetést. A Boost szinthez passzoló, 200 ezer forinttal drágább Prime felszereltségével az Inster a B-oszloptól hátrafelé sötétített üveget, ülés- és kormányfűtést, illetve vezeték nélküli telefontöltőt is kínál. Pénzért sem lehet mindent megvenni, a sínen csúsztatható hátsó üléseket, a középső légzsákot és az automata légkondit a BYD csúcsváltozata sem tartalmazza. Sőt, még a hőszivattyút sem, igaz, az a Hyundainál is egy 500 ezer forintos extra.
Mit viszünk haza?
Az egyetlen tétel, amiben a Dolphin Surf ad többet, az a 16 colos könnyűfém felni, az Instert csak 15 colossal dobják fel a Prime szinten, cserébe 150 ezerért akár 17 colos is rendelhető. A Hyundai több személyre szabási lehetőséget kínál, ott van például a Lounge és a tesztben szereplő Cross kivitel, de a választható extrák és kiegészítők száma is nagyobb. A színeket tekintve mindkét márka megpróbál vidámságot csempészni a hétköznapi rohanásba, a BYD alapáron adja a feltűnő Lemon zöldet, de a Hyundai ingyenes, csontszínű pasztell árnyalata is barátságos. Előbbinél 270, utóbbinál 200 ezer a metál felár.
A Dolphin Surf jelenleg egyféle, fekete/szürke összeállítású vegán bőr belsővel érkezik, az Insterhez a Prime kivitelben a szintén fekete/szürke helyett világos, bézs/keki szövetkárpitot is kérhetünk. A képeken látható színes betétekkel feldobott szürke összeállítás már a Cross modell egyedi huzata. Hogy stílusában melyik dizájn a cukibb, az egyéni ízlés kérdése, van, akinek a BYD kei carokat idéző, lamborghinis beütésű, lendületes, és kissé szigorú kinézete jobban bejön, mint a Hyundai szintén kei car arányú, harsány részletekkel megrajzolt ázsiai egyénisége. Ebben a kérdésben nem lehetek elég objektív…
Arra ott vannak a számok. A BYD 3990 mm hosszú, a Hyundai 3825, a terepes Cross kivitel plusz 20 mm-es toldást kap. Egymás mellett már feltűnő, hogy a kínaiak versenyzője 1720, a dél-koreaiaké csak 1610 mm széles, de a mókás tetőcsomagtartó elfedi, hogy magasabb is a Dolphin Surf, az 1590 mm-éhez képest az Inster csak 1576 mm, pedig nagyobbnak éreztük benne a fejteret. Itt nyilván az ülés beépítésének a magassága számít. A tengelytávban nagy a hasonlóság, a BYD kereken 2500, a Hyundai 2580 mm-rel gazdálkodik, előbbi hasának a legalacsonyabb pontja 154, utóbbié 144 mm-re van a földtől.
Bár élőben nagyon hasonló méretű autó benyomását keltik, a képeken is látszik, hogy azért számítanak azok a plusz centik. Ezt elsősorban a csomagtartó méretén lehet észrevenni, a BYD-é 308 literes, miközben a Hyundaié csak 238. Érdekes, hogy a bővítés után már fordul a kocka, és 1037 liter áll szemben 1059-cel, ráadásul az Inster praktikumban leiskolázza az ellenfelét. Az üléstámlák síkba dönthetők és rögzíthetők, az ülések sínen csúsznak és még a háttámla dőlésszöge is állítható. A padló és a kalaptartó méretét kemény, mozgó fedlap és a fejtámlához erősített kárpitanyag egalizálja. Gondos, kreatív munka.
Mit nézünk majd?
Szerencsére a tervezők fantáziája nem fogyott el a külsőnél, és egyik apróság sem követi a ma divatos, már túlságosan is letisztult belső formatervezést. Mindkét autó műszerfala első pillantásra felismerhető, és ha nem is prémium minőségű anyagokat használtak, mindkettőt barátságosnak éreztük, ugyanis megvan az elvárt játékosság a formákban. A BYD poénja a 90 fokban elfordítható kijelző, ami annyira öncélú, hogy a frissített Atto 3-ba már nem került bele, de a 10,1 colos kijelző képminősége és érzékenysége is megfelel a mai elvárásoknak, akárcsak a részletes menü. Ez sajnos nem igaz a szellőzésre.
A hőfok-kijelzés nélkül, rosszul látható csúszkával digitálisan állítható, mégis manuális légkondira nincs mentség, hiszen a kínaiaknál gyakran enélkül is nehéz elérni, hogy a kívánt hőfokot fújja be a rendszer. Sovány vigasz, hogy van egy fizikai gombsor is a képernyő alatt, hiszen nem az érintős funkciók okozzák a problémát, persze jó látni, hogy gondoltak azokra a vevőkre is, akik analóg autókon szocializálódtak. Ide került a váltókapcsoló is. Ez sem egy csúcsminőségű alkatrész, de a kifogásolható kezelőszervek sora ezzel véget ért, egyébként csupa színvonalas gomb és kapcsoló van a Dolphin Surfben.
Nem nagy, de érezhető a különbség, a BYD-ben szellősebb a hely, a Hyundaiban jól jön a sínen tologatható hátsó ülés
A helykínálat is meggyőző, a magasépítésű karosszéria a bent ülők javára válik, nem vesz el helyet az akkupakk, elöl-hátul jó a kilátás és mind a négy helyen elférnek felnőttek, sőt, még a babaülést, és abba a babát is viszonylag nagy nyíláson át lehet betenni hátra. Mindez áll a Hyundaira is, igaz, egy árnyalattal passzentosabb a belső, viszont itt megvan a lehetőség a csomag- és az utastér arányainak variálására, ami a demonstrációs babakocsi esetében jól is jött. Beülve egy nagyobb rutinnal és profizmussal összerakott belsőt látunk, a műszerfalon itt már tüntetőleg sok a gomb, ez egyáltalán nem zavaró, sőt!
A 10,25 colos képernyő ugyan hasonlóan kiáll a műszerfal síkjából, a belső szerves része, a menü felépítését hamar meg lehet ismerni, a volkswagenekére rímel a logikus, ergonomikus elrendezés. Egy hibát itt is találtam: a kormányoszlopra a térdünk közelébe felerősített váltó, vagyis elektronikus kapcsoló elhelyezése kissé szerencsétlen, és meglepő módon nekem az utasülés eggyel komfortosabb, mint a pohártartóval egybeépített vezetőülés. Tárolóhellyel is kényeztetnek a dél-koreaiak, és az egész belső hangulat lazább, üdébb, átgondoltabb, pedig nincsenek jelentős különbségek, mégis más élményt adnak.
Mennyire fogjuk élvezni?
Ez a terület az, ahol talán a legkisebb a különbség a két autó között. Fontos, hogy a tesztelt kivitelek az elérhető legkomolyabb technikát kapták, de papíron így is nagyobb az eltérés a két konstrukció között, mint amit a valóságban tapasztalunk. Mindkét autó masszívabb és fickósabb annál, mint amit várnál. Mindkettő jól gyorsul, a Dolphin Surf Boost kivitele a 12,1 másodperccel sem rossz, de a Comfort 9,2 másodperce azért fürgébb, ehhez képest nem is olyan jelentős az Inster gyengébb (11,7) és erősebb (10,6) kivitele közötti eltérés. Persze az azonnali nyomaték és a visszafogott tömeg az igazán fontos.
A BYD (Boost) üresen 1295, a Hyundai (Prime) 1305 kilót nyom, a tesztelt változatok 20 és 55 kilóval híztak az egymással összemérhető kivitelek fölé. Ez nem befolyásolja a sterilitás és az agilitás bizarr párosítását, ami talán a legjobban jellemzi a két autó viselkedését. Nem tér el jelentősen az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés hangolása sem, mindkettő puhán rugózik, egyik sem viszi túlzásba a tapadást, és főleg úthibákon érezhető a feszesség, ami a borulás logikus ellenszere. Mindkettő elöl hajt, fordulókörük kis méreteiknél fogva kedvező, 9,9 méter a Dolphin Surfé, 10,6 az Insteré.
Városi miniként ennél többet nem érdemes elvárni tőlük, az országúttól és autópályától sem ijednek meg, de hamar kiderül, hogy gazdaságtalan ott használni őket. A BYD lazán teljesíti a vállalását, 290-300 km vegyes használat esetén is könnyen elérhető, autópályán már 230 km-nek is örülni kell. Az LFP akku AC-n 11, DC-n 86 kW-tal tölthető 60 kW-os átlag mellett. A Hyundai a nagy aksival tudja a 330-340 km-t, a korábbi tesztünk alapján a kicsivel is elmegy 300-at. Autópályán a kicsi NMC 220-230, a nagy 250-260 km-t bír ki. AC töltővel 11, DC-vel 73/85 kW érhető el 60/70 kW-os átlaggal, lényegi különbség nincs.
Röviden, tömören
Tapasztalataink szerint a Hyundai minije méretben ugyan elmarad, viszont kidolgozását, átgondoltságát és felszereltségét tekintve mégis túlnő a BYD alternatíváján. A mindennapok során szerethetőbb társ, és egy árnyalatnyival kifinomultabban is működik, bár élményben a Dolphin Surf sem marad el mögötte. Egy jól felszerelt Inster már bőven tízmillió fölött jár, és a BYD is akkor is mutatja meg, mit tud, ha költünk rá, de azzal rontunk a jó ár/érték arányon. Akinek nem tetszik az Inster, és beéri a Dolphin Surf alapkivitelével, olcsón kap egy vagány és tágas minit, igaz, meg kell tanulnia együtt élni 220 km hatótávval…
További cikkeink
