hirdetés

Már harmadik napja ültem a Skoda Elroq tesztautóban – neve a hajtásmódját és a méretosztályát foglalja magában, ez a palettában az ELektromos KaROQ –, amikor a mélygarázsunk szörnyű lehajtóján könnyed játékossággal fordulva leesett és nagyot koppant a felismerés húszfillérese, miszerint ez ugyanaz a jópofa rövid MEB-autó, amit én már Ford Explorerként is szerettem.

51

A fordulékonyságból, a hátsókerékhajtásból, a hőszivattyús opcióból persze hamarabb is összeállhatott volna, meg persze a passzív memóriámban ott volt, hogy pontosan mi is ez. A Skoda pont annyira át tudta formálni ezt az alapot, hogy bár az indián fejdísz már sehol nincs rajta, mégis az a praktikus, egyszerűen kitalált autó maradt, mint a belső égésű társai. Pont annyit hangoltak a futóművén is, hogy számomra élesen elkülönül a vezetési élményre hangolt, feszes Ford-verzióktól.

Szakmán belül általában inkább szörnyülködni szokás a színek fantázianevein, az Elroq esetében viszont ez a piros annyira működik, hogy itt is hagyom, jegyezze meg mindenki, én biztosan csak ebben választanám ezt az autót: ez a Velvet vörös metál. Rendesen megnézik az utcán, remekül egészítik ki a fekete díszbetétek és a Skoda új, lakkfekete, Skoda-feliratot kiemelő frontja. Ránézel és egy remekül felismerhető autót látsz, ezt így kell.

A forma elölről, sréhen, javarészt még oldalról is működik, a hátsó traktust nézve látszik némi zömökség, mintha valami létező autó rövidített verziója lenne. Ez azért onnan nézve kevésbé meglepő, hogy tulajdonképpen ez az Enyaq rövidített verziója. 4488 milliméteres hosszával tényleg rövidebb, mint a legtöbb MEB-s autó, a BYD Atto 3-hoz van nagyon közel szinte minden dimenziójában, cserébe jóval nehezebb annál, és a szintén nem sokkal kisebb Kia EV3-nál is.

Ez a méret négy átlagos méretű személy kényelmes utazása mellett 470 literes csomagtartót hagy maga mögött. Utóbbi nem extrém nagy, ellenben okosan kitalálták: a padlószint alá elfér a töltőkábel, a kerékdobok felett okosan polcozták a helyet, a kalaptartó aljába pedig hálós tárolót raktak. A szokásos 12 voltos csatlakozóval és az elektromos vonóhorog nyomógombjával lesz teljes a kép.

51

A Skoda-jelleg belül is folytatódik: esernyő az ajtózsebben, állítható pohártartó középen, rengeteg matt felületű, hagyományos nyomógomb, ízléses anyagminőség és remek összeszerelés. Legfeljebb egy minimális zongoralakk és a kizárólag érintőkijelzőről elérhető hőfokszabályzás miatt kötnék bele, utóbbiba is csak azért, mert imádom az utóbbi idők nyomkodós-tekerős Skoda vezérlőit, ami például a Kodiaq belsejében is van. Egyébként jól használható és megszokható a 13 hüvelykes központi érintőkijelző a nagy, átlátható menüpontjaival.

A vezetőülésen nemcsak állítható deréktámasz, hanem az Advanced Plus csomaggal még egy jópofa masszázsfunkció is van. Bár a feláras Lodge kárpitot kissé szintetikusnak és izzasztónak érezheted egy hosszú autózás során, az ülés általános kényelme nagyon rendben van. A 12 hangszórós Canton audiorendszer is segít komfortosan utazni és elégedetten megérkezni.

51

A tesztautóval kapcsolatban egyetlen Simply Clever-kritikám van: míg a legtöbb Skodánál a homlokfalhoz nagyon közel, beépített tölcsérrel segítve töltheted be a szélvédőmosót, addig itt szinte a motortér közepére rakták. Ráadásul a tesztautóban sima kupakja volt, így még mellé is tudod önteni, furcsa, hogy ezt a nagyon egyszerűen kivitelezhető tölcséres megoldást nem kapja meg az összes Skoda.

Rendes autó hajtson hátul!

Nagyon szimpatikus nekem a hajtáslánc. A Skoda is visszatérni látszik a gyökereihez: szigorúan nézve ez egy faros Skoda, hiszen csak hátul van motorja, még ha OHV helyett állandó mágnes a lelke, benzin helyett pedig áram a hajtóanyaga. A hátsókerekesség az elektromos autók esetén több szempontból is áldásos, alacsony tömegközéppont és 2 tonna fölötti tömeg mellett nemcsak élvezhetőbb, hanem emelkedőn elindulva magabiztosabb is. Az elsőkerekesnél jóval kevésbé eszi a gumit az azonnal ébredő nyomaték, az összkerekeseknél viszont rendszerint kellemesebb a fogyasztása, ami egy villanyautónál talán fontosabb, mint valaha. A Berci által kipróbált RS-verzió összkerekes, a többi modellváltozat viszont hátul hajt.

Hatótáv szempontjából szintén nem panaszkodhatunk: még az alapverzió nettó 52 kWh-s akkujával is WLTP szerint 376 kilométer hatótáv jön össze. 14 millió forint alatti kezdőáron, ebben a méretosztályban ez kifejezetten rendben van, de innen csak felfelé vezet az út. A 63 kWh-s második szinttel 427 kilométerre, a tesztautó konfigurációjának megfelelő 85 kWh-s akkupakkal pedig 571 kilométerre ugrik fel a WLTP-hatótáv. Normál közlekedéssel, klímázással, vegyes használattal pont ilyen értékeket nem tudtam produkálni, a valós 500 kilométer fölötti hatótávot ki tudtam hozni az autóból, miközben korrekt fogyasztást tapasztaltam.

51

286 lóerőnél és 545 Nm nyomatéknál többre olyannyira nincs szükség, hogy pontosan a felével is beérném normál használat mellett. A 6,6 másodeprces nulla-százas gyorsulásnál talán fontosabb, hogy az Elroq gázreakciója normál menetmódban is kifejezetten élénk. Utóbbit imádni fogod, amikor hirtelen látod meg a helyet egy előzéshez, de eggyel kevésbé örülsz neki, amikor egy sima elinduláshoz is nagyobb gázt nyomsz a kelleténél. Ha egy dolgot visszaküldhetnék még fejlesztésre, az ez lenne, sok villanyautó kezeli már ennél finomabban az azonnali nyomatékot.

A futómű jóval kevésbé direkt és sportos, mint a Ford testvérmodellekben. A 20 colos kerekek miatt a kis úthibákat jobban megérzi, a nagyokat viszont szépen, könnyedén veszi, miközben egy szűkebb kanyarban élvezetesen lehet irányítani. A 9,3 méteres fordulókör a legjobb, amit a kategóriában ismerek, 10,5-12 méteres fordulókör az átlag, ez akár egy parkolóban is nagyon hasznos tud lenni.

51

Tölthetőség és fogyasztás szempontjából is nehéz belekötni: tisztességes, mai sztenderdeknek megfelelő értékeket kapunk, miközben egyik számadattól sem kellett az államat keresnem a padlón. Hatékonyabb és gyorsabban tölthető autó is van a piacon. AC-n a sztenderdnek mondható 11 kW jár, DC-n pedig 175 kW a csúcs. Utóbbihoz az autó előfűti az akkuját, a menürendszerben pedig pontosan lehet látni, hogy aktuálisan milyen tölthetőséggel lehet számolni. A 20 százalékos töltöttségnél mérhető töltési csúcsot nem sokáig tartja, DC töltés esetén, alatt 50 százaléknál már 120 kW környéki értékre esett vissza a teljesítmény. A tendencia folytatódott: 70 százalék előtt beesett 100 kW alá, 80 százaléktól pedig 30 kW körüli értéket tudott. A lényeg persze az, hogy körülbelül fél óra alatt 250-270 kilométeres hatótáv beletölthető, ami az autópályás használat során tisztességes érték. Erős városi használattal 15, több autópályával 17 kWh körül alakult a nyári fogyasztás a teszt során.

Jó helyre lőtték az árát

A hívogató, 13,9 millió forintos alapár utáni második lépcsőn, 14,9 millióért már a közepes akkuval, 400 kilométer körüli hatótávval, 200 lóerő fölötti teljesítménnyel, alapáron 5,3+13 hüvelykes kijelzővel, okostelefon-tükrözéssel, fűtött ülésekkel és kormánnyal együtt érkezik az Elroq. Ez a teljes piacot megnézve is versenyképes ajánlat, és bár a szinte full extrás, nagy akkus tesztautó listaára 25 millió forint körül van, az 500 kilométer fölötti hatótávú Elroq 85 is 20 millió alatti indulóár alatt marad. Teljes értékű villanyautóért, ilyen hatótávval ez egy versenyképes ajánlat, nagyobb csomagtartóval ott az Enyaq vagy a konszernen belüli Volkswagen ID.4.

Ezen kívül ott van például a hatalmas csomagtartókkal, Superchanger-hálózattal és fejlettebb, dinamikusabban frissülő infotainment rendszerrel a politikával megkeserített szájízű Tesla Model Y Juniper. Továbbá vonzó felszereltségi csomagokkal ott a kompaktabb Kia EV3, vagy esetleg V2L-alapfelszereltséggel és Blade NMC akkuval a BYD Atto 3. Az Elroq autóként egy nagyon jó csomag, fordulékonyságban és hajtásmódban pedig kiemelkedik a kategória átlagából, így az én listámon biztos az elsők közt lenne, ha most elektromos autó vásárlásában gondolkodnék.