Vajon már a Mercedest is lenyomja?

2008.11.19. 00:07

Adatlap Mercedes-Benz A 150 - 2008

  • 1498 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 95 LE @ 5200 rpm
  • 140 Nm @ 4000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    12.6 másodperc
  • Végsebesség:
    175 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.9 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.4 l/100km

Adatlap Honda Jazz Executive - 2008

  • 1339 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 99 LE @ 6000 rpm
  • 127 Nm @ 4800 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.4 másodperc
  • Végsebesség:
    182 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.5 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.7 l/100km
  • 3 249 000 Ft
Ha a Totalcar szerkesztőségét kérdezik, a Jazz a legjobb kisautó. Ez az állítás persze a régire áll, ezért nem is tudtuk elképzelni, hogyan váltja le a Honda. Most itt az új, a nagyobb, az erősebb. De tényleg jobb lett? Egy Mercedes A osztálynál is?

Amikor megkívánja a szalámis zsömlét, tenne bele bármit Pick téliszalámi helyett? Ha szorít a garázshely, felesleges a nagy autó, unja a nagy fogyasztást, venne más kisautót, mint Honda Jazzt? Tudatlanságból, pénzszűke miatt, Euro-sovinizmusból persze. De közepes büdzsével, minimális józansággal 2002 óta egyszerűen nincs értelme bármit venni Jazzen kívül. A Nép imádja, nézzék csak végig a statisztikákat, az ember beleszédül, ahogy pörgeti az egérrel a sok öt- meg négy és fél csillagos ítéletet.

Amikor az első megjelent (ne számoljuk ide a régi-régi Jazzt, az egészen más jellegű mini volt), a tértrükkös Honda rámutatott, hogy az összes autógyártót rossz vágányra terelte a részeg bakter, csak ő maradt a jó sínen. Kisautóvá kicsinyített kompaktokkal ma már felesleges próbálkozni négy méter alatt, ebben a méretben igazi ötletekre, homlokra csapós trükkökre van szükség.

Mint az eredeti Jazzben. Az autóipar hagyományai szerint kötelezően a hátsó ülések alá szerelt tankot szépen eltették a jobb első ülés alá, ezzel felszabadult egy rakás hely a második sor ülései alatt. A középső alagutat is eltüntették, mert a kipufogót és egy csomó egyéb szervet a küszöbökben vezettek el. Így már megcsinálhatták a Mágikus Üléseket, amelyek előredöntve a padlóba zuttyanak (hiszen a tanknak nincs ott púpja), ha pedig ülőlapjukat felállítjuk, szobanövények szállítására alkalmas hely lesz a hátsó utasok helyén.

Szobanövényt persze tízévente egyszer szállít az ember (elnézést kérek a kertészektől, a Lakberendezők Országos Ligájától és a pénzes nagymamáktól), de első kerék nélkül befér ide két bicikli, a magasabb fajta, lapra szerelt IKEA-bútor doboza, de még talán valami hetvenes évekbeli, retró japán kismotor is. Nem felesleges trükk.

A régi Jazz bankot robbantott. 2004 óta a nemzetközileg elismert J. D. Power vásárlóelégedettségi statisztikák első helyezettje a kisautó szegmensben. Ahol árulják, átlagosan a negyedik legjobban fogyó autó a kategóriájában. Mindeközben besöpört vagy harminc világszintű díjat a megoldásaiért. Az autógyártás egyik obeliszkje lett.

Hozzá képest a második Jazz szinte semmi újat nem hoz. Szériában adott menetstabilizáló, aktív első fejtámaszok (hogy ráfutásos balesetnél ne törjön ki a nyak), kicsivel erősebb motorok, néhány centi többlet erre-arra – volt értelme váltani?

Volt. Nekem például mindig akadtak fenntartásaim a Jazz erejével kapcsolatban. Az 1,2-es nagypapaautó, de még a korábbi 1,4-es is ványadt volt, Honda-mércével meg pláne. Az újnál ez már nem probléma, itt a motorerő elegendő. Az előzőnél a kormányzás a javító szándékú frissítés után is béna maradt. Ezen a ponton is van előrelépés.

A tesztautó 100 lóerős motorja arra teszi képessé, amire korábban nem volt teljesen százas a Jazz, még az 1,4-es sem: városi használatra. Az eddigi Jazz-tulajdonos ugyanis csak azt érezte: itt van az ő kis példásan ügyes autója, de hiába nyomja a gázt, nem megy, mások mindenféle öreg romokkal beugranak abba a résbe a forgalomban, amire neki esélye sincs. Az új 1,4-es azonban éppen annyival erősebb, hogy már nem toljuk önkéntelenül derékból minden gyorsításnál. Más szavakkal: pihentető, kellemes. Nem versenyautó persze, az új Jazz nevének említésére a CRX szelleme a másik oldalára fordul, és hortyog tovább. De 100 lóerővel ez az új, ha nem is repül, azért lelkesen szedegeti a lábait.

Most már őrült kapcsolgatások nélkül is tartható a városi tempó, a motornak elég a tüdeje, hogy erőből megoldja a legtöbb forgalmi helyzetet. A 100 lóerő országúton is elég, ha ralira nem is jó a Jazz, a tipikus előzéseknél szépen lép. Közben zajtalanabb a korábbinál, ami azt jelenti, hogy városban elég csendes, de autópályán már elég nagy benne a szél suhogása, és a kerekek is csapnak némi lármát. Ebben a számban azért igazi kisautó ez. A fék a topon, a futómű ügyesen találja el a félutat a háziasszonyos és a boy-racer hangolás között. Elsokallt kanyarban nem művel riasztó dolgokat, kezes, de kikapcsolt ESP-vel enyhe fékezésre könnyen, jól megfoghatóan elindítható a fara. Ide tartozik: az ESP már minden 1,4-es Jazzben az alapfelszereltség része. A kormány is precíz, könnyű, bár középállásba még mindig nem szeret magától visszatérni.

Mindent egybevetve: a Jazz kivételesen könnyen vezethető, pihentető autó, az átlagos használathoz ügyesen belőtt futóművel. Másfajta kocsihoz képest a Jazz tulaja bátran számolhat ötvenszázalékos stresszcsökkenéssel, ugyancsak megfelezett idegi és izomi fáradtsággal. Öröm használni.

Egy ponton azonban elég nagy a visszalépés – a rugózásban. Az első Jazznél is ezt érte a legtöbb kritika a bemutatáskor, aztán azt 2004-re alaposan rendbe tették, utána már tűrhető lett. Ez az új a 2002-es elviselhetetlen és a 2004-es elfogadható közé esik. A legnagyobb gödröket elég jól kirugózza, de folyamatosan pattognak benne az utasok. Nem mondanám kellemesnek, mintha gumilabdákon lenne az egész bódé. Keményre fújt gumilabdákon.

A tér azonban szédítő. Ha csak azt nézi valaki, mennyi helyet ad egy autó a lábaknak, a fejeknek, a vállaknak, a csomagoknak, simán arra a következtetésre jut, hogy a Jazz nem a másodautó, hanem első számú autónak is kiváló. Csak a kólásdobozt vagy tucatnyi helyre tudtam volna elhelyezni benne – sajnos nem iszom kólát. Ha ez nem lenne képzavar, csomagtartóliterekkel is Dunát lehetne rekeszteni. Mindenesetre a 334 liter elképesztő érték egy ferde hátú kiskocsitól. És még pótkerék nélkül (defektjavítóval) is használható, ilyenkor az egybenyitott tér egy híján 400 liter. Szenzációs.

Az egy mozdulattal síkba dönthető, különben meg felállítható ülőlapú hátsó ülések maradtak, kis rekesz annyi van, hogy nyomozót kell fogadnunk, ha elfelejtjük, melyikbe tettük a garázs távirányítóját. Még kesztyűtartóból is kettő van, a fölső a klímarendszer levegőjével temperálható − tehát hűthető/fűthető. A műszerfal szélén pedig a Honda is alkalmazta a Nissan-féle üdítőhűtést: a pohártartóba tett lötty a légrostély útjában van. Ha nem is túl hatékony, de látványos jele a hondás gondoskodásnak.

Egyáltalán, az egész belső olyan, mint valami műanyagra hangolt, művészi japán zöldtea-szertartás. Szinte látom magam előtt, ahogy a tervezők buddhista transzban helyezgetik, formázzák a tereptárgyakat. Ebből aztán a brutális európai agy csak annyit vesz le: „hű, te má’, ez állat!”

A műszerfal formája mint valami tektonikus mozgás utáni táj, fennsíkok, szirtek, barlangok káprázatos játéka. Semmi sem öncélú, azért van minden, hogy jobban látható, jobban elérhető, jobban pakolható legyen. A klímaberendezés Nautilus-ablakára Nemo kapitány is elismerően bólogatna, a középkonzoltalanság plusz teret és térérzetet jelent. Szerencsére a műszerek egyszerűek, elegáns a megvilágításuk, tehát nem vitték nagyon túlzásba a cicomázást. Űrdesign a javából, de öröm ránézni.

Finom az ülések szövetje, a műszerfal szemre jó anyagú (tapogatni azért nem illik), a felületek mindenütt egyformák, szuperek az illesztések, a kormány pedig már nemcsak fel és le, hanem ki és be is állítható. Itt azonban közbe kell szúrnom néhány „de”-t.

Köszönöm a négyirányú kormányállítást, épp ideje volt, hiszen a VW hasonló méretű termékeiben ez már két generáció óta megvan, és a többiek is jórészt ráébredtek, hogy éppen kisautóba kell ez az extra a legjobban. De a Jazzé nem húzható ki eléggé, viszont túlságosan betolható. Még öt centi – oké, ha kérek, akkor már pofátlan leszek –, még tíz kifelé, és olyan kényelemben csücsülhettem volna a formás, multifunkciós Jazz-volán mögött, hogy ihaj.

Azaz nem, mert a gyönyörűen domborodó-homorodó első ülések lapja félúton búcsút mond a combnak. Nem rövid, hanem az eleje erősen lejt, nyilván hogy kis termetű rövid lábúak is könnyen nyomni tudják a pedált. De én a 187 centimmel azon a két ponton ülök, amit anyukám kiskoromban fokhagymagerezdnek hívott.

És hiába pirul el szégyenében egy emberként az egész kompakt kategória a Jazz belső terének méretei láttán, azt a trükköt nem lehet vele megcsinálni, amit a régivel. A jobb egyen ülő, extra magas utas térdébe ugyanis csákányként áll bele a hóekeszerűen kiálló műszerfal. A régié felfelé kanyarodott, abban kétméteres utas még előre is tudta húzni az ülést, hogy a mögé beülő, esetleg szintén kétméteresnek helyet adjon. Itt ez reménytelen. Ez azonban marginális hiba, tényleg csak Jazz 1.−Jazz 2. összehasonlításban, ajtófélfa-lefejelő méretű emberek számára érdekes.

195 centi alatt azonban bárkinek akkora a hely, hogy eltűnődik – vajon a futóműbe, avagy a belső tér visszhangmentesítésébe kellett-e több munkaórát beölni. A trükk az áthelyezett benzintartályon kívül ott keresendő, hogy a motort is akkora helyre tömték a kocsi orrába, amennyibe normálisan a hűtőt meg mondjuk az akkut szokták. Kérdés, hogy kisebb orros koccanásnál nem sérül-e így túl sok gépészet. Ennek elemzésére cikkünk spektruma sajnos nem terjed ki.

Ha annyira tágas, gyors, finoman kidolgozott és ötletes jármű az új Jazz, hogy más kiskocsihoz szinte nincs is értelme hasonlítani, nézzünk neki ellenfelet egy mérettel feljebb. Az A osztályt a Mercedes-Benz szereti kompakt autónak beállítani, bár hosszra lényegében ugyanakkora, mint a Jazz. De a dupla padló, a rétegek közé becsusszantott hajtáslánc állítólag annyi helyet jelent, hogy az már egy méret felfelé. És legalább az sem kicsinyített kompakt, az ötlete eredeti.

Egyik sem hibamentes, de a különbségek tetemesek. És vannak még ötleteink. Olvassanak tovább, kérem.

Totalcar értékelés - Mercedes-Benz A 150 - 2008

Kisautónak jó darab. Úgy tágas, nagy a csomagtartója, igényes, csak a billegés, a lötyögős váltó és a szerény motorerő zavarna. De ötmillió forintos luxuskompaktnak túlzás, ahhoz olcsóak a megoldásai, kicsi, zajos.

Totalcar értékelés - Honda Jazz Executive - 2008

A kategória határait feszegető tágasság, példátlan sokoldalúság, szeretetre méltó részletmegoldások, precíz kivitel, és végre megvannak a lóerők is. Ha a pattogós rugózást feledni tudnám, öt pont lenne.