Anna nem tért meg

A Kuga természetesen mindenféle elektronikus segédeszközt tartalmaz, mivel a szoftver enni nem kér, ha egyszer már kifejlesztették. Aztán kiállunk a parkolóházból. Gilinggalangol a biztonsági öv, márpedig míg ki nem értem, én be nem kötöm magam. Puttyog az első tolatóradar, meg pittyeg a hátsó, a helyek kicsik, a tolatóradar meg defenzív; negyven centiket már halálosan veszélyesnek érez, de főleg mert a Kuga nagy.

A Ford a Mondeo sikerén felbuzdulva azt találhatta ki, hogy nem csak abban az egy kategóriában adja ő a legnagyobb autót. 13 centivel hosszabb, hattal szélesebb és ugyanennyivel, magasabb – elég szépen kidagad a Qashqai mögül. Hasonlóan festene egy VW Tiguan mellett is, amelyiknél már a tengelytávja is szűk tíz centivel nagyobb.

A hifi egy kicsit lütyő. Ha például nincs bekapcsolva, de beraknék egy CD-t, nem jön rá, hogy most bele akarok rakni egy lemezt. Bekapcsolom, beveszi, de aztán azt gondolja, csak épp nem tudtam hová rakni, tárolni akarok, nem lejátszani, és marad rádión. De miután megérttettük vele, mit akarunk tőle, szépen szól.

A kilométerenként 169 gramm szén-dioxidot kibocsátó kétliteres dízel a Kuga erőssége, de inkább piaci, mint gépészeti értelemben. Kevesebbet fogyaszt, ami egy jó katalizátor esetén azt jelenti, hogy kevés szénatom hagyja el a kipufogót. A Qashqai kétliteres benzineséből kilométerenként 23 grammal több jön ki, ennyivel nagyjából a dízel előnyeinek végére is értünk.

Furcsa, hogy egy modern dízel számai mennyivel jobbak egy benzinesénél. A Kuga 2,0 TDCi 136 ló, de ez már 4000-es fordulatnál lejön, a nyomatéka pedig a Nissan benzinesének jó másfélszerese (320 Nm), 2000-es fordulatnál. A furcsa nem is annyira a számok közti különbség, hanem hogy mégis mennyivel jobb felmenni a Hármashatár-hegyre egy benzinessel. Alacsonyabbról húz, nem kell a fordulatszámmérőt nézegetni, kellemesebb a hangja és a vibrációja – egyszerűen emberhez méltóbb élet vár ránk egy benzines autóban, hiába mutat bármit egy fékpad. Ráadásul benzines létére a Qashqai se fogyaszt sokat, Anna városban 11 liter körül jár vele, de azt mondja, ha fiúk vezetik, akik tudnak vezetni, nem úgy, mint ő, aki ész nélkül nyomja neki, akkor tíz liter.

A Qashqai összkerékhajtása kikapcsolható, Annának speciel azt mondták a szalonban, hagyja automatán, mert akkor az autó majd magának szépen kiválasztja, hány kereket akar hajtani. Nekem annyi elég, hogy a Qashqai hajtáslánc megegyezik az X-Trailével, amivel olyan bátran kiküldtek minket zsombékban csapatni az Európai bemutatón – hihetetleneket lehet autózni az X-Traillel. Anna Qashqaiával nem próbáltuk ki, de a rendszernek van nálam hitele.

A Kuga összkerékhajtása Haldex rendszerű, ami a Ford pereputtyában Volvókban található meg. Csikós kolléga azt mondja, Finnországban jókat csapatott vele befagyott tavon, aztán abban maradtunk, hogy az X-Trail terepen valószínűleg lazán megeszi az összes SUV-ot, de mivel ezeket amúgy se visszük terepre, érdekesebb a közúti viselkedés.

Sem a Qashqai, sem a Kuga nem olcsó autók, mármint nem a Dacia Logan kategória. Tehát nem mi vagyunk a fő piaca, hanem azok az országok, ahol nem lopnak ki minden pénzt az útból. Ezért a Qashqai és a Kuga szinte ugyanúgy ráznak az úthibákon és ugyanolyan feszesen lehet velük kanyarodni. A Kuga 235/55-ös gumikon futott, a Qashqai 215/60-ason, mindkettő 17 colos felniken. A Qashqai talán egy leheletnyivel kevésbé ráz, de valószínűleg csak pszichés alapon, hiszen a próbán már tudtam, hogy kevésbé sportos a gumimérete.

Annát nem térítettem meg. A Qashqaiban szerencsés módon egyesülnek előző autói, a 307-es szerethetősége és az Avensis megbízhatósága. És nekem is inkább a Qashqai kéne. Hiába kelt fapadosabb benyomást, valahogy egyszerűbbnek, őszintébbnek tűnik, nem fojtogat a sok plasztikkal, és én egy SUV-tól még ma is azt várom, hogy egy kicsit legyen puritán. Mint a nagypapa nagypapája .