Étvágytalan stresszgép

Teszt: Volkswagen Lupo 3L - 2002

2008.07.24. 07:45

Adatlap Volkswagen Lupo 3l - 1998

  • 1191 cm3-es,soros 3 hengeres dízel
  • 60 LE @ 4000 rpm
  • 140 Nm @ 2400 rpm
  • 5 seb. kézzel kapcsolható automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    14.7 másodperc
  • Végsebesség:
    165 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    3.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    3.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    2.7 l/100km

Valahol a lelkem mélyén abban reménykedtem, hogy a 3L-t nem lesz rossz érzés vezetni - egészen az első kanyarig. Az autóból ugyanis kimaradt a kormányszervó. Annak ellenére is komoly erőkifejtést igényel az irányítás, hogy a kormánymű áttétele nem túl közvetlen. Menet közben olyan érzésem volt, mintha sokkal nagyobb és nehézkesebb autóban ülnék. A hirtelen manővereket szinte lehetetlenné teszi, hogy sokat és nagy erővel kell tekerni a kormányt. Szűk helyre parkolva, ahol álló helyzetben vagy nagyon lassan haladva kell kormányozni, még kelletlenebb táncpartner a Lupo 3L. Ilyenkor engem is megizzasztott, elképzelni is rémes, mennyit kínlódna vele egy kevésbé erős alkatú vezető.

A közlekedést nem csak a nehézkes kormányzás teszi állandó stresszforrássá a 3L volánja mögött. Ha ki szeretnénk használni az autó takarékosságát, az ECO üzemmódot érdemes használnunk, ilyenkor azonban csak vánszorogni képes a Lupo. Az automata váltó igyekszik abban a tartományban - 1500-as percenkénti fordulatszám alatt - használni az apró dízelmotort, ahol a turbófeltöltő még alig működik. Nagyon hamar magas fokozatba kapcsol, és minimális gyorsulást enged, elkerülve, hogy feleslegesen pazaroljuk a drága gázolajat. Ez viszont egy másik problémához vezet: felbosszantja a többi autóst.

A technika

Több mint tíz éve, amikor felmerült az ultraalacsony fogyasztású kisautó kifejlesztésének ötlete, a 3 l/100 km-es fogyasztás még csaknem elérhetetlennek tűnt. Korábban csak különlegesen áramvonalas prototípusokkal sikerült hasonló eredményeket elérni, így a Volkswagen mérnökeinek mindent be kellett vetniük, hogy egy sorozatgyártásra is alkalmas típust ennyire takarékossá tegyenek. Először is drasztikusan lecsökkentették az autó tömegét: amit csak lehetett, alumíniumból vagy más könnyűfémekből készítettek. A motorblokkon és a futómű alkatrészein kívül a karosszéria egyes elemeit, a keréktárcsákat, de még az ülések vázát is ilyen ötvözetekből gyártották.

A funkció szempontjából nem létfontosságú kényelmi berendezések nagy részét is elhagyták. Így az autó tömegét 830 kilogrammra csökkentették, miközben a Lupo másik dízelváltozata, az 1.4 TDI üresen 985 kilogrammot nyomott. A légellenállást is csökkentették sima fenéklemezzel és az autó orrán található nyílások méretének és számának csökkentésével. Emellett kis gördülési ellenállású gumiabroncsokat, ötsebességes, speciálisan programozott Tiptronic automata váltót és a motort álló helyzetben kikapcsoló stop-start rendszert kapott a Lupo 3L. Az 1,2 literes, háromhengeres PD-TDI motort speciálisan ehhez a típushoz fejlesztették ki az akkor még újnak számító 1,4 literes VW dízelmotorból. Ezeknek a megoldásoknak az összehangolásával sikerült elérni, hogy a Lupo 3L országúton 2,7, városban 3,6, vegyes ciklusban kerek három litert fogyasszon száz kilométeren, bő egy literrel kevesebbet, mint a Lupo többi dízelmotoros kivitele.

Elképzelhető, hogy a német nagyvárosokban türelmesebbek a sofőrök, de Budapesten mindig akadt valaki, aki tízcentis követési távolsággal próbált gyorsabb haladásra ösztönözni. Egy idő után szokásommá vált, hogy rövid padlógázzal induljak minden lámpánál: ilyenkor működésbe lép a váltó kickdown funkciója, és hagyja felpörögni a motort. Onnantól, ha már megvan a kellő lendület, sokkal jobb a helyzet: ECO módban a váltó kiiktatja a motorféket, így sokszor a pedálok lenyomása nélkül is elgurulhattam a következő lámpáig. A módszer működött, de keresztet vethettem a gyári 3,6 literes fogyasztásra: a Lupo így 4,1 liter üzemanyagot nyelt le az együtt töltött alig 80 kilométeren, ami 5,2 liter/100 km-es átlagot jelent.

A takarékos üzemmód másik trükkje a fogyasztás alacsonyan tartására a motor leállítása. Sokkal kevésbé zavaró, mint gondolnánk, és nagy dugóban valóban hatékony. Álló helyzetben a fék taposására egy-két másodperc után megáll a motor, de már a fékpedál felengedésére pillanatok alatt újraindul. A funkció megbízhatónak tűnt, és alig okozott késlekedést az elindulásnál, már ha éppen működött.

Eleinte azt hittem, a hatéves csúcstechnika rakoncátlankodásáról van szó, de a kíváncsiság nem hagyott nyugodni, ezért elővettem a kezelési utasítást. Kiderült, hogy a megbízható újraindítás érdekében a stop-start rendszer csak akkor működik, ha nincs bekapcsolva túl sok elektromos fogyasztó. Úgy néz ki, a fényszórókat, a rádiót, a szellőzőventilátort és az ablaktörlőt egyszerre már túlzásnak érezte a vezérlőegység, ezért esőben egyszer sem állította le a motort pirosban állva.

A 3L egyébként egyáltalán nem lusta, ha épp nem akarjuk spórolásra bírni. A traktorhangon kerregő, 1,2 literes, háromhengeres dízel papíron nem tűnik egy izomkolosszusnak, csupán 61 lóerős, de a 140 Nm a maximális nyomatéka, a kisautó tömege pedig a sok alumínium és műanyag alkatrész miatt csupán 830 kilogramm. Így elég jól gyorsul, ha kikapcsoljuk az ECO üzemmódot, sőt az ötsebességes váltót kézzel kapcsolva, a motort kihúzatva majdnem sportosan fürge, csak az automata lassú váltásai miatt alkalmatlan örömautózásra. Ilyenkor viszont jóval többet is fogyaszt, tehát épp a lényegét veszti el a 3L.

A Lupo 3L a maga módján zseniális, de tele van olyan kompromisszumokkal, amelyek miatt nehéz szívből szeretni. Az alacsony fogyasztás érdekében a kisautók legfontosabb erényeit áldozták fel a mérnökök. Szerencsére a legnagyobb hibája, az elérhetetlenül magas ár már a múlté. Újonnan nagyjából annyiba került, mint egy jól felszerelt Golf: 2001-ben több, mint 3,7 millió forintot kértek érte.

Virtuális audió-autótuning Lupóval - kattintásra videó indul.

Van véleménye? Vitatkozna? Hozzátenne?

Írja meg a publikáció blogposztján !

Mostanság a tesztelthez hasonló, hatéves vagy még fiatalabb, jó állapotú példányokért 1,8-2 millió forintot kérnek, az első, 1999-es évjárathoz tartozó darabokat viszont már 1,3 millió forint körül is meg lehet kapni. Nehéz megmondani, hogy ennyiért megéri-e egy ilyen kicsi, fapados és komplikált műszaki tartalmú járművet vásárolni, de az üzemanyagárak növekedésével egyre lényegesebb szempont a vásárlásnál a kis fogyasztás, és ezen a téren a Lupónak ez a változata kétségtelenül verhetetlen. Ha kellően türelmes vele az ember.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.