Buta boyracerek betonplaccon bénáznak

2009.03.30. 02:25

A nap végére rettegtünk minden egyes letört gallytól, dilatációs hézagtól, a vasúti sínek esküdt ellenségeinkké váltak, az egész világ az életünkre tört, még az olyannyira szeretett kanyarok is a hátunkba döfték a tőrt. Pedig papíron minden tökéletesnek tűnt, a Mazda3 MPS és az O.CT Leon Cupra S is komoly játékszer, mindkettő sok pénzért, profin tuningolt, 280 lóerő fölötti teljesítménnyel, ugyanazzal a már-már versenyfutóművel. Ami a legszebb, hogy a tulajdonosok sem szívbajos királykisasszonyok, akik felszisszennek minden egyes guminyikkanásnál.

Nem gondolkoztam sokáig, amint lehetett, lecsaptam a Mazdára, a Leonba kényszerítve ezzel TéZét. Meg voltam győződve arról, hogy csakis ez lehet a jobb autó, hiszen motorja nagyobb, nyomatékosabb, ráadásul önzáró sperrdifi van benne, milyen jól odaver majd a spanyol németnek kanyarban, hehe. Igaz ugyan, hogy bemondásra gyengébb, hiszen a Supersprint rendszer és a némiképp módosított elektronika nem rak rá egy akkora lapáttal a már meglévő 260 lóerőre, mint a Seat esetében, de a 280 ló és – ami még jobb – a 416 newtonméter azért már elsőre szimpatikus.

A Mazda3 formatervéről nehéz lenne szakdolgozatot írni, egyáltalán nem rossz, de nem is mozdul rá az ember úgy, mint a Martini-matricás Leonra. Nippon Focus. Japánságát talán csak a horizontálisan húzott maszk és az azóta már lassan divatjamúlt hátsó lámpatestek mutatják. Az MPS ugyan kapott finom küszöbtoldatokat és spoilereket, ezek együttes hatása elegendő ahhoz, hogy érezzük, ez nem egy mezei hármas. Persze az utólagos masszív ültetés, a 19 colos felnik, valamint a tökéletesen a formához illő ovális kipufogóvég sokat javít az autó megjelenésén, így, gyöngyházfekete, csillogó fényezéssel látni benne az ordas állatot, akit nem érdemes piszkálni. Én pedig pontosan ezt akartam, porfelhőt húzva egy végtelent gyorsítani, brutális oldalgyorsulás mellett nagyot kanyarodni, miközben a gázpedál csak potméter az őrületgenerátoron. Mintha Dita von Teese jelentkezett volna be MSN-en, és egy pajzán hancúrra hívna a gigantikus pezsgőspohárban. Webkamerán keresztül.

Mert pár óra után kiderült, hogy a hajamra kenhetem a sperrdifit, könnyes búcsút inthetek a kanyarnak meg az élményautózásnak, és még csak nem is róhatom fel mindezt magának a terméknek, mert az alapjában véve jó, bár akadnak gyenge pontjai.

A gyilkos azonban máshol lapult. Valahol a kerekek és a karosszéria között. A KW Variante 3 futómű jelenleg 1589 eurót kóstál ehhez a típushoz, ami nagyon sok pénz. Ahhoz, hogy a létező legkeményebbre állítsuk a húzó- és nyomófokozati csillapítást, lényegében tökéletes szódásszekér-érzetet varázsolva, mindenképpen. Mert sajnos ez történt. Ez még önmagában nem is lenne gond, ha kizárólag tükörsima, jó minőségű utakon közlekedne az ember, de hogy-hogy nem, kis hazánk csak nagyon korlátozott mértékben rendelkezik ilyenekkel. Ezért aztán minden egyes megtett kilométer apró csaták százaiból áll össze. Harcolunk a hirtelen siratófalnyi csatornafedelekkel, a fák letört ágai méretes gerendákká lesznek, az útszéli apró kavicsok légkalapácsként ütnek hátba, rettegve hajtunk át a síneken, szemünkben az új olajteknő és kartervédő képével, borzasztó és fárasztó egyben. A kerekek kétségbeesetten keresik a tapadást az ide-oda pattogás közepette, egy apró törés vagy gödör is elég ahhoz, hogy azonnal leugorjunk az ívről. Feltéve, ha merünk és akarunk kanyarodni. Mert a rosszul beállított futómű ördöge mögött feltűnnek a 19 colos felnik, amiken nagyon alacsony profilú abroncsok feszülnek, hogy beférjenek a kerékjárati ívbe. Négy kerék, négy szög a kereszten. Nem kell nagy éleslátás ahhoz, hogy rájöjjünk, mi történik kanyarban. Ha mégsem sikerülne összeadni-kivonni, akkor majd a sárvédőn kicsit sem dallamos muzsikát reszelő Bridgestone Potenzák vázolják a helyzetet.

Kanyarban! Ott, ahol végre jól érezné magát ember és gép egyaránt. Nagy kár, hiszen érezni, hogy borzasztó potenciállal rendelkezünk. Ha néha akár csak pár méternyi jó minőségű felületet kapott maga alá az autó, és szándékosan fittyet hánytunk a dörzsölő hangra, akkor aztán úgy kanyarodott, mint az álom, pontosan, precízen, gyorsan.

Megfosztva a móka nagy részétől aztán nem maradt más, mint hogy a 2261 köbcentis DISI (Direct Injection Spark Ignition ) turbómotornak legalább egyenesben a körmére nézzek. Nincs csalódás, a motor remek. Alulról ugyan kéri a fordulatot, de szemvillanás alatt ugrik fel kétezerre, onnan pedig húz, mint az ökör. Számomra szubjektíve erősebbnek tűnt, mint a Seat. A Supersprint-rendszer hangja fémes, erős, kitűnően illik a motor karakterisztikájához. A nagy négyhengeres üvölt, a lefújószelep hangosan tüsszent minden váltáskor, maga az érzet impresszív, szerethető, de egyenesben minden hülye tudja tolni. Persze a kormánnyal harcolni kell egy kicsit, de ha észnél vagyunk és időben korrigálunk, nem vesz el sokat az élményből.

Ha a telepen keresztülfutó síneknél nem kellett volna állóra fékeznem, talán eszembe sem jut szétnézni a beltérben. Nem valami szívderítő látvány, lényegében akár egy harmadannyiba kerülő Hármasé is lehetne, a piros cérnával varrott bőrkormányon, váltószoknyán és sportüléseken kívül már csak az alu pedálsor emlékeztet arra, miben is ül az ember. És jaj, kemény és hideg a műanyag, kevés a puha, tapintásra kellemes felület. Reméltem, hogy TéZét szívathatom majd a Seat beltere miatt, de pofára estem, az a bél bizony jobb, minőségibb. Ellenben minden kényelmi extra rendelkezésünkre áll, ami csak ebbe a modellbe belefért klímától nagy audiorendszerig. Bocsánat, Mazda, de rúgnom kell beléd még egyet, pedig olyan jó kis autó lennél: a váltó. Bizony ám, a Mazda váltó, az egyedüli dolog, amit feltétel nélkül szeretek a saját, 12 éves autómban, itt egy erős hármas osztályzatot kapna csupán.

Hosszú úton jár, a filigrán kis kar nem túl bizalomkeltő, ráadásul síkváltáskor (mondjuk másodikból háromba kapcsoláskor) nem elég határozott a megvezetése, nem egyszer ezen múlt az ad-hoc gyorsulási verseny végeredménye. Márpedig az első három fokozat nagyon rövid, egy megközelítőleg 200 méteres szakaszon már kéri a harmadikat. Mindazonáltal bőven belefér, hogy bennem, vezetési stílusomban van a hiba, szeretem komoly tempónál egy határozott mozdulattal szúrni a hármast-ötöst, elvárom, hogy egy sportos autó váltójával ne kelljen finomkodva, csipkekesztyűben bánni, működjön észrevétlenül, gyorsan, pontosan. Mondjuk mint a Cuprában. Sajnálom.

Meglepő lehet, de ennek ellenére jó kis hot hatchnek tartom a Mazda 3MPS-t. Praktikumából mit sem veszített a gyengébben motorizált változatokkal szemben, ereje még tuning nélkül is elegendő, van benne vadság bőven. De ha az enyém lenne, azonnal visszaraknám a 18 colos szériafelniket, vennék egy short-shiftert, beállítanám a futóművet, és irány a Hungaroring. Az autó tulajdonosa tisztában van mindennel, sokat finomít még rajta, akkor lesz az igazi. Mert ebben a formában ott, a nagy telepen, simán körbeautóztam volna a kölcsönkapott H1-es kisbusszal.

De nem csak a Mazdát, ugye TéZé?

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.