Persze egy 19 milliós, mai SUV esetében teljesen más színezetet kap
a terep szó, mint egy
parancsnoki UAZ-zal egy
mondatban említve, Zirig kollégával karöltve azonban mégis voltunk
olyan elvetemült gazemberek, hogy a bősi illegális krosszpálya
felé fordítottuk a romboló orrát.
Mert ez az orr rombol, pusztít és öl, akárcsak maga az autó. Nem
kell nagy látószögű elme, hogy rájöjjünk: a kicsi, prémium SUV-k
piacán kegyetlen, gyilkos harc folyik. Ott a koros, élvezetes, de
már kissé fújtató
X3,
a kényelmes-utazós vadonatúj
GLK,
a betegesen biztonságos
XC60, rövidesen jön az
új
Lexus RX, és
a hazai sajátosságokat figyelembe véve ide sorolható
a konszerntárs Tiguan is. Sok mozgástere tehát nem maradt az
Audinak, tizenkilencre húzott lapot – hogy bejött-e, majd az idő
megmondja. Nagyon tudatosan törtetnek előre, és pontosan ez az, amiben
a Q5 nagyon jó. Valahogy úgy sikerült finoman reszelni-formázni,
hogy az ember ne tudjon elvonatkoztatni a
gigantikus Q7-től,
ha ránéz. Vinni fogják.
A drabális hűtőmaszk, a hokiütőszerű LED-sornak köszönhetően
szigorú tekintet, a nagy, széles tükrök és a hangsúlyos,
domborított motorháztető fenyegető együttese a fiatal, befutott és
munkamániás nyakkendős üzletembert juttatják eszünkbe, aki joviális és
komoly, de az extraprofit érdekében lelkiismeret-furdalás nélkül veri
pépessé a fejünket egy öntvénygrillel és kapar el a saját
kertjében, feltűrt ingujjban, krokodilbőr cipőben. Az oldalnézettől nem
esünk narkózisba, semmi puhulás, diszkrét sárvédő-domborítás, már-már
Volvo-mód hangsúlyos övvonal és egy kis fény-árnyék játék töri meg
a jókora lemezek optikai nehezét. A profil szöges ellentéte
a GLK-nak: míg amaz egyértelmű bakancs, ez inkább gömbölyű,
pitonbőrös mamusz. Hátul folytatódik a büntető szigor,
visszaköszön az első fényszórók formája, de a hátsók vízszintes
íven ülnek.
Minden vonal, törés azon dolgozik, hogy szélesebbnek láttassa
a fart, így a kipufogók maradhattak a helyükön, nem
kellett őket kitolni a sarkokba. A csomagtér ajtaja több mint
egy méter széles, a pereme alacsonyan van, de nem nyílik túl
magasra, nálam hosszabb ember (189+) beveri a fejét keményen.
Térfogata jókora: 540 liter, bőven van benne hely, az üléseket ledöntve
akár 1560 doboz tejet pakolhatunk bele. A szokásos mozgatható sín
és válaszfal, valamint a helytakarékos pótkerék is itt lapít.
A kisördög azonban ott gubbaszt a finom kárpit alatt, és
kérdezi, mi lesz a flott kerékkel használat után? A szalonban
újra leengedik, hogy beférjen a helyére?
Mindegy, milyen oldalról, mindegy, milyen szögből nézzük,
mindenhonnan ugyanaz a fölény sugárzik, talán már kicsit túl
szájbarágósan prezentálva. Mintha az Audi még mindig
fészkelődne-helyezkedne a BMW és a Mercedes között,
foggal-körömmel kapaszkodva kiharcolt helyéhez. A sajtóanyag külön
kiemeli, hogy kategóriájának legkisebb légellenállási együtthatója
(0,33) az övék, de nem hinném, hogy valaki csak azért választ Q5-öst,
hogy aztán ezzel a ténnyel villantson.
Amivel villantani lehet, az kétségkívül a beltér. Egyrészt
bőven mérték, hiszen az Audi MLP platformra épülő Q5 tengelytávja (2807
milliméter) meghaladja úgy az X3 (2795), mint a friss rivális GLK
(2755) hasonló értékét, másrészt – a tető felé keskenyedő
karosszéria dacára – vállban sem szűk. A feláras Open Sky System
jókora tetőablakai csak fokozzák az érzést, de pirruszi
a győzelem, hiszen hiába nyitja meg a tetőt, egyben értékes
centimétereket vesz el a fejtérből a bonyolult mechanika.
Hátul vígan elfér két felnőtt és egy gyerek, netán három zsoké is, de
ha nem muszáj, ne erőltessük az utazást a középső kakasülőn.
Kisebb huppanókon koccanunk a nyitott ég rendszerrel, és két
szomszédunkat is megfosztjuk a könyöklőből finoman kihajtogatódó
pohártartóval való játszadozástól. A Sport Leder Feinnappa
kifejezés takarja az állítható deréktámaszos sportüléseket és
a bőrkárpitot, az ajtók könyöklői és a bőrrel bevont
sportkormány azonban külön tétel volt.
Az extralista felsorolásától a továbbiakban eltekintenék,
egyrészt minden filléres bizbaszt ne említsünk már meg, másrészt ami
fontos, annak lesz ideje bizonyítani.
A két első – elektromosan mindenfelé állítható − ülés csak azért nem
tökéletes, mert azóta ültem már jobbakban, de verik
a szerkesztőségben járt GLK-t. A középkonzol kicsit belóg
a lábtérbe, de nem különösképpen zavaró. A minőségérzet
döbbenetes, évek hosszú során azon dolgoztak Ingolstadtban, hogy
összehozzák A belteret, és közben annyira belefeledkeztek
a munkába, hogy mikor eljött a műszak vége, és kimásztak
a monitorok mögül, rá kellett jönniük, hogy tanítványként
lekörözték a mestereket. A különbség annyi, mint
a gazdagnak látszani akaró ember és a ténylegesen gazdag
ebédlője között. Az X3 és a GLK is precíz, jól összerakott, de
csak a Q5-ben érezni az ablakon kiszórt pénz súlyát. Tegyük
gyorsan hozzá, hogy mind a BMW, mind a Mercedes már akkor
ilyen belsőt gyártott, mikor az Audi még csak kósza ötlet volt. Bézs
bőrt egy igazi offroader csak bútoron lát, de itt nagyon jól mutat, és
ez messze nem terepjáró, tehát a helyén van. A világos szín
fényévekre van a fekete szövet − krómdekor színvonaltól,
a rücskös, matt karbonmintás betéteket pedig finoman hintették el
odabent. A kormány körüli csillogás nekem kicsit már sok volt, de
rajtam kívül mindenkinek tetszett, szóval biztos rendben van. Belsőből,
helyből és minőségérzetből jókora piros pont jár az Audinak.
A már-már kicseppenő nyál azonban visszavonulót fújt, mikor
a szem a narancs-pirosban pompázó gomberdőre fókuszált.
Először jön a rémület: hogyan küzdünk meg ennyi ikonnal, gombbal,
tekerenytűvel? Mintha a mindentudó MMI összes funkciója kapott
volna egy-egy külön kis piktogramot. A pánik azonban fölösleges,
a mikrokapcsolók felét nyugodtan elfelejthetjük, használatuk
gyakorisága a kék bálnák párzási időszakáéval azonos. Különben is,
ott az említett kis ezüst bigyó, azt tekergetve-nyomogatva gyorsan el
lehet igazodni a menüpontok és beállítások között. Kis ügyességgel
és az ismét csak feláras Drive Select rendszerrel játszadozva
a comfort-auto-dynamic módokon kívül saját szájízünk szerint is
konfigurálhatjuk a futómű karakterisztikáját,
a kormányrásegítés mértékét és még tán a Nap-Hold állást is,
majd az egészet elmenthetjük Individual-ként. A két SD-kártya
bemenet már csak hab a tortán.
Fenébe a sok kütyüvel, menjünk már végre!
A kulcsnak hívott izét betesszük a helyére, majd pöccintünk
rajta egyet, a 3 literes, 240 lóerős öngyulladós beröffen. Odabent
alig hallani, jól megfizették a zajcsökkentő osztályt, biztosan
túlóráztak is, de véresre kapart füleik mellett lábujjhegyen surrant el
az az egy rohadt kis frekvencia, ami miatt képtelen vagyok meggyőzni
magam arról, hogy ez a V6-os szépen szól. Jó-jó, de nem egy
Allen Collins-féle Freebird-szóló . Izmos-zsíros, fordulaton dünnyög, de ebben már
bizony jobb a GLK és az X3 is. Motorerőben az Audi prímet játszik
(igaz, az X3sd erre is rátesz), nyomatékban szinte hajszálra pontosan
hozza a már-már standard fél ezret. És az 500 newtonméter nem
hazudik. Soha, sehol.
A borzasztó, 1865 kilós testet könnyedén csapja a horizonthoz,
és tör, nyomul előre, mint csecses-talpas bajor sörlány az
Oktoberfesten, aki előtt jobbra-balra megnyílik a tömeg. Akinek ez
kell, az Audiban maradéktalanul megtalálja. A vonulás folyamatos
drámai lökések sorozata, szenzorok tucatjai és biztonsági berendezések
garmadája ügyel, hogy a súlyos, magas naszád le ne essen az útról,
a zenei alapot azonban kétségtelenül a Torsen-rendszerű
központi differenciálmű és a quattro-hajtás adja. Alapesetben
a nyomaték 60 százaléka jut hátra, 40 előre, de ha szükséges, akár
85-öt is küldhet a hátunk mögé, vagy éppen 65-öt elénk.
A váltó fura szerzet: amíg a központi kijelzőn meg nem láttam
a hetes számot, addig szentül meg voltam győződve arról, hogy egy
klasszikus Steptronickal van dolgom a maga kis finom rántásaival,
pedig nem. Ez a vadonatúj, hétfokozatú, dupla kuplungos S-Tronic
volt. Kipróbáltam kézi módban, tényleg gyorsabban vált, gondolkodás
nélkül, de kicsit bárdolatlanul. Rá kell hagyni, tegye a dolgát,
ehhez a nagy dízelhez jól passzol, partner mindenben, csapatásban,
lassú araszolásban egyaránt. De észnél kell lenni nagyon. Nem szabad
hagyni, hogy az autó minden atomjából sugárzó túrni akarás magával
ragadja az embert, mert egykettőre azon kapja magát, hogy ujjal
mutogatnak rá a többiek, és nem éppen kedvesen küldik el nem éppen
hűvös tájakra. Altat és csal a Q5, kanyarban szinte minden
tempónál borzasztóan semleges, függetlenül attól, hogy a komfortos
vagy a sportos módot választottuk-e.
Sport módban kifejezetten dobálós-rázós a futómű,
a kormánymű áttételezése megváltozik, a szervó bekeményít.
A változó áttételezés először szokatlan, később azonban sok
hasznát vettük. Mint a bevezetőben is említettem, eljátszottuk
a bunkó felhasználót, aki pénzért SUV-t vett, és mikor először
rántotta ki vele a jetskit a vízből, bízni kezdett magában.
Naná, hogy itt kezdett csomósodni a puding. Először is meg kéne
nézni, ki vesz ilyen autót. Javarészt vannak ugye azok, akik
beleugranak kezdőrészlettel évekre, és vannak azok, akik kiszórják
farzsebből az aprót. Az utóbbiakból van kevesebb, hiszen ennyiért már
a nagyobb Q7 is megkapható, és sokszor a méret számít. Az
első csoport azonban rosszabb helyzetben van, hiszen szívfájdalom
minden apró karc, csonkolás, egy-egy lepadkázott felni, repedt műanyag.
(A józan kisebbség jelentkezik hátul, tisztelet nekik.)
De hiába, nagy a kísértés, na meg ott az összkerék is,
a nyaraló mögött meg a jó kis dimbes-dombos. Menjünk már ki,
anyukám, lássuk, mit dagaszt a gép… Persze, hogy pontosan úgy jár
majd, mint mi. Sikeres szimulációnk során szembesültünk a nyerő
formából adódó kilátástalan helyzettel, az autó orrát csak sejtjük,
a hátulja finoman lejt, vigyázni kell rá. Vékony kis cserjék és
bokrok között forgolódunk, a messze kinyúló ágak és tüskék aljas
kis partizánakciókat indítanak a fényezés ellen,
a parkoláskor sokat segítő érzékeny tolatóradar számára minden
fűszál masszív betonoszlop, szinte folyamatosan sípol. Fénykép
oldalról, hátulról, közben óvatosan manőverezve, megfordulva.
Ilyenkor jó, hogy nem kell sokat tekergetni a kormányt.
Felmegyünk egy rosszabb állapotú földúton, nincs semmi gond, Árpád
végigjárja Pandájával keresztül-kasul az egész pályát, ismeri
a terepet. Billenünk-huppanunk, a kartervédő csak műanyag
lemez, inkább lassan ereszkedünk le a mélyebb keréknyomba, majd
gázfröccs, felhörren a véhatos, és kint is vagyunk. Felkúszunk egy
dombtetőre, lefelé két út vezet, az egyik szűknek tűnik és kétségkívül
meredekebb ívben törik, jó eséllyel felülne rá, a hosszú
tengelytáv itt nem nyerő. A másik út lefelé enyhébben lejt, egy
betonkeverőt húzó Zaporozsec is boldogan rohangálna rajta, de
a magas vezetőülésből izgalmasnak tűnt így is.
A lejtmenetvezérlő bekapcsolva, le a lábat a gázról, és
hopp, lent is vagyunk. Oké, ez jó lesz, menjünk vissza.
Fordultam egyet-kettőt, jó helyen legyek a fotóhoz, jobb kerék
a padkán, bal a földön, hátsó elemel. Állj. Árpád int, príma
a fotó, oké, finoman rükverc, aztán lefelé. Ajjaj. Gearbox
malfunction, switching to emergency mode – nyomja a képembe
folyadékkristállyal a rendszer. Rükverc nincs, hülyén áll az autó,
és valamerre menni kéne.
− Gyere már! – hallom lentről.
− Nincs rükverc, elfosta magát a váltó, csak előre tudok
menni – kiáltom vissza a nyitott ablakon át.
− Várj, szedd még alá, aztán gyorsan vissza, és gyere le bő
gázzal, csinálok egy behúzottat!
Röhögnöm kellett, szeretem az ilyen őrülteket, mindent a jó
képért.
Nincs idő vakarózni, 25 százalék az első és a hátsó terepszög
is, meg a has alatt is van 20 centi, kicsavarom a kormányt,
és mikor lecsúszik a partról, egyszerre tiprok rá a gázra és
fordítom egyenesbe.
csavarodott rendesen
A baltaarcú bróker pedig zokszó nélkül leszáguld a parton. Fék,
kis járatás, majd gyújtás le, kulcs ki, szünet. Öt perc után minden
a régi, a hibára már csak pár bit emlékeztet valahol
a vezérlőegység hibalistájának mélyén, valószínűleg túlmelegedett
a váltóolaj és tiltott a rendszer. A kép persze jó lett,
a Q5 működött tovább. Elment ugyan mindenütt, de inkább csak
megerősített minket abban, amit tudtunk az elejétől fogva:
a csili-vili SUV nem terepjáró, és egyre kevésbé lesz az.
Földúton, hóban, szilárd burkolat nélküli utakon azonban minden gond
nélkül elmegy, aszfalton pedig felveszi a versenyt
a limuzinok kényelmével.
A
DS-Car
srácai kötélidegzetűek, szemük sem rebbent, tudják jól ők is, hogy az
Audi Q5 ideát, Magyarországon is javarészt a szlovák rendszámos
flottát erősíti majd, hála a regadónak köszönhető 494 438 forintos
árkülönbözetnek, ami Gazdagéknál is fél milliót jelent, azért pedig már
érdemes felállni a székből.
Véletlenül úgy adódott, hogy a Q5-tel egy időben nálunk
volt a Mercedes GLK, amit – tudtommal – mindannyian nagyon
megszerettünk. Sajnos logisztikai okok miatt nem tudtuk
megcsinálni az összehasonlító tesztet, pedig biztos nagyon
tanulságos lett volna. Két nap különbséggel töltöttem el
relatíve hosszú időt mindkettőben, jó összehasonlítási alap
volt, friss élmény. Végeredmény nincs, nem is lehet, annyira
eltérő karakter mindkettő. A GLK finomabb, felnőttebb,
mint az Audi, de helykínálatban és a beltér minőségében
elmarad a Q5-től. A motorja viszont halkabb,
a váltója vajpuha, kitűnően van hangolva, és
a dobozforma, ha nem is áramvonalas, mindenesetre
egyedi.
Verdikt: GLK mechanika és forma + Audi helykínálat és beltér
= legjobb kis SUV.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a cikk
blogposztján!
A 3 literes TDI Q5 alapára Magyarországon 13 919 000 forint,
tesztelt példányunk extráival együtt alulról karcolja a 20
milliót, ami sok. A Mercedes GLK 320 CDI alapára 12 866 000,
a BMW X3 3.0d-ért 12 923 000 forintot kérnek. Bízik magában az
Audi, mikor ennyivel kér többet, de nem lesz könnyű dolga.
További cikkeink
